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撰文 / 孟 爲
編輯 / 張 南
設計 / 趙昊然
時間回溯到2021年6月，在上汽集團2020年度股東大會上，上汽集團董事長陳虹"要把靈魂掌握在自己手中"的"靈魂論"将人們的目光引向了成立剛滿一年的零束科技。
彼時，這家由上汽集團孵化的科創小巨人之一剛剛在2個月前舉辦了首屆開發者大會，發布了零束"銀河"智能汽車全棧解決方案，開放了行業首創的汽車SOA開發者平台，秉承着"場景創造價值、數據決定體驗、軟件定義汽車"的智能化戰略，拉開了上汽集團智能汽車新時代序幕。
2022年11月，零束舉辦第二屆SOA開發者大會，升級發布SOA軟件平台，攜手300多家生态戰略合作夥伴共同開啓智能化新征程，共同建設開放共赢的智能車新生态。
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零束科技作爲"智慧的腦"将如何賦能上汽集團的智能汽車新時代？面對未來的技術變革和行業内垂直整合的趨勢，上汽集團又如何保持創新的步伐和行業競争力？
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而到了2023年4月上海車展上，上汽集團又再次提出以"智慧的腦""敏捷的身""強勁的心"，塑造從芯片、操作系統、軟件、數據閉環、運動控制系統、三電系統到對應場景的整車集成能力和技術創新優勢，打造全新"科技生命體"。
"智慧的腦"就依托于零束科技以智能駕駛和融合體驗爲終局，以軟件全棧式架構爲支撐，重新定義電子和通訊架構、融合感知架構，以實現智能車全生命周期數據閉環，不斷驅動用戶體驗提升而打造行業内領先的"中央計算+區域控制"的全棧3.0智能車解決方案。
對于大多數近期到訪零束科技的人，大多會問一個問題，爲什麽智能車解決方案從全棧1.0直接跳躍到3.0？
上汽集團副總裁、上汽集團工程師、創新研究開發總院院長祖似傑告訴汽車商業評論，零束原計劃是按照1.0、2.0、3.0的步驟推進，2.0是1.0的升級版，但事實上，3.0采用"中央大腦+區域控制"的策略，相比于1.0的模組由軟件啓動，直接變成了數據驅動，而從1.0直接到3.0就是更加強調這種質變，而非量變。
2021年，零束科技成功打造了國内首個雲管端一體化智能車全棧解決方案——全棧1.0，實現了中央集中式電子架構、雲管端全棧軟件架構、智能車計算平台、智能雲平台、智能駕駛、智能座艙等核心技術的自主可控，目前已搭載到上汽高端智能電動車智己L7、LS7和飛凡R7、F7量産落地。
面向2025，零束科技已發布全棧3.0解決方案，将采用"中央大腦+區域控制"的策略，升級艙駕融合的高性能超算平台，與IOT生态深度互融，并讓車輛具有超強自學習、自進化和自成長能力，實現場景連續的極緻智能體驗。
零束科技全棧3.0解決方案将通過四大産品線：智能車操作系統ZOS、智駕計算平台ZPD、智艙計算平台ZCM、艙駕融合計算平台ZXD，采用分步走的策略，分階段實現代際解決方案量産。ZXD将率先搭載"高端純電智能汽車品牌"智己新款車型，計劃在2025年量産落地
零束科技全棧3.0解決方案将通過四大産品線：智能車操作系統ZOS、智駕計算平台ZPD、智艙計算平台ZCM、艙駕融合計算平台ZXD，采用分步走的策略，分階段實現代際解決方案量産。ZXD将率先搭載"高端純電智能汽車品牌"智己新款車型，計劃在2025年量産落地。
零束科技雲管端一體化智能車全棧解決方案，利用軟件架構設計和系統集成能力，将硬件封裝成可調配的共享資源，通過全生命周期海量的場景數據持續優化軟件産品，以極緻體驗和高性價比支撐爆發式場景需求。
