關關難過關關過。
趕在 2023 年末，三個男人點燃了國産新能源高端市場的競争。
12 月 23 日，李斌攜預售價 80 萬元的蔚來 ET9 亮相；12 月 26 日，餘承東帶領 50 萬元左右的問界 M9 登台；2024 年 1 月 1 日，何小鵬将正式發布近 40 萬元的 MPV 車型小鵬 X9。
爲了撐到各自史上最貴車型來臨時刻，過去一年中，他們三人遭遇了重重挑戰，又在付出諸多努力後，将其部分一一化解。
頂着 " 最快月銷過萬 "" 最快達成 10 萬輛交付 " 頭銜的華爲問界，進入 2023 年，車卻越來越難賣。整個上半年，問界銷量遲遲難以重回月銷過萬門檻；小鵬和蔚來同樣被阻擋在月銷過萬門檻之外，其中小鵬毛利率更是從 2023 年一季度開始由正轉負，并一直持續到今年三季度。
好在解決完組織架構和資金運營難題後，他們三人又都迎來了一絲曙光：自 9 月份上市以來，截至 12 月底，問界新 M7 累計大定已達 12 萬輛，餘承東發出 " 起死回生 " 的感慨；蔚來、小鵬相繼獲得中東資本和大衆汽車的大手筆投資，其銷量也分别重回萬輛以上。
在原有陣容之外，華爲、小鵬和蔚來的汽車版圖也迎來新的擴張節點：與賽力斯合作的問界之外，華爲年内發布了與奇瑞合作的首款轎車智界 S7，明年還将推出與江淮、北汽合作的新車型；小鵬通過收購滴滴内部造車項目，将在明年推出代号爲 "MONA" 的大衆新品牌，定位 15 萬元 A 級智能電動汽車；蔚來籌劃已久的第二品牌 " 阿爾卑斯 "，也将在明年上市，主打 20 萬 -30 萬元區間。對于小鵬和蔚來而言，面向大衆市場的新品牌，将成爲走量的希望所在。
上述曙光，不僅幫助他們暫時走出新能源汽車競争的死亡漩渦，也正在成爲他們迎戰 2024 年的新底氣。
爲了改善低迷不振的汽車銷量局面，組織調整成了餘承東、李斌、何小鵬的共同選擇。
去年三季度小鵬 G9 上市後的營銷事故，拉開了小鵬組織變革的序幕。何小鵬率先向高管開刀，反思 " 令出多門，組織内部架起了部門牆 "。
在 " 未來五年裏，第一重要的是組織的調整 " 新思考指引下，1 月份，何小鵬挖來前長城汽車總經理王鳳英出任小鵬汽車總裁，統管産品規劃、産品矩陣以及銷售體系。
曆經大半年變革後，2022 年财報中的 12 位小鵬高管，到 9 月份時已經縮減到僅剩 2 人。随着王鳳英加入，小鵬汽車由此告别合夥人時代，夏珩、何濤等聯合創始人逐漸淡出管理一線。
相較于何小鵬對高層的大換血，李斌将組織調整的重心放在了業務收縮上。
面對日益激烈的市場競争，李斌在年内反複提及蔚來的邊界問題，認爲個人可以有理想主義，但是做企業不能有理想主義，" 可以有長期主義，但也得避開坑，要知道自己的資源邊界。"
基于此，李斌對蔚來業務進行重新梳理，明确三年内不能幫助公司改善财務表現的項目，要麽取消，要麽延遲。最先受到波及的項目之一是電池制造。蔚來高層經過評估認定，未來三年内，該項目不會幫助蔚來提高毛利率。
李斌
華爲則是高管調整和組織變革兩手準備。今年以來，華爲車 BU 經曆了原總裁王軍被爆停職轉崗到随後出任車 BU CSO 新職務的動蕩，9 月份，餘承東也正式卸任車 BU CEO，升任車 BU 董事長。
職位調整之餘，餘承東主導下想将 "AITO 問界 " 更改爲 "HUAWEI 問界 " 的舉動，被任正非一紙文件叫停。爲了繼續對現有智選車模式下各大品牌的産品進行統一化管理，且還能規避集團内的争論和其他風險，餘承東找到了 Plan B，即将原智選車業務升級爲統一的品牌标識 " 鴻蒙智行 "。
餘承東
理順組織架構後，擴建銷售體系，被三人視爲提振銷量的不二法門。
新總裁王鳳英主導下，小鵬汽車直營和加盟兩套銷售體系進一步整合，從 9 月份開始，小鵬主動關閉了部分低效直營店，轉向大力發展經銷商網絡，并在提高一、二線城市銷售網絡效率的同時，開始将觸角伸向三四線城市。
李斌更是直言，今年最大的一個教訓就是銷能上晚了。除了增加銷售門店數量外，李斌還轉換了銷售團隊的招聘方向。7 月份開始，蔚來一改從星巴克等消費企業或奢侈品店招收員工的規則，開始注重挖 BBA（寶馬、奔馳、奧迪）豪車品牌的成熟銷售人員。李斌給内部傳達的信息是，"BBA 的銷售團隊規模是蔚來的六七倍。如果沒有足夠的人員或店面，蔚來就無法完成很高的試駕轉化率。" 這些成熟銷售人員，将優先派往三四線城市拓展市場。
原本相互獨立的華爲和賽力斯兩套銷售服務體系，在年内也開始嘗試整合。此前，不少車主就曾吐槽賽力斯一方的售後服務水平，認爲其與華爲想要打造的高端汽車品牌形象并不匹配。7 月份，賽力斯與華爲聯合發布公告，成立 "AITO 問界銷服聯合工作組 "，以提升客戶體驗。
