零跑，現時已盡顯黑馬姿态。
它，是目前少數能達成月銷 3 萬 + 的新勢力代表。
得益于此，零跑已低調跻身進了新勢力交付量頭部隊伍。
乘着這道氣勢，它在巴黎車展首發了全新車型 B10。
零跑，要繼續吃透 SUV 紅利。
它，還要繼續吃透理想的紅利。
從跌至冰點到站上神壇，零跑隻用了 1 年多時間。
2023 年 1 月，零跑僅完成交付 1139 輛，環比下降 86.59%，同比下降 85.9%。
當時，零跑已掉到了經營危機的一線上。
好的是，随着管理層當機立斷實施了降價措施，并且适時拿出增程方案。
零跑，才得以逃出生天。
全年交付量同比增長超 29% 至 14.4 萬輛，零跑在去年下半年成功完成了逆襲。
更讓人叫絕的是，零跑和 Stellantis 成功牽手在一起。
得到海外巨頭注資的零跑，換來了海外發展的契機，也赢得了國内消費者的信心。
零跑，由此終結了外界對新勢力車企存續擔憂的疑慮。
基本面和未來預期均大爲改善之後，零跑重新啓程了。
回到正常軌道後的零跑，随即宣布了 2024 年将力争實現「25-30 萬輛」的銷量目标。
「我們的目标是，在今年造車新勢力的排名裏頭，能不能再前進一名。」
朱江明早已對今年零跑的銷量躍階充滿了寄望。
能給予他信心的，離不開零跑在 SUV 賽道的加碼攻勢。
今年 3 月，基于全新 LEAP 3.0 架構的首款車型零跑 C10，售價 12.88 萬起。
8295 芯片、英偉達 Orin X 和激光雷達，亦沒有缺席于這樣一款定位中端的産品上。
到了 6 月，零跑再上市 6 座中大型 SUV 的 C16，800V 和後排娛樂屏的出現，由此強化了該車更高階的定位。
零跑 C10 和 C16 的到來，不隻是要加碼押注 SUV 賽道這麽簡單。
它倆的關系，猶如理想 L7 和 L8。
零跑，擺明了要成爲" 平價版理想 "的态度。
就在今年初，零跑高級副總裁曹力直言——「零跑 C10 要全面對标學習理想 L7，成爲 20 萬以下的理想 L7 平替。」
有意思的是，同一時間李想發話，「未來理想五年的産品規劃中，沒有 20 萬元以下的車型。」
零跑，押中了理想讓出 20 萬以下市場份額的賭注。
如此一來，這也讓零跑成爲了事實上 10 多萬元理想的平替。
得益于此，自從 6 月 C16 上市以後，零跑的月交付量就沒有下去過 2 萬輛以下。
并且，近來它還直接沖到了月付 3 萬輛 +，跻身進新勢力頭部隊伍，緊跟問界之後。
還有報道指，零跑或許會在年内進一步突破到月銷 4 萬輛。
零跑的向上勢頭，已經攔不住了。
今年前 9 個月，零跑累計交付突破 17 萬輛，同比猛增 95%。
零跑，已經盡掃去年曾出現的市場陰霾。
不過，朱江明還不敢就此松懈下來。
他指出，「新能源車的預賽已經結束，剩下做不到百萬輛以上的，意味着你至少是活得不好的。」
「50 萬輛以下肯定是虧損的，50 萬輛以上才是你的生死線。」
零跑的大反攻，還在繼續。
擔起零跑下一輪反攻旗幟的，将是在巴黎車展上首發的 B10。
它，要去開辟新戰場了。
「中國人打價格戰，從來沒有輸過。」
朱江明，曾經放出過這樣一番豪言。
此話不假，但單是在價格層面上發力，這似乎又沒有内涵。
" 做高端車的平替 "，此舉大概正好彌補上價格以外的短闆。
零跑，就堅決執行這套戰略打法。
" 質疑理想、理解理想、成爲理想。"
「我們看誰是 30 萬級标杆産品、銷量頭名，然後在性能、人機操控等方面完全對标，甚至超過。」
「可能很多理想車主也會覺得，如果優衣庫很好，爲什麽要買傑尼亞呢？」
朱江明給出了這番直接表态。
跟着理想學得有模有樣的零跑，成爲了繼理想之後又一家銷量破圈的新勢力。
隻是學海無涯，零跑選擇繼續沿用之前的跟随策略。
零跑，就一心想着把理想 L 系列的特點發揚光大。
這可能也是零跑 B10 的核心賣點所在。
肉眼可見，零跑 B10 的設計取向，更往理想 L 系列的模樣走近了一步。
更平整的環形燈、凹字形的大燈造型，還有 BabyBlue 的車身配色……
零跑 B10，直接給出了一副酷似理想車型的觀感。
不是理想，但勝似理想。
" 理想 L5"，就由零跑出品。
事實上，零跑不是唯一一家跟随理想設計路線的代表。
奇瑞旗下的捷途品牌，就已經在山海 L9 和 L7 身上呈現出類似手法。
相較而言，這次零跑 B10 可以說是做得更爲極緻，也相對更出彩一點。
更懂理想的，還是零跑。
這般設計手法，不難爲有着緊湊型定位的零跑 B10 賦予更多高階氣質。
