近日，美國自動駕駛卡車公司 Embark 宣布将裁員 70%，并開始評估包括逐步關閉業務在内的各種選擇。周一，Embark 股價下跌 32.8%，收于 2.56 美元，市值降至 6000 萬美元。該公司預計将産生 700 萬至 1100 萬美元的裁員相關費用，涉及約 230 名員工。
Embark 于 2021 年 11 月通過與 SPAC 的合并上市，當時估值約爲 52 億美元。創始人 Alex Rodrigues 直言：去年對于自動卡車行業來說十分艱難，資本已經抛棄了尚未形成盈利能力的公司。無論是現有業務突破、新業務拓展，還是出售公司，都沒有實質進展。那麽，這家曾經的明星企業是怎麽走到如此田地的呢？
從輝煌到落寞
Embark 成立于 2016 年，是一家由 Alex Rodrigues 和 Brandon Moak 兩位機電愛好者共同創立的自動駕駛卡車公司。彼時自動駕駛風頭正勁，一些風投看上了 Embark 。在 2016 年至 2019 年期間，Embark 陸續獲得了幾家風投的資金：由 Maven Ventures 領投的 200 萬美元種子輪融資，由 DCVC 領投的 1500 萬美元 A 輪融資，由紅杉資本領投的 3000 萬美元 B 輪融資，以及由 Tiger Global 領投的 7000 萬美元 C 輪融資。
拿到巨額融資後，Embark 的 CEO Rodrigues 計劃在五年内初步部署一輛全自動駕駛卡車。該公司希望能做到：在城市行駛時，由人類卡車司機掌握方向盤，在高速公路上則由計算機控制。
2021 年 6 月，Embark 實現借殼上市，二級市場直接爲 Embark 融到了超過 6 億美元現金。同年 11 月，Embark 成功上市，市值約 52 億美元。
Embark 公布過一些關鍵目标，比如計劃 2024 年實現大規模自動駕駛商業化的目标。其主要業務模式，是與北美本土商用車制造商合作，在傳統卡車基礎上進行改裝加裝自動駕駛套件，然後将産品賣給物流商。
這些藍圖沒有具體的落地。雖然官方透露和美國四大商用車制造商的主要産品都能适配，實際上，Embark 隻是提供數量較少的車輛給客戶，跑中短途比較簡單的路線，更多的時候，都是 PPT 式的演示效果。
2022 年 1 月，The Bear Cave 發布了一份題爲 "Embark 科技公司的問題 " 的報告，讓情況變得更加糟糕。這份報告認爲，"Embark 公司目前的估值似乎是基于吹噓而非實際的内容。" 報告警告說，Embark 公司 " 沒有專利，隻有十幾輛測試卡車，而且可能是虛張聲勢 "。
随後，Embark 股東開始集體訴訟，指控 Embark 誇大了其運營和技術能力。在季度申報中，Embark 承認了自己在合并證券集體訴訟中的被告地位，并斥責那些指控 " 缺乏法律依據 "。
不得不提的是，Embark 給北美貨運公司 Knight-Swif 打造的自動駕駛貨運卡車，承運洛杉矶至鳳凰城的路線，迄今爲止隻交付了 1 輛。這也是 Embark 做自動駕駛 7 年以來唯一的交付，而其手上的錢已經 " 燒 " 得差不多了。
洗牌還将繼續
實際上，由于投入大，商業化落地困難，這個賽道一直很少有常青樹。據了解，通用與本田投資的 Cruise，自成立以來，累計虧損近五十億美元。而谷歌開發 Waymo 的費用，每年也都在十億美元左右。而這些不是在小規模路測就是在試運營，甚至曾經在有安全員把控的人工模式下，Waymo 的自動駕駛出租車仍然出過事故。
之前被福特、大衆相繼重資購買股權并大力支持的明星乘用 L4 級自動駕駛獨角獸 Argo，一直隻是向外界展示研發成果，但無人駕駛方面的技術并未落地帶來資金回饋。于是受困于資金問題的 Argo，最後隻能被迫宣告破産。