零束科技CEO李君希望零束科技樹立"軟件定義汽車"的全新标杆，爲數據驅動智能産業鏈發展奠定堅實基礎，并爲智能車産品研發升級奠定強有力的技術底座。它的核心目标是要構建自己的軟件平台和數據平台，實現整車數據的打通。
智能車全棧技術解決方案的建設是一項系統工程，李君說："我們重點攻關軟件架構、數據架構、通訊架構、融合感知架構，以及安全架構。中央集成化不是形式上的中央集成化，背後是真正意義從上到下的分解，把智能車安全架構分解到各個子系統，包括數據安全、信息安全和功能安全，這對我們提出了巨大挑戰。"
那麽，零束科技作爲"智慧的腦"将如何賦能上汽集團的智能汽車新時代？面對未來的技術變革和行業内垂直整合的趨勢，上汽集團如何保持創新的步伐和行業競争力？
2023年5月31日，汽車商業評論總編輯、軒轅之學校長賈可博士參觀了零束科技，并專訪上汽集團副總裁、上汽集團工程師、創新研究開發總院院長祖似傑。他回答了當下上汽集團智能化方面的進展，同時對汽車智能化的現狀和行業的一些根本問題，開誠布公地表達了自己的觀點。
不是全棧自研，而是全棧自控
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将來整車數據一定是打通的，軟件平台和數據平台我們肯定要自己做，軟件平台一定是自己做的，最底層的微内核如果能有一個開源的平台，那就沒有必要自己做。
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賈可（汽車商業評論總編輯、軒轅之學校長）：這次去零束參觀，感覺比較吃驚的是，他們現在是從中央計算架構到智駕、智艙等等，感覺都是想着全棧自研了？
祖似傑（上汽集團副總裁、上汽集團工程師、創新研究開發總院院長）：我覺得現在叫全棧自研也不太貼切，應該是全棧自控，有些模塊我用别人的，我跟李君講的很清楚，不是說所有都要自己寫，有些東西你可以用别人的，但是你要掌握，否則就沒辦法玩的；要不然将來出問題都不知道誰的責任。
過去我們很清楚，制動出了問題我找博世，轉向出現問題我找采埃孚，我能夠識别問題找到問題。軟件這是一個大囫囵，比如軟件裏面分成幾層、哪個層面出了問題、要怎樣解決，我起碼要懂。我跟李君說你首先要有這個能力，在這個能力基礎上，哪一個模塊你有本事分包出去是你的本事，包括我們跟斑馬的合作将來也是這種模式。
有一些東西要透明，我需要能夠查得到來龍去脈。供應商跟主機廠永遠是有博弈的，我有問題我不告訴你，我明明知道是我的問題我都不告訴你，那你就完蛋了。
我說，李君首先你要從整車廠的角度看問題，你不是一個供應商，你說你本事大全幹了，但是我個人認爲社會還是要靠分工的，社會進步是靠分工的，隻不過在不同階段可能分工的層次不一樣。
賈可：就是我們在一個整體架構基礎上來分包，這樣某種意義上是一種垂直整合，垂直整合一般來講更省錢一點，成本可控，那這個邏輯就對了。全棧自控全棧融合，這樣整體上相當于是主機廠在智能方面的總控，是這個概念嗎？
祖似傑：是這個概念。原來硬件我們是有這個能力的，但現在軟件我們需要先搞懂，懂了之後可以選擇自己做或者找人來做，如果自己做沒有優勢那就找專業的有優勢的團隊來做。
賈可：有哪些方面零束是作爲自己的核心自己幹？
祖似傑：将來整車數據一定是打通的，軟件平台和數據平台我們肯定要自己做，軟件平台一定是自己做的，最底層的微内核如果能有一個開源的平台，那就沒有必要自己做。實際上一個微内核代碼沒多少，但是要不斷地更新，就像安卓一樣，有一個團隊，這個可能不是上汽來幹，我們支持國家集中資源來做。
另外，智能車機的操作系統不是一次性的，一次做好就算了，是需要不斷地更新升級，還要跟生态互聯，操作系統沒生态，它也是死的，這是一個長期的工作，一般來說，要不就是特别大的企業，比如谷歌搞一個，要不就是國家行爲，搞一個這樣的東西大家來用。
