· 汽車十三行 ID：wzhauto2023 ·
如果問誰是中國最成功的造車新勢力，答案可能有很多。但如果問誰是最愛研究技術的造車新勢力，答案或許隻有零跑汽車。從 2015 年宣布造車開始，零跑汽車創始人朱江明就開始爲這家車企貼上 " 技術 " 的标簽。直到 2023 年 7 月，零跑汽車的技術不僅在自己的産品上逐漸得到市場認可，也開始得到其他車企的 " 采購認可 "。
7 月 31 日，零跑汽車對外發布全新一代電子電氣架構——零跑 LPEE3.0" 四葉草 " 中央集成式電子電氣架構（簡稱 " 四葉草 " 架構），該架構領先行業至少三年。據悉，搭載這款架構的新車将在今年慕尼黑車展上進行首發亮相。盡管很多人都知道這項技術已經開始供給其他整車企業，但零跑汽車至今對合作夥伴的身份三緘其口。看得出來，朱江明不希望拿合作夥伴的身份來向外界證明自己，他希望證明零跑汽車的隻有技術。
和其他車企宣傳 " 全棧自研 " 相比，零跑汽車從創業開始表示自己是 " 全域自研 "。一字之差，展現了零跑汽車在新能源與智能化技術上的 " 取舍 " 與 " 研發厚度 "。從決定進入汽車行業開始，朱江明摸索出六個必須自己掌握研發的技術領域：整車架構、電子電氣架構、電池架構、電驅架構、智能網聯與智能駕駛。圍繞這六大領域，朱江明從組建團隊到技術策略規劃再到落地都親力親爲。他的目的很清晰，用類似華爲這樣的科技公司思維造車，有效将市場的敏銳理解轉化成一個個具有競争力的技術，讓自研的底層技術與集成産品在市場上沒有短闆。
在營銷當道的汽車時代，零跑汽車爲什麽總愛講技術？朱江明進入汽車爲什麽會切入技術賽道？一個剛剛進入汽車行業的創業者真的懂技術嗎？零跑汽車的全域自研爲什麽在電子電氣架構上體現？從今天開始，汽車十三行通過采訪零跑汽車六大域技術專家，嘗試向外界講述一家技術車企的新能源智能造車基因。
一個燈具 " 啓發 " 自研電子電氣架構
周徐甯，零跑汽車電子電子架構技術負責人。7 月 31 日，在零跑汽車 " 四葉草 " 架構發布會上，這位原本應該唱 " 主角 " 的技術人才卻羞澀的像一名大學生。和他交流，人們往往聽到的都是技術話術，沒有華麗的詞藻。問及原因，周徐甯的回答是零跑汽車的員工都是這樣。
與其他車企不同，朱江明與技術研發團隊共處一個辦公樓，這在其他車企似乎是一件難得的事情。畢竟對一家造車新勢力企業來說，相比技術，銷售、品牌與服務似乎對一位創始人更加重要。在零跑汽車，技術與銷售換了位置，朱江明更願意和這群 " 不善言談 " 的技術腦待在一起。
朱江明作爲一位具備 30 年經驗的電子工程師，宣布造車那一刻起，将電子電氣架構列入今後自己創業研究的最核心技術。在他看來，電子電氣架構就是一輛汽車的大腦和神經網絡，可以通過多種通訊方式、線束把汽車中的各類傳感器、ECU（電子控制單元）有序的系統的整合在一起，以完成電源、功能、算力的分配和管理，進而實現整車的各項功能。随着汽車電動智能化加劇，其中車輛的電子占成本的比重高達 47%-65%。
和過去汽車整車企業主要任務是整合供應鏈不同，朱江明在走訪中發現，新能源汽車考驗一家車企的自我叠代能力。如果不把軟硬件深層結合，自己會在新能源汽車這條馬拉松賽道上逐漸失去後勁。
當時許多車企喜歡将控制系統交給零部件企業開發，但在朱江明看來，這樣的做法既不高效又不經濟。例如燈具，初期零跑汽車也想通過采購解決，但在走訪後發現，汽車燈具零部件對新企業的賬期和排産都十分靠後，尤其在控制系統上，燈具企業也是外包給别人。作爲零跑汽車創始人，朱江明同時也曾是浙江大華技術股份有限公司創始人之一，曾長期擔任大華股份 CTO。作爲安防領域的國際排頭兵，大華股份在高速公路上的測速雷達、卡口爆閃的攝像頭等技術，完全可以賦能零跑汽車。通過内部計算，自研燈具不僅初期模具成本低于零部件企業，而且控制系統也完全可以基于過往經驗自研，零跑汽車隻需要采購最底層的燈源，整體成本相較采購減少出很大一部分。
