手機品牌正在全面入侵汽車領域。
小米要造車,華爲要幫車企造好車,而今天的主角魅族,則直接成爲了汽車企業(的旗下品牌)。
車,嚴格意義上來說是智能汽車,是手機企業必進的新戰場。
3 月 30 日的魅族發布會,第一位登台的是吉利集團董事長李書福,與魅族 20 同台亮相的還有新車領克 08,以及不少人既期盼,又忐忑的,魅族被吉利收購之後的全新作品—— Flyme Auto 車載系統。
而對于 Flyme Auto 的表現,星紀魅族集團董事長兼 CEO 沈子瑜顯然很有信心,這一點,從多次強調的「降維打擊」就能看得出來。
手機企業對智能座艙的定義,到底是不是遙遙領先?
無招勝有招
可以獨立運行,同時也強調車機與手機的強綁定特性,Flyme Auto 很難不讓人想到蘋果仍活在 PPT 中的新一代 CarPlay。
的确,無論是魅族、蘋果還是已經在此前實裝上車的華爲鴻蒙,新一代的車機系統都在試圖突破傳統意義上「中控」屏幕的邊框界限,成爲真正意義上手機與車機共同的「神經中樞」。
而在 Flyme Auto 上,這個概念叫做「無界」。
在我看來,無界概念可以分成兩部分:
手機與車機之間的無界;
車載屏幕與人機交互之間的無界。
先說手機與車機。
車機到底應該是車機的樣子,還是平闆電腦的樣子,不同用戶眼中有不同的答案。
但至少從操作邏輯層面來說,Flyme Auto 義無反顧的選擇了後者。
在手勢操作上,這一套車機操作邏輯與用戶手裏的魅族手機基本一緻。車機上的分屏直接借鑒了魅族 Flyme 上引以爲傲的小窗模式,邏輯相同的同時讓分屏的自由度更高。
實際上,這是另一種意義上的盲操作,在大衆已然習慣智能手機的使用邏輯,在車機上的操作也近乎本能,而 Flyme Auto 選擇迎合這種本能,無需學習,直接上手,是爲無界。
除了操作邏輯上的一緻性,諸如音樂、導航都可以在手機與車機之間流轉,而在與魅族手機無縫連接後,手機頁面也可以直接映射,車機屏幕的作用被進一步放大,而非被不同功能區強行定義,這也是一種無界。
魅族甚至洞察了車機更新易失敗的痛點,支持使用手機輔助 OTA,在手機端下載升級包,再進行本地傳輸,徹底解決重慶地區人民地下 N 層停車場的車輛更新問題。
此外,沈子瑜在發布會上也提出了一個很有趣的觀點:因爲車機能借助手機芯片運行,所以升級手機即升級汽車。
換而言之,更換手機成本更低,頻率更高,小步快跑,也就更能跟得上時代,解除車機芯片叠代的界限門檻。
而排除手機互聯因素,Flyme Auto 在交互上,同樣可以無界一詞概括。
Flyme Auto 帶來多形态的桌面,負一屏、應用程序、Dock 欄等均可高度自定義,屏幕左下方的 Smart Bar 可顯示多種實時信息。
這是功能性的無界。
如然空調将溫度與風量做成場景化,如「寒露」、「晨風」,知意動效将手機行業常見但車機領域從未着重的非線性動畫引入,而全車氛圍燈均會根據場景定義做出改變。
這是氛圍感的無界。
說實話,盡管曾經作爲的 Flyme 用戶,在見到這樣從用戶角度出發,大而全的車機設計,仍然會感歎:魅族依舊是那個靠系統賣貨的魅族。這樣成套的、涉及概念的思考,你也很難在其他車企的車機中感受到。
而當下正經車企的車機系統,恰恰就是太「正經」,正經到乏味的同時,也正經到難用。而 Flyme Auto,或許能爲這個市場帶來一些新的思考。
與汽車市場處于智能與軟件的轉型期不同,增量轉向存量的手機市場對系統的理解明顯更加深刻。盡管「降維打擊」營銷與博眼球的意味更重,但華爲、魅族等等手機品牌,确實就像一艘艘黑船,正在駛入車機的神奈川。
無界的邊界
Flyme Auto 的牛,好吹,也該吹。
但想要做到沈子瑜所說的「沒有手機軟件賦能的汽車廠商都将逐漸掉隊」,或許還要些時日。
護城河不能說是還不夠深,隻能說是挖掘機才剛進場。
盡管手機品牌做車機有先天優勢,體驗相對也更爲成熟,然而在現階段,想要消費者僅靠一個優秀的車機買台車,多少有點爲了這碟醋包一碟餃子的意味。
有手機融合的車機是很好,但當下并非絕對必要。
沈子瑜口中「沒有手機軟件賦能的汽車廠商」,理想有理想 Li OS,蔚來有 Banyan,沒有手機加持,在體驗上同樣可以處于第一梯隊,知道車機智能化體驗重要性的,可不止魅族一家。
退一萬步講,即便沒有自研能力,吉利能買來魅族做 Flyme Auto,其他家難道買不得?
另一方面,Flyme Auto 的「無界」,依然有其邊界存在。
Flyme Auto 走的是定制車路線,即爲一個車型單一定制系統。這也意味着領克 08 的這套新車機,并不一定會在領克乃至吉利系的其他新車型上出現。
定制化意味着裝機量低,意味着數據的獲取量低,叠代優化的難度更高,也意味着運維的成本更高。
而那些用不上 Flyme Auto 的領克車型,搭載的車機則是近期因 OTA 叠代不盡如人意,陷入車主維權風波的 LYNK OS N。一個品牌,兩套車機,用戶一頭霧水不說,這其中的資源浪費與相互競争擠兌,或許在所難免。
Flyme Auto 想要把餅攤大,還得有足夠多的車型陣列,甚至包括吉利以外的車型。
這套模式并不新鮮,華爲「爲車企造好車」玩的就是這麽一手。但問題在于,華爲有說出不造車的底氣,從而不将自己置身于「既是裁判又是運動員」的境地中,背靠吉利的魅族,能做得到麽?
至于爲什麽不能堅守「小而美」,過去的魅族應該最爲清楚。
中場分界線
電動化是汽車革命的上半場,而智能化就是汽車革命的下半場。
每一個将智能汽車看作未來的人,都在等着下半場的到來。
而在華爲借鴻蒙拉動賽力斯,Flyme Auto 跑步進場的當下,這個由手機品牌加入的智能下半場顯然已經開場。
手機與汽車兩大消費品類,遇上同一個智能化目标,與其說手機品牌适時的出現在汽車圈中,倒不如說這樣的跨界融合是一種必然。
至于不少人一直介意的「跨界」,如「新勢力不懂造車」、「數碼博主不懂評車」等,是渾水摸魚還是真材實料,時間會給出答案。
對 Flyme Auto 來說亦是如此。