我們自研操作系統關鍵是要知道這是怎麽回事，能夠提得出我們的要求。假設你來幹操作系統，我是搞整車的，我會提一些整車上面的要求，你應該把我需要的那些東西給我，這就是我自研的目的。操作系統沒有一個龐大的團隊來維護是不可能的，它的商業模式在哪，也不知道，用戶會買手機、買汽車，但是不會買一個單獨的操作系統，這個從商業的角度來說不合理。
賈可：零束雖然是一個獨立的公司，但既然是上汽集團孵化的，就帶有濃重的上汽體系标簽，某種意義上也就意味着它做不了體系外的生意？
祖似傑：起步階段一定給上汽幹，但是做到一定的程度，可能某些東西或者有些模塊标準化後可以對體系外供貨。在零束目前這個階段，集中做好體系内的生意，但是未來很難講，比如某一個模塊已經實現标準化了，大家做得都差不多，沒有什麽特别核心需要保密的，那個時候，零束有本事做到行業裏最有競争力，大家都願意買、一起把成本降下來，也就無所謂了。
賈可：未來智能化方面可能也是一個标準件？
祖似傑：我認爲到一定程度的時候，汽車出于安全監管等方面的考慮，智能化一定是标準化的，因爲對這種公共安全屬性這麽強的産品，你搞個黑匣子，不監管，出了人命怎麽辦，肯定會有一些東西本身就要交給政府監管，政府會要求把這個東西做成一個公共模塊；假設零束的産品有競争力，大家都可以不用糾結直接買零束的就行了，自己做反而不劃算。
賈可：可否說零束是總院的智能化研發部門？
祖似傑：相當于研發總院下面的一個智能化分院。
賈可：李君說全棧EE架構直接從1.0跳到3.0了，3.0什麽時候能上車呢？
祖似傑：實際上是這樣的，我們原來是1.0、2.0到3.0，因爲2.0是1.0的一個升級版，我們就不叫2.0了。3.0挑戰比1.0更大，更加的中央集成。
硬件相對簡單一點，但整個軟件平台是重塑的。比如，原來我們1.0的模組是軟件啓動的，到3.0是本質上變成數據驅動，這個就是發生質變了，2.0不是一個質變，3.0就是質變了，這可能就是一個比較大的進步。搭載零束全棧3.0智能車解決方案的車型計劃在2025年量産落地。
智駕要把場景剝離出來
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人工智能我們現在确實還不是太清楚，但這條路肯定是要走下去的。我認爲在目前階段比較現實的是L2+和L2++，在某個特定場景是L4。
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賈可（汽車商業評論總編輯、軒轅之學校長）：今年王傳福說了無人駕駛是忽悠，導緻大家突然對自動駕駛的前途産生疑問，另外加上之前自動駕駛用戶的體驗沒有那麽突出，導緻現在很多的主機廠好像停掉了L3以上或者L4的自動駕駛，現在就搞L2+的高級輔助駕駛，現在我們好像兩個道路，L2+跟L4不是一個方向，這也是浪費成本，同時也給大家帶來很多迷茫，到底這個自動駕駛怎麽發展？
祖似傑（上汽集團副總裁、上汽集團工程師、創新研究開發總院院長）：跟我們新能源車的發展階段有關系，現在A級車市場的用戶對性價比更敏感，如果智駕體驗不是很好，成本又很高的話用戶可能不願意買單。
對整車廠來說，車賣不出去用智駕就沒必要，這與市場的發展階段有關系的，但是高階産品你說沒有自動駕駛，我覺得也不行，所以，我的觀點認爲自動化還是根本的方向。國外是搞單車智能，中國在講車路協同，這個事情都是在探索。
但是，你首先從客戶體驗來說，現在比如說高速肯定需要的，開智己和飛凡，我覺得起碼在開高速公路上我的疲勞減輕了，前面有一輛車我跟着他就可以了，這個體驗肯定還是不錯的。當然，你說用普通ADAS也行，這方面肯定是不要去忽悠老百姓，老百姓我覺得命是最重要的，比如高速秒困，開車太疲勞了，突然一下人睡過去了，就那麽一秒鍾可能你就出事了，所以車本身的這些基本問題還是要解決的，确保安全，解決用戶的開車疲勞。
所以，高速的NOA還是很有必要的，包括開高速我們不小心錯了一個道，掉不回來，這個我認爲是當下一個技術的演進方向，再往上是城區，城區是蠻複雜的，甚至城區是不是還要搞車路協同，也值得探讨，因爲路口最複雜。
