20 世紀末，出于保護環境和減少化石燃料使用考慮，全球許多車企陸續啓動了新能源技術研發項目。經過車企和研發機構的探索，行業逐漸從動力電池、氫能源、甲醇能源、燃氣動力、飛輪儲能、空氣動力等諸多方案中，摸索出了最适合普及的技術方案——電動力。
經過多年時間發展，如今全球電動車已成爲新能源汽車的銷量主力，基于氫能源、甲醇能源的汽車銷量不及電動車的零頭。
按理說已經找到最佳方向的中國車企，沒必要再涉足其他新能源領域，繼續鑽研電動化技術，提升電機效率、電池能量密度和安全性才是正解。可國内車企探索其他方案可行性的嘗試從未停止，相關部門也在不斷給予車企支持。
5 月 10 日，深圳市發改委印發《深圳市氫能産業創新發展行動計劃（2024 — 2025 年）》的通知，計劃投入一定的資金和其他補貼，引進優質企業、培養氫能人才、建設标準化體系、推動加氫站建設、研發氫能技術。
不隻是深圳，之前國家發改委和能源局印發的《氫能産業發展中長期規劃（2021 — 2035 年）》、廣東省能源局和科學技術廳等部門印發的《廣東省加快建設燃料電池汽車示範城市群行動計劃（2022 — 2025 年）》等文件，也表明國家正在支持氫能源汽車的發展。
小通十分好奇，電動化技術領跑全球的中國，爲什麽還要持續不斷投入資源支持氫能源技術研發？要知道，全球氫能源汽車與電動車的銷量相差足足有近千倍。
整個 2023 年，全球氫能源汽車總銷量僅爲 14642 輛，與電動車（包含純電、插混、增程式）1360 萬輛的銷量相比不值一提。更關鍵的是，去年全球氫能源汽車銷量同比下滑 21.4%，說明市場對于氫能源汽車的認可度也在下降。
的确，按照《中國加氫站數據庫》統計的數據，截至 2023 年 12 月 20 日，國内加氫站僅有 397 座，平均每個地級市不到 1.4 個，普通消費者買氫能源汽車後加氫都是難題。
然而再看氫能源汽車各地區的市場份額，就會發現中國市場對于氫能源的接受程度已經很高了。SNE Research 數據顯示，2023 年中國市場氫能源汽車銷量爲 5805 輛，同比增長 72%，首次超越韓國成爲全球最大氫能源汽車市場。
韓國氫能源汽車銷量則從 2022 年的 10336 輛一路下滑至 2023 年的 4631 輛，跌幅高達 55.2%。中韓日美歐五大主要市場中，隻有中國和美國氫能源汽車銷量在上漲。
中美氫能源汽車銷量之所以上漲，原因或許就在于國家層面的大力支持。今年 2 月加利福尼亞就宣布将投入 19 億美元用于氫能源汽車研發和充電站建設。曾多次嘲諷氫能源技術愚蠢的馬斯克，也曾表态将于 2024 年重點研發氫能源汽車。
誠然目前電動車的技術成熟度遠超其他新能源方案，但不少業内人士已在擔心锂礦資源不夠用、廢舊電池污染等問題。對于中美這種人口衆多、财力充裕、市場龐大的國家而言，發展電動車的同時，也可以雙線并行持續研發氫能源技術。
總的來說，現階段電動化技術更成熟，産品銷量也更高，但中國汽車工業不能完全放棄氫能源技術的研發，在确保氫能源時代真正來臨之時，也要能夠位居行業第一梯隊。
在 SNE Research、氫雲鏈的統計數據中，中國氫能源汽車銷量雖然占全球總量的 39.6%，但若論車企銷量，現代和豐田依然遙遙領先，其中 2023 年現代氫能源汽車銷量爲 5012 輛，豐田氫能源汽車銷量爲 3921 輛，兩家車企銷量之和占氫能源汽車市場約 60% 份額。
相較于 1992 年開始研發氫能源技術的豐田、1998 年開始研發氫能源技術的現代，長安、長城、一汽、東風等也在研發氫能源技術的國内車企，入場時間相對較晚，技術儲備不足，産品銷量自然遠低于豐田、現代。
不過在大量資源投入之下，國内車企氫能源技術發展迅速。《2022 年全球氫能産業發明專利排行榜 TOP100》 指出，2022 年中國 32 家企業申請氫能源專利數量爲 2144 件，位列行業第一，遠超美日韓。
國内車企深藍汽車、海馬汽車等，也相繼推出氫能源汽車。不過正如大衆高管 Thomas Schfer、前 CEO Herbert Diess 所言，由于物理性質的原因，氫能源存在很大的缺點，因此十年内大衆汽車不會涉足氫能源乘用車研發。
氫氣存在氫脆現象，導緻存儲和運輸成本極高，如果将其應用在乘用車市場，高昂的成本很難得到消費者認可。大衆汽車暫時放棄研發氫能源汽車，可以集中更多資源用于攻克純電和插混技術。
另外，爲了安全起見，許多加氫站隻肯爲氣罐可承受 70MPa 壓力的氫能源汽車加氫至 35MPa 壓力，導緻實際續航相對宣傳水平減半。而且氫能源汽車氫氣罐壓力低于 2MPa 後，就可能混入其他氣體，因此一旦氫氣罐壓力低于 2MPa，就必須返廠維修，會給消費者帶來諸多不便。
現階段氫能源技術存在諸多缺點，不适合普通消費者。可見，想要推動氫能源動力的真正爆發，仍需要車企與研究機構深入研發，降低氫氣的制造、存儲、運輸成本，以及提升安全性。
結合日韓車企的動作、大衆兩任 CEO 的态度、國内車企的研發情況來看，現階段最适合氫能源的使用場景是商用車領域，如重卡、公交大巴等車型。此類車通常路線固定，沿途在高速或車站建設加氫站，不需要太多加氫站，就可以滿足商用車的補能需求。
5 月 10 日北京航天試驗技術研究所發布的我國首款百公斤級車載液氫系統 " 賽道 1000"，就是專爲重卡設計的産品，能夠存儲百公斤氫氣，使重卡的續航超過 1000 公裏。
重卡、大巴價格較高，對于氫能源技術帶來的成本沒有那麽敏感，更适合成爲氫能源技術的首批載體。等到未來氫能源的制造、存儲、運輸成本得以解決，氫能源汽車才适合走進消費級市場。
在電動車行業已處于領先地位的中國車企，投入部分資源進行氫能源技術研發，對于主要業務和資金鏈不會有太大影響。反而是日韓車企，因初期的錯誤判斷，導緻電動車技術落後，現在急需增加電動化技術研發投入，追趕國内車企。
面對新能源汽車時代，國内車企已經把握住了現在，并全力追趕未來，研發氫能源、甲醇能源等技術。國家對于氫能源技術研發的鼓勵和支持，及車企的努力，是在爲未來買一份保險，确保汽車行業的每一次變革，中國車企都不會被海外車企拉開差距。
