近期，随着新車型的熱銷，賽力斯的股價再次飛升。
10 月 31 日，AITO 汽車官方發布公告，新款問界 M7 上市 50 天大定突破 8 萬台，平均下來每天大定 1600 台，受此影響，賽力斯的股價也開始持續上漲。
數據顯示，自 9 月新款問界 M7 上市以來，賽力斯股價累計漲幅高達 141.93%。截至 11 月 1 日收盤，賽力斯每股報 82.74 元，漲幅 1.53%，重返千億市值，公司市值總市值 1247 億，在 A 股車企中排名前五，僅次于比亞迪、長城汽車、上汽集團和長安汽車。
不過，股價上漲的背面，卻是賽力斯持續虧損的業績。官方發布的數據顯示，賽力斯第三季度實現營收 56.48 億元，同比下滑 47.25%，當季淨虧損達 9.5 億元。
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三年合作虧損近百億
賽力斯發布的财報顯示，今年前三季度，賽力斯實現營業收入 166.8 億元，同比下降 27.86%；淨虧損 22.94 億元，上年同期爲淨虧損 26.75 億元，虧損有所收窄。
營業收入下降，主要受終端銷量下滑影響。據産銷快報數據，賽力斯今年前三季度累計銷量爲 13.68 萬輛，同比下滑 30.65%。對此，賽力斯也将希望寄托于四季度的新品交付上。
賽力斯在财報中表示，新款産品問界新 M7 系列車型于 9 月中下旬發布及交付，随着公司産品的逐漸交付，公司的營業收入有望明顯增長，經營活動産生的現金流量淨額将有望得到持續改善。
目前，賽力斯也發布了 10 月的銷量數據，随着新款問界 M7 的上市，其 10 月銷量同比上漲了 9.38%，約 2.86 萬輛。此外，新款問界 M7 的大定目前已有 8 萬台，将于 12 月上市的問界 M9，預訂也超過 1.5 萬輛。
但産品訂單量的上漲，并不意味着賽力斯的業績能就此改善。
比如去年，賽力斯全年銷售整車 26.72 萬輛，同比增長 0.24%，其中銷售新能源汽車 13.51 萬輛，同比暴漲 225.9%。在此情況下，賽力斯還是虧損了 38.32 億元。
更重要的是，自 2019 年與華爲開始深度合作以來，賽力斯就一直處于虧損狀态。數據顯示，在 2020 — 2022 年以及今年前三季度，分别淨虧 17.29 億元、18.24 億元、38.32 億元和 22.94 億元，累積淨虧損 96.79 億元。
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單車利潤相差 10 倍
一直以來，賽力斯銷量與利潤不成正比的主要原因，在于前期研發投入巨大但單車利潤卻很低。
事實上，AITO 問界是華爲與賽力斯合作打造高端新能源汽車品牌，該品牌在 2021 年 12 月正式發布，目前，AITO 問界官網有 M5、M5 純電版、M5 智駕版、M5 純電智駕版、M7、新 M7，再加上拟在第四季度發布的問界 M9，共有 7 款車型。
爲支撐這些車型的研發，賽力斯在去年累計投入超 120 億元。到了今年，賽力斯在新能源汽車核心技術領域上，仍然保持高研發投入，并持續引進研發、技術人才，研發費用較上年同期增加。今年前三季度，賽力斯研發費用合計 10.91 億元，同比增長 20.42%。
" 以 30 萬作爲分水嶺，30 萬以内的車純利潤在 3.5 萬左右，幾乎大部分都給華爲。" 有知情人士透露，賽力斯在車輛生産中負責硬件，鍛造、底盤、車身和各種零配件等，屬于非常傳統的車企模塊，每輛車生産産生的利潤爲 2000-3000 元，主打薄利多銷。華爲則負責部分電機采購、輔助駕駛系統和所有軟件的開發。其中，整體輔助駕駛的最初定價是 10 萬元，但實際采購卻壓到了 7 萬 -8 萬（軟件 5 萬 -6 萬元，硬件 1 萬元）。
也就是說，光靠軟件部分，華爲的利潤就達到了 2 萬 -3 萬元，是賽力斯利潤的 10 倍。即便按 3000 元的單車利潤來算，賽力斯也要賣 36 萬輛，才能抵消今年前三季度投入的 10.91 億元研發費用。
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爲華爲做了 " 嫁衣 "？
" 整體來看，賽力斯方面是有些虧損的。賽力斯也希望有利潤，因此并非完全接受虧損。" 該知情人士表示，但賽力斯又确實需要華爲這個品牌效應，而且從股價來看，賽力斯目前還有其他盈利渠道。
不過需要注意的是，問界最近的成功其實帶來了一個重要的産業變化：那就是消費者真正開始爲智能駕駛買單了，智能駕駛也逐漸成爲購買一輛車的重要決策因素。
過去消費者購買電動車更關心的是 " 續能 "，因此造就了甯德時代和比亞迪的巨大成功，但現在問界、小鵬、理想等車企的成功明顯讓 " 智能駕駛讓車企進入競賽的下半場 " 這件事變成了現實。
這也意味着，華爲類似于 FSD 的收費模式，以及其在車内構建的巨大的鴻蒙生态體系的收費，随着未來智能駕駛比重的提升，賽力斯将更難分到一杯羹。這也意味着，新款問界 M7 的熱銷，也不像是特地爲賽力斯準備的一場 " 翻身 " 仗，到像是華爲在智能駕駛領域走向巅峰的一個開始。