當然，L4你不做到無人駕駛，我覺得沒什麽意義，你如果是在特定場景，可能相對數據就簡單一點，比如我們在洋山港，就在港口裏面，走到洋山港就可以了，這個可能就是複雜的問題簡單化，但是我能夠切實地滾動起來。
賈可：在一個封閉的園區，或者封閉的一個環境裏面做無人駕駛，實際上，車路協同更有價值？
祖似傑：更有價值，可以省很多的成本。比如說重卡，因爲沒人司機不願意開車，另外在這種地方本身相對簡單一點，所以在目前階段可以實現。當然随着人工智能進一進化，是不是數據量積累到一定程度會有一個突變，不知道。我理解馬斯克可能就在賭這個，到一定程度可能會有一個突變，可能就會有一個比較好的解決方法，或者說隻要它的表現超過兩個數量級以上，你就可以讓它開。
人工智能我們現在确實還不是太清楚，但這條路肯定是要走下去的。我認爲在目前階段比較現實的是L2+和L2++，在某個特定場景是L4。
賈可：前兩天李想給我們軒轅之學上課的時候，跟我們說他在搞大模型，用這個大模型來搞自動駕駛，不知道這條路能不能走通？
祖似傑：蠻難的，我認爲這個投入太大，一個算力包成本太大，這個可能就是一些比較大的公司有一個大模型，在這個模型上你可能用你自己某一個局部的東西來做，這個可能比較現實一點。
賈可：但是智駕上能不能實現呢？如果說真的有很多錢搞這個事情，用大模型來嘗試？
祖似傑：我覺得還是蠻難的，就像原來上次我跟你聊的，我認爲完全無人駕駛現在可能看不到，是一個比較遙遠的東西。
賈可：但是L2+L2++或者特别條件下都是可以的。已經是很大的解放了？
祖似傑：對，你想一個高速移動的機器人對社會的危害太可怕了。現在我們的機器人還是在速度、力量等方面有很多限制，而高速移動的機器人在安全問題沒解決之前放不出來的。就是在做的過程中不斷有一些成果落地，在往這個方向走肯定是要研究的。
現在我們定義是什麽L2+、L2++，這個，我覺得在下一步，實際上從國家層面或者行業層面，我們要把一個場景剝出來，這個可能更清晰。現在大家講L2+是什麽概念不知道，大家都在回避L3，一旦推出L3車廠就要負責任，所以現在所有的車廠包括特斯拉都不講我是L3，一說L3就要負責任了。将來可能就是某一個什麽場景你做到什麽程度可以發證書，發證書更有意義的。
你比如說高速，能夠在高速上實現無人駕駛，把高速無人駕駛模型做好，如果出了事怎麽處理，發這個證書比講L2+有意義多了，這個就能解決很大很大的問題了。
上次我們讨論在同濟有一個封閉的試車場，說是不是搞幾個無人車在裏邊跑起來試試，假設無人車撞無人車會出現什麽結果，甚至無人車跟有人車撞會出現什麽結果，要把這些可能的模型做好，國家制定法律法規那就好辦了，隻有這些事項和模型都處理好了，政府能夠判、老百姓沒意見，這個事情就好辦了。
賈可：一步一步做，但并不表示自動駕駛好像就不行了？
祖似傑：對。自動駕駛本身我認爲是整個人工智能的進步，還是有很多實際意義的。
沒必要把自己封閉起來
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我們就兩條路線同時走，一個是英偉達，一個是地平線。爲什麽選兩條也很清楚，一洋一土，洋确實水平高，供應鏈比較強，土還在一個成長過程中，不做也不行，萬一洋的芯片斷供了，就全死了。
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賈可（汽車商業評論總編輯、軒轅之學校長）：中國各個主機廠開發智駕都搞了好多項目，這個用J5的，那個用高通的，項目太多了，但是我一直在想特斯拉好像隻有一個項目，就圍繞自己的芯片不停的叠代，我覺得最有成本效率的應該就是特斯拉這種。我們爲什麽搞那麽多項目？是不是前期的時候，可能我們也不知道哪個芯片更好，哪個芯片能跑得出來？