除此之外，随着智選車家族日益龐大，華爲也着手建設有别于當前手機賣場的獨立汽車銷售門店，據 36 氪 PowerOn 爆料，預計 2024 年，華爲新建的鴻蒙智行門店數量将達到 800 家左右，2025 年有望沖擊 1000 家。
擴建銷售體系的舉動，盡管給問界、蔚來、小鵬等帶來了銷量規模的提升，但與規模增長一起出現的，還有這些車企進一步擴大的虧損額。
特斯拉、比亞迪、理想等車企身上發揮作用的 " 規模效應 "，并未同步出現在同時期的問界、蔚來、小鵬身上，後者甚至紛紛陷入 " 規模不經濟 " 的怪圈——随着汽車車型增多、銷量提升，成本不僅沒有得到降低，反而造成虧損額進一步擴大。
資本開支尤甚的蔚來，其虧損壓力在三者中也更大。二季度财報發布後，蔚來單季高達 60 億元的虧損額引發外界擔憂，按照當時蔚來手握的 315 億元現金儲備計算，這些錢也就隻夠李斌維持公司運營一年多的時間。
再次走到懸崖邊的蔚來，重新引發了外部對其是否可能遭遇破産的質疑，導緻蔚來總裁秦力洪不得不出面澄清，" 蔚來汽車不會倒閉，也絕無倒閉的可能。" 秦力洪在今年 11 月廣州車展上回應道。
在持續不斷的虧損壓力之下，2023 年下半年，華爲、蔚來、小鵬紛紛開始尋求外部融資。
7 月份，大衆汽車發布公告，宣布将聯合小鵬開發兩款 B 級純電動汽車車型，預計于 2026 年以大衆汽車品牌在中國市場銷售。作爲雙方長期戰略合作的一部分，大衆汽車還将向小鵬投資約 7 億美元，收購小鵬汽車約 4.99% 股權。
同月，阿布紮比投資機構 CYVN 通過定向增發新股和老股轉讓的方式，完成對蔚來汽車總計約 11 億美元的戰略投資；五個月後，12 月，CYVN 再次投資蔚來汽車 22 億美元。
借助上述融資，進入 2023 年末的小鵬和蔚來，紛紛補強了現金儲備能力：小鵬現金儲備總額達到約 420 億元，蔚來現金儲備總額約 600 億元，創曆史新高。
在車 BU 上持續入不敷出的華爲，也終于在 11 月份下定了拆分對外融資的決心。除了邀請長安入股之外，華爲廣撒 " 英雄帖 "，不僅向賽力斯、江淮、奇瑞、北汽等四家展開智選車業務合作的車企發去入股邀請，據外媒爆料，華爲還向一汽、東風、奔馳、奧迪等國内外車企發去了入股邀約，以 280 億 -350 億美元之間的估值價格，邀請這些潛在合作夥伴購入 3%-5% 股份。
将車 BU 從華爲集團中分拆出來，尋求單獨融資，不失爲餘承東當下做出的一種兩全其美的應對之舉——既保證了華爲在新能源汽車賽道不會缺席，又不會受限于任正非縮減支出、追求利潤的内部宗旨。
越過一道道難關後，餘承東、李斌、何小鵬，相繼在年底迎來一絲曙光。
體現在最爲直觀的銷量上，11 月份，小鵬突破 2 萬輛，華爲問界突破 1.8 萬輛，蔚來維持在 1.6 萬輛左右。
受益于銷量回暖和投資到賬，何小鵬預計小鵬毛利率将在四季度轉正；李斌則認爲前方等待蔚來的都将是上坡路，其股價開始觸底反彈；華爲問界更是被爆出明年月銷 5 萬輛的目标。
但在迎接更大曙光的前路上，三人面前又被豎起了一道道新的關卡，首當其沖的便是交付産能危機。
蔚來電動轎跑 ET5、小鵬電動 SUV G9，都曾在交付上吃過大虧。面對累計大定已超過 12 萬輛的問界新 M7，餘承東該如何避免重蹈李斌、何小鵬的覆轍，已成爲外界關注的新焦點。
問界新 M7
根據字母榜獲悉的一份問界新 M7 交付日期表，10 月 17 日 -11 月 30 日支付大定的用戶，提車等待周期爲 8-10 周。這意味着，現在下定一輛新 M7，用戶需要等到 2024 年 2 月份才有望提車。
抛開華爲品牌的光環加持，問界新 M7 在産品力上并未展現出斷層式的領先，随着後續競争對手們拿出更有性價比的車型，不排除那些中意新 M7 的用戶轉投新的懷抱。同爲增程産品的理想，就曾爆出銷售爲拉攏問界新 M7 用戶，主動賠償其大定損失的消息。
留給三人更大的産能挑戰在于，随着旗下車型産品線日益增多，交付壓力也将與日俱增。
在解決産能危機之餘，三人還背負着更爲重要的幫助車企扭虧爲盈重任：截至三季度，與華爲合作的賽力斯前三季度淨虧損 23 億元，蔚來淨虧損 155 億元，小鵬淨虧損 90 億元。
當資本市場重新調整對電動車企的衡量标準，從一味看重規模轉向規模與利潤并舉後，迎來曙光乍現的餘承東、李斌和何小鵬，邁入 2024 年的新目标，便是如何将乍現的曙光，一直維持下去。