但值得思考的是，在相近價位上，主動打出原創設計的埃安霸王龍，9 月銷量環比增長 50% 至 9447 輛。
零跑「跟随理想」的戰略賭注，能否一直順利走下去、還能走多遠。
對于這個問題，零跑應該要有第二手的準備。
除了堅持成爲理想平替以外，零跑另一堅決執行的戰略離不開「成本定價。」
爲此，零跑就曾透露，「占 60% 成本的零部件均是自研自制。」
其中，零跑 B10 所使用的 B 平台，相較之 C 平台還進一步實現了更高的集成度。
有消息稱，B 平台的 LEAP 3.5 架構，正是在 3.0 架構的基礎上實現了駕艙一體，以節約成本。
據悉，新車将提供高通 8295 座艙芯片，同時借助 8650 智駕芯片 + 激光雷達來實現高階智駕。
「10 萬元價位的 A 級車，可能提供激光雷達和城市 NOA 功能。」
零跑 B10，真要兌現朱江明說過的話了。
朱江明曾經說過，B 平台将定位于 10-15 萬級别，目标是做更好的 A 級車。
而年初上市的零跑 C10，正是該平台的首款車型。
參照 B10 和 C10 相近的取名方式，這大概已然說明兩者的親密關系。
于是，我們在零跑 B10 曝光的内飾照上，看到了跟 C10 一緻的中控橫屏内飾方案。
此前零跑表明，C10 是其首款針對全球市場開發的國際化車型。
這一次，B10 更是直接選在歐洲首發，如此做法已然表明了零跑加碼海外攻勢的決心。
「在參加巴黎車展以後，我的思考是，對于零跑的戰略而言，我們一定要全球化。」
「能稱得上是全球車企的，年銷 400 萬輛是門檻、是基礎。」
朱江明，道出了他的雄心。
爲此，朱江明在今年初的時候就說到，2024 年是零跑發力海外的起點，2025 年肯定是一個收獲的季節。
近日，零跑再提出要在今年内，完成全球 350 家銷售網點的拓展，并在 2026 年進一步拓展至 700 家。
如今在 Stellantis 集團的支持下，零跑在海外的觸角可以說是沒有了阻擋。
這，也成爲了零跑進擊海外的重要砝碼。
值得一提的是，這次巴黎車展上歐洲車企展出的純電新品，包括雷諾 4 E-Tech、雪鐵龍純電動版 C3 等等，均是瞄準了小車市場。
反之中國車企這邊，則帶去了問界 M9、小鵬 P7+、零跑 B10 等更爲高階的産品。
中歐車企在新能源賽道上的發展差距，已經很清晰了。
憑借着實力上的領先優勢，加上銷售渠道的快速擴張，像零跑這樣大力吹響出海号角的中國品牌，注定将在海外打出一片天。
在同時發力海内外市場之下，喊出年銷 400 萬輛目标的零跑，勢必要在主流車市場搶得足夠多的份額。
這也就不難理解爲什麽零跑會在 10-15 萬内，作出了覆蓋緊湊型、中型和中大型 SUV 的産品布局。
朱江明直言，零跑要在 10-20 萬元上下的價格帶做透、布全。
「價格會繼續卷下去，價格戰是價值的回歸，消費者不再會爲高溢價産品買單。」
「汽車不再是身份的象征，它就是個交通工具。」
「零跑要做的是，基于全域自研打造高性價比的産品，做到低品牌溢價，高産品價值。」
不怕打價格戰的零跑，堅決擺出了要當卷王的姿态。
毫無疑問，B10 将延續零跑一貫的極緻性價比主張，完成對 10 萬元級别市場的侵蝕。
此前朱江明被媒體問到，零跑常被人認爲是汽車界的小米，但如今小米真的來了以後，他有怎樣的看法。
朱江明給出的表态是，「隻有堅持，才能取得真正的勝利。」
「赢，要靠定位、實力、長期主義，把技術做紮實，成本控制做好。」
顯然，零跑不打算動搖自身的經營戰略。
在此基礎上，後續零跑還将加入「6-8 萬元」定位的 A 系列車型，進一步把性價比打透。
此外，零跑也會增設劍指「20 萬 +」的 D 系列産品。
叫人好奇的是，當下極力主張性價比，且用力參照理想 L 系列設計的零跑，屆時将怎麽說好高端車的故事。
零跑，也許要用更高的理想來包裝自己了。
過去幾年，零跑一直根據自己的節奏，按部就班地向前發展。
直至當下，它終于跻身到了新勢力交付量的頭部梯隊。
零跑的快速進步，離不開踩準了市場節奏。
無論是去年初的全系降價，還是增程版本的适時加入，抑或是今年持續在 10 多萬市場上抓住消費降級的需求。
甚至于，就在理想大賣之際，這時零跑剛好成爲了前者的平替對象。
每一步，零跑都準确抓住了時機。
沒有鼓吹科技故事的零跑，踏實地用性價比和平替的組合，赢得了大衆市場和 Stellantis 的選擇。
這種做法并不獨特，但在充滿浮躁的行業當中也很難得。
零跑，值得給出更多的驚喜。