祖似傑（上汽集團副總裁、上汽集團工程師、創新研究開發總院院長）：我的理解，因爲前期我們的能力不行，也沒看清楚哪個行哪個不行。特斯拉确實在這個領域很強，芯片什麽的，我看沒一個像特斯拉這樣做大算力芯片的，它自己融合這個能力肯定是最強的。
另外一個，就是說本身這個芯片的發展，你看Mobileye的芯片這幾年也在不斷變化，慢慢清晰，所以大家都是一個學習的過程，選一個芯片不僅是選芯片本身，芯片上面的供應鏈都要考慮，現在還要考慮供應鏈安全問題。
我們就兩條路線同時走，一個是英偉達，一個是地平線。爲什麽選兩條也很清楚，一洋一土，洋确實水平高，供應鏈比較強，土還在一個成長過程中，不做也不行，萬一洋的芯片斷供了，就全死了。
另外，我們也要考慮國際化發展的需求，海外的一些需求和生态同國内的肯定不同，海外你肯定要用谷歌，國内肯定用不了谷歌，這是從用戶角度考慮，我們既要考慮國内的用戶，也要考慮海外的用戶，基本上按照這樣的方向去做，這裏面也可以互相促進。
我覺得有時候也不要說我們有一點本事就覺得很了不起，你看ChatGPT有很多創新的東西，我覺得這個沒必要把自己封閉起來。
賈可：現在回到零束，L2+如果他做智駕，它是不是跟momenta合作，還是說我們自己也确實有一個隊伍在搞自研，還是說我們也在做算法？
祖似傑：将來我肯定要自己做算法的，或者說我們現在已經在做一些算法了，首先從軟件到中間件到整個系統，我們已經在做了。飛凡我們也已經有一支隊伍在做了，做了一部分。現在包括特斯拉講的BEV，實際上BEV出來就是一種颠覆了。
這個包括前面做的這些人，标注的數據感覺要重新推翻重新标注了，現在Chat GPT出來可能标注的水平又要高了，有些東西就可以通過器具去标了，技術不斷的叠代，叠代的話最終是好事情，後面的人可以擁有更先進的技術。
當然前面我們實際是有一些局部的積累。包括Robotaxi也是在做雷達跟視覺的一些算法，如果這個技術路線現在取消，我就全部切換成BEV，原來的扔掉還不可惜，因爲積累的不多，如果前面積累的很多還更麻煩，所以有時候後發而先至也不是不可能的。
賈可：特斯拉覺得通過BEV完全能往L4走，但是在國内好像認爲高階還是要用激光雷達，否則晚上的視線還不是那麽好？
祖似傑：BEV應該能解決大部分問題，激光雷達我認爲也不要去放棄，但是現在的問題是激光雷達太貴，激光雷達做到100美元、200美元差不多了，特斯拉的原理就是能夠有一個比人的視覺更高的東西那不是很好嗎？它有一個好處就是先把這個視覺逼着它練到極緻，極緻了再來用這個，因爲你一用上面這個東西，你這個視覺肯定就會更有前途。
這個我認爲特斯拉是對的，就是我把視覺練到極緻，它現在用4D毫米波雷達，極緻之後不夠的東西我再補，這個就是人隻能看20米，我在上面加一個很便宜的東西，能夠看200米不是更好嗎？但是核心問題就是，你那個東西能不能把成本降下來?
如果說激光雷達100美元，那我就全配，現在激光雷達方向一定是往低成本走的。如果視覺已經很好，激光雷達隻是補盲的時候用，成本這麽高我是不要的，如果成本很低那我何樂而不爲？就好比我走路的時候，有一個無人機天天告訴我前面可能會出事，蠻好的，但如果無人機成本太高，我要你幹什麽？現在我跟華爲海思聊激光雷達，他們的觀點跟我蠻重合，他們認爲激光雷達的成本不低下來，就是死路一條。
賈可：剛才說了智駕，智艙這一塊呢？智艙這一塊你覺得我們零束需要掌握的核心能力是什麽呢？
祖似傑：零束的核心能力還是要把智艙縱向看明白，能夠跟智駕連起來，因爲最終從用戶的角度來說，用戶不管艙駕，隻需要終端體驗。現在分開第一是成本高，過去每個系統都想弄個攝像頭。其實，需要融合，一個攝像頭大家用，這是一個整合；另外對用戶來說，實際上是把車看成一個真正的機器人，他們也不管你是艙還是駕，最理想的是說一句話就能夠執行，可能現在各個系統都在用各自的數據沒有去整合。