不久前，一家注重自動駕駛卡車編隊行駛的公司 Locomation 也被傳出因未能獲得新的融資，導緻裁員及公司停止運營。即便後來該公司否認了該傳聞，但是還是引發了市場上對自動駕駛的悲觀情緒。因爲此前和 Embark 一起出道的圖森未來，情況似乎也不太盡如人意，此前其傳出大規模裁員，并更換業務重心的消息。
目光來到國内，盡管百度官方描述，其智能駕駛業務正在有條不紊的向前推進。但從整個智能駕駛行業來說，其發展仍有一些檻。李彥宏在此前财報會議中強調了百度在汽車領域的三種模式：集度造車，Apollo 推出自動駕駛出租車，同時爲主機廠輸出智能駕駛能力。目前看來還遠遠沒有到擺脫焦慮的時候。
集度汽車目前仍需要百度輸血，尚沒有形成反哺能力。而百度的目标是 2025 年在 65 個城市實現自動駕駛車輛運營。按每輛車 25 萬成本，每個城市 100 台車來算，65 個城市光自動駕駛車輛成本就需要 16 億。
向前看但更謹慎
最早，在對比乘用車和商用車後，大家普遍認爲自動駕駛在商用車上前景将更明朗。究其原因，商用車普遍行駛距離更長、路線更固定，使用環境有更多的封閉性和确定性。而乘用車千人千面的私人用車場景暫時難以滿足。而商用車司機，由于工作時間長、工作目的性強等原因更容易面臨倦怠和疲勞，也更需要車輛的智能化提醒與幫助。此外，在做乘用車産品的智能駕駛規劃時的空間布置和成本問題也因爲商用車的大體量和高價格得到了緩解和稀釋。
可是，在無底洞般的資金投入以及遙遙無期的落地應用之下，商用車賽道也顯得越發不确定。資本的屢屢碰壁使得他們尋求更加穩妥的方式去推進這件事。
在關閉 Argo 時，福特曾表示，公司将把精力從 L4 級自動駕駛轉向 L2 和 L3 級自動駕駛輔助産品。福特 CEO Jim Farley 強調，" 我們對 L4 級 ADAS 的未來持樂觀态度，但想要實現全自動駕駛汽車的規模化盈利，我們還有很長的路要走。而且，我們并不一定要自己創造這種技術。"
在福特看來，每月從幾百萬用戶那裏收取 ADAS 訂閱費，要好過花幾年甚至幾十年等 Robotaxi 在城市運營盈利。
盡管如此，Argo 的關閉還是給行業帶來了沖擊。福特是首批對自動駕駛技術的悲觀論調做出反應的大型汽車制造商之一，與此同時，福特 Argo 的主要競争對手 Waymo 和 Cruise 經曆了領導層的重大調整，而且因爲技術開發的戰線越拉越長，估值也随之下降。
通用汽車的自動駕駛出租車部門 Cruise 的首席運營官 Gil West 周一表示，由于自動駕駛汽車公司不斷增加的虧損引發了投資者的擔憂，今年将專注于削減成本。
而在關閉了與大衆共同投資的自動駕駛初創公司 Argo 幾個月後，福特汽車又推出了新自動駕駛系統子公司 Latitude AI。值得一提的是，福特表示，Latitude 雇用了約 550 名前 Argo 員工。
Latitude 将專注自動駕駛領域，以福特現有産品爲基礎進行技術拓展，其中包括開發 L3 無人監督自動駕駛系統。福特的 BlueCruise 屬于 L2 級自動駕駛輔助系統，支持車輛自動控制主要功能，如加速、制動、車道居中以及自動變道。技術降級但更穩妥，也更容易落地。
總結
根據《智能汽車創新發展戰略》，到 2025 年高級别自動駕駛汽車 ( L4 級别及以上 ) 開始實現規模化應用。自動駕駛技術賦能幹線物流下形成的極具增長潛力的市場空間，加上政策支持，自動駕駛卡車賽道在國内日益受到關注。赢徹科技、小馬智卡、智加科技、宏景智駕、主線科技等也接連獲得融資。其中，智加科技甚至傳出了即将拆分在美股上市的消息。
但是無論如何，自動駕駛卡車基本都還在路測階段，離 L4、L5 這類完全無人駕駛的規模化落地仍有很長一段時間，需要一定的時間來上路積累裏程，沉澱數據，訓練算法，學習長尾場景。而在這段時間内，唯量産落地商用可爲繼，無法交貨且失去資本輸血的企業将走向和 Embark 一樣的路。