所以，從零束來說，艙駕融合一定是方向，因爲智駕有很多外部拿過來的數據信号，實際上完全可以在艙裏用，可以融合。現在數據到底産生什麽價值，大家也講不清楚，但是前提是能夠讓數據融合，這是基礎。
另外從艙的角度來說，Chat GPT一出來，實際上艙上面的東西還是蠻有用的，人在裏面還是有很多無聊時間，無聊時間你有很多學習或者聊天什麽，特别對中國人來說，這種需求還是可以去開發的。
歐洲人比較簡單，可能關注隐私比較多。我們在歐洲基本上好多功能要摘掉的，中國人沒這個功能不行，因爲中國人是家庭型，我們叫女王座椅，小孩、長輩都要考慮到，外國人自己開個車旁邊放條狗就差不多了。所以在中國将來艙的進步空間是很大的。
賈可：Chat GPT确實是有用，這個東西未來就可能對外合作？
祖似傑：對。誰家做的好拿出來用就可以了，不要再單獨搞了，怎麽樣把這個生态更好的集成到車上面來。如何精準的給到用戶的東西不多也不少，那才是水平高，我們現在給用戶太多，因爲卷嘛，實際上很多東西用戶也不要，白送也不要了，弄的這個行業不産生價值。
搞技術不能光看技術本身
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現在工程師要往前邁一步，跟品牌共同來談這個車，包括技術，就要打破這個邊界，否則有時候你想要的東西，可能成本或者代價很高，工程師什麽都能給造出來，但不是用戶要的。
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賈可（汽車商業評論總編輯、軒轅之學校長）：去年創新研究總院等于把研發整體統起來了，作爲總院的院長你覺得整體上發生哪些變化呢？
祖似傑（上汽集團副總裁、上汽集團工程師、創新研究開發總院院長）：總院的目的就是更體現完整性。車作爲一個整體，指标、性能，過去我們做的時候有一點分割。我搞電機的把電機做得好，拼起來未必是好，包括軟件，總院的關鍵就在于整體性，讓用戶掏點錢得到真正想要的，當然沒有前面的積累後面也很難做到，電機我都不懂，我怎麽将電機跟系統整合起來，這就是總院比較大的變化。
另外，就是怎麽樣能夠讓員工更加變得客戶導向。我們現在評技術獎都跟車的市場表現挂鈎，大家真正從一個整車的概念去看研發，怎麽樣引進更新的機制。這個就是變化。要打破常規思維，搞技術不能光看技術本身，要看市場表現，否則很難的。跟一個做發動機的，我說你要考慮一下整車，他怎麽會考慮，我就把發動機做得世界最好就行，你是最好的發明，但車不是最好的車，沒用。所以這個可能是比較大的一些變化，另外一個就是把其他的資源怎麽更好地整合。
賈可：剛才說從總的方面來考察，最後裝到一起打造最好的效果。但是通過一個什麽樣的形式，成爲了一個新的組織或者成爲形成一個新的機制？
祖似傑：對總院來說，我們成立了一個叫做品牌共創的機制，就是各品牌的總工程師跟下面的項目管理，跟品牌要強扭合，也要參與産品的定義，也要對這個承諾負責。過去很簡單的，搞市場的提個要求，這邊做工程方案就結束了，現在工程師要往前邁一步，跟品牌共同來談這個車，包括技術，就要打破這個邊界，否則有時候你想要的東西，可能成本或者代價很高，工程師什麽都能給造出來，但不是用戶要的。
現在總院前端有各個品牌的事業部，把品牌的調性逐步明确，這樣可以跟市場、前端、後端的底座部門結合，讓技術更好，同時不同的品牌也能夠有一些共用件，降低成本。
總院有6700名員工，比較緊張一點，但是緊張一點好，有些東西不該你幹的，你就找供應商幹，否則技術人員什麽都想幹，但是沒競争力，沒有競争力就不要幹了。
賈可：上汽集團新品牌比較多，智己、飛凡、榮威、名爵，這麽多産品，未來哪個品牌能勝出，真的有時候是天知道。有一種企業是跟随型的，一種是原創的，也不能說哪個好、哪個不好，跟随型跟得快也很厲害，因爲它有敏捷開發，現在我們都講基于用戶體驗來做車，這個真的很難，這一塊現在我估計他們下面品牌定義、開發團隊也是每天都很焦慮，就是到底什麽樣的車能夠獲得市場的認可？
祖似傑：還是靠産品，主要是靠産品，因爲産品定義就是品牌定義。
實際上現在的新能源車或者智能化車，因爲中國的客戶比較多，還得有不同的需求或者差異化。智己可能是高端一點，起碼20萬以上的，下面是飛凡，榮威現在也比較國民車了，MG主要是海外，因爲有一百年的品牌根基。
大概我們是這樣的一個定位，讓品牌找到自己的用戶群。
實際上，我覺得理想蠻成功的，它的定位還是非常準的。從技術上說有多突出很難講，但是确實把客戶群的焦慮點抓得蠻好的，定義得非常好。所以希望我們的品牌能夠找到自己的客戶關注點，希望品牌方能夠把這個事情做準，有的品牌做的好一點，有的做的差一點，我們在海外就相對成功一點。
我們的調整就是品牌找客戶群，當然在這個基礎上，從總院來說就是我們原來談的七大技術底座，底座上我們是一個通用的技術，我們是有梯度的。
比如說有新的，有傳統的，比較簡單的電子電氣架構，也有高端的，将來會融合，所以将來包括我這個電動車的架構，智己跟飛凡是一個大架構，但是不同的平台，這是整個底座的協同，幾個品牌之間，下面底層技術是協同的，這樣做成本上也可以有優勢。
有了底座，就看各個品牌在自己的價位段、細分市場是不是把用戶真正找準了，找準了客戶也可以賣高價，你别找的就是比較邊緣的客戶群，那就麻煩了，你隻能賣幾部車了，這就是品牌的定位要發揮的作用，希望他們找到自己的方向。
從架構的角度來說，我們産品還是相當成功的，我們智己這個車，前段時間德國奧迪他們來看，很吃驚，中國人電動車能做到這個水平，相當相當吃驚。因爲他們不看花裏胡哨的東西，他們看你車本身的功能，它不是光看，還一定要到試車場去試。
賈可：确實，智己L7的操控不錯，我們去年軒轅獎評獎單獨給它設了一個操控獎項，确實很讓人吃驚。
祖似傑：我們所有定義都是自己定義的，最後調教請外面調了一下，還有就是說我們零束李君整個1.0的電子架構在這麽短的時間裏，能夠把它打通也不容易，相當的複雜。因爲這個東西沒辦法借外力，全都靠自己的人，我們加零束加自己這幫人攢出這個車來，這也是能力的一個體現；這些軟件人，不到三年就把它做出來。
從産品來看， MG MULAN我們在海外叫MG4，在德國賣得很好，我剛從德國回來，因爲德國人隻認德國車，它大概排第三名，A級車電動車裏面排第三名，按這個勢頭我估計到年底不是第二就是第一了，打到人家本土去了。這個車的操控和整體的品質感，德國人認可，但那個屏不大，他們不要你大屏，在德國包括在法國、在歐洲是賣得很好的。他們更關注整車動力性，各方面包括性價比，他們還是相當認可的。
我上次開這輛車在黑河冰面上開起來真爽，他們叫它小鋼炮，這個車實際上很有力量。我們要讓用戶真正感知到産品的優勢，讓大家真正去試車，真正覺得你上汽的車品質好，這一點我認爲上汽是不能丢的，一定要有品質感，不管你造什麽車。
國家肯定不能劣币驅逐良币
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市場上真正做汽車的也沒有幾個國家，從國家的角度上來說要引導這個産業鏈的發展，中國不能不做汽車的，但是怎麽樣形成有序的競争，這可能是大家在這個行業要思考的。
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賈可：我們聊點别的，有些車企啥都想幹，品質不品質不重要，重要的是降低成本，某種意義上也是以犧牲安全來實現的，确實獲得了階段性的成功，這個事情你怎麽看？
祖似傑：有做對的方面，我們應該學習。當然，成本上可能有些做得過于極緻了，現在網上也在說，這個東西可能會導緻另外一個問題，但是這方面，對我們上汽來說是不能讓步的。爲什麽？我的車不僅在國内賣還要到國外賣，國内有一些東西你還可以倒一倒漿糊，去國外賣，知識産權、品質、品牌，一樣都不能少。
你看當時我們中國的摩托車出去到東南亞，一夜之間被人家趕回來，現在東南亞不都是日本的摩托車嗎？僞劣産品出去，人家也分不清楚你是中國誰的摩托車，反正都是中國摩托車。現在你看越南全是日本摩托車，按道理這種地方應該中國摩托車殺遍全世界的，買菜的老太太開車都是摩托車，都買的日本摩托車。這個教訓可能就是我們出去的時候也确實要謹慎吸取的，你品質還是要看的到，還有就是知識産權，否則你怎麽走出去呢，這個可能我們還是要看得比較長遠一點。
賈可：電動車制動，很多都用博世的IBOOSTER，有個别車企自己就搞了。業内很多人對我說，這個有很多安全隐患，但這一塊附加值高，自己仿制便宜，安全問題就不是首先要考慮的，反正也不是高概率事件。這種事情，我不知道上汽是不是自己幹？
祖似傑：從整個車的安全性來說，制動是最關鍵的。這個東西，數據積累不到一定程度我是怕的，這個東西你沒辦法模拟的，數據量到一定程度才敢逐步放開，這一定要靠時間，靠驗證的，因爲這個東西是不能出一點差錯的。
像莫幹山這種長時間的下坡可能才出現問題，但是你一般用戶可能一輩子都不會出現這種場景，你不能因爲在上海一輩子不出現問題你這個東西就過關了，過不了關的，命就一次。你在上海開到50歲了，51歲那天你跑莫幹山去刹一次車你就死掉了，這就是你這個制動對人不負責任的。
這個自己研發的先隻能在低速一點的車上用，萬一出點什麽問題可能會好一些。但這是一個逐步發展的過程，本身得有很多苛刻的實驗。人命關天的事情我覺得還是要謹慎一點，不是說這個東西不可以碰，是要有一定的積累。
賈可：所以有時候我也挺佩服那種企業，敢幹，我還是贊同汽車行業是一個長期主義，可能一時半會不會有人摧枯拉朽，你怎麽看？
祖似傑：這個長期主義，首先第一這是一個很大的産業鏈，安全這個問題必須是要遵守的，另外，它對技術、産業鏈等各方面的影響是很大的。市場上真正做汽車的也沒有幾個國家，從國家的角度上來說要引導這個産業鏈的發展，中國不能不做汽車的，但是怎麽樣形成有序的競争，這可能是大家在這個行業要思考的。
賈可：你怎麽看現在一些公平競争問題？
祖似傑：國家肯定不能劣币驅逐良币，基本的遊戲規則還是要遵從的。質量就是質量問題，跟别的沒關系。當然，這個問題如果是在發展過程中的問題可以按發展過程中的問題解決。比如電動車剛開始電池燒了，你說因爲燒了我就不玩電動車了，這是不行的。我們要看到底是什麽問題，是你故意隐瞞、故意去點火的還是因爲其它原因造成的，在發展過程中我能夠找出解決辦法，然後慢慢就可以有一些推廣了。如果明知故犯，那就一定要有所懲罰了。
賈可：最後還想問問您，怎麽看華爲是不是造車的問題。我覺得華爲一定要造車。華爲被逼成一家本土公司了，出不去，想做博世，你說它能做得成博世嗎？做不成。不做全世界的公司，就做不成博世，這個投入産出比是不劃算的，所以隻能自己造車，而且有些産品想賣給國内友商什麽的，但是陳董事長又說靈魂論。
祖似傑：我倒覺得不是靈魂的問題，這是華爲的商業模式問題，因爲它原來做通信行業，毛利很高30%-40%，我們汽車行業利潤很低的，所以研發投入占比不會很高，高的達到6%，我們一般3%，蠻高了；所以華爲進到這個行業，首先很不适應，因爲它的投入太高了，這種投入，基本上商業模式閉不了環的，投入拿不回來。它進入這個行業它要寡頭，寡頭才可以拿到高回報，但是這樣一個行業，本身利潤就比較低，就很難。
我倒認爲跟靈魂沒關系，是商業模式的問題，企業到最後是要賺錢的，不賺錢活不下去。
像華爲這種高投入的商業模式，得不到回報的，這個行業就是這樣定的，你要是這樣是沒辦法進入這個行業的，你的商業模式不成立。當然還有一種就是你壟斷，壟斷蠻難的。那麽最後變成打鐵的，接受這個1%和2%的回報，車廠拿20%、30%的回報，那華爲肯定不願意，這才是問題所在。
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