圍繞電子電氣架構，朱江明的思路是最終将汽車集成爲一個大腦控制，并且充分挖掘芯片算力等細節技術問題。例如車企普遍使用的 8155 芯片，不少車企僅使用 8155 做座艙部分功能，而零跑可以做四個攝像頭的環視、調音、功放等，通過功能集成可以節省 1000 多塊。随着車輛規模上量，零跑的成本優勢實現進一步的凸顯。
據了解，當前汽車供應商存在技術标準嚴重不協調的問題。假如一個系統需要将 A 供應商的零部件與 B 供應商的零部件實現協調統一，但涉及到技術指标以及商業核心秘密等問題，各個供應商協同适配不僅需要投入費用，更需要排隊等待。對造車新勢力來說，這種叠代效率是等不起的成本。
正是在這種思維下，零跑汽車在電子電氣架構上走上了全域自研道路，通過分布式、域控式到現在的中央集成式，零跑汽車推出的 " 四葉草 " 架構智能化水平已處于整車第一梯隊。目前，零跑汽車零部件與技術自研率達到 70% 以上。以 10 萬元的成本計算，70% 的自研率意味着有 7 萬元的部分來自零跑的自研技術，這個部分假如外購按 10% 的毛利空間計算，那麽零跑生産的汽車就比其他廠家有 7000 元的價格優勢。
零跑 " 四葉草 " 架構的中央集成是一次對域控制系統的徹底整合，将汽車分布在不同位置的許多 " 大腦 " 整合成一個大腦。" 四葉草 " 架構融合了座艙域、智駕域、動力域、車身域，對應了 " 四葉集成 "。以功放爲例，零跑汽車隻需在 8155 裏面加幾個功放的芯片，就可以達到其他車企安裝功放設備的效果。零跑汽車不僅實現了節省成本，還縮短了線束。整合後的 " 四葉草 " 架構将依托高度中央超算，讓電子電氣架構實現高算力、快通訊、低時延。就像人類大腦發育成熟，可以在一個大腦控制下下達多個指令，而且讓四肢的反應速度與效率大幅提升。
朱江明表示：" 采用‘全域自研’，雖然會犧牲企業發展初期部分‘速度’，但能在穩紮穩打中得到長跑中的‘加速度’。" 他強調，" 未來成規模的電動車企業，核心零部件一定要自己研發。" 在朱江明看來，面對日趨激烈的市場競争，" 全域自研 " 不僅是塑造企業競争壁壘的必經之路，也是零跑打造 " 消費者代工廠 " 的必要條件。
把汽車 " 大腦 " 從數十個變成一個！
" 電子電氣架構所承載的能力，決定了智能汽車智能化水平上限。" 周徐甯向汽車十三行表示。
據估計，一輛汽車一般約由 2 萬多個零部件組裝而成，其中包含電子繼電器、空調、雨刮、燈光等諸多的電子電氣配件。想要保證這些電子電氣配件的正常工作，則需要一套複雜的電子電氣架構。傳統汽車電子電氣架構采用分布式布局，通俗理解，車輛許多電子電氣配件需要多個 ECU 各管一攤。随着車輛智能化對電子傳感器的增加，使得 ECU 的數量從幾十個增加到 100 多個，對應的總線線束長度也相應增長，這導緻一輛汽車線束質量增加，車輛的負擔加重。2007 年上市的奧迪 Q7 和保時捷卡宴的總線長度超過 6km，總質量超 70kg，是全車重量僅次于發動機的部件。這意味着汽車組裝自動化水平低，整車制造成本增加，要求汽車企業對電子電氣架構發展要充分滿足軟件産品的高叠代能力。
零跑汽車的電子電氣架構發展，是電子電氣架構發展的縮影體現。周徐甯介紹，零跑的平台架構 5 年實現 3 次叠代。目前，零跑 T03 采用分布式 EE 架構，以 CAN 總線可實現 500kbit/s 的快通訊，并且擁有 21 個 ECU；零跑 C 平台（C01/C11）采用的域控制式 EE 架構，傳輸速度爲 100Mbit/s，擁有 42 個 ECU，線束進一步縮短至 1.8km 以下。随着零跑 " 四葉草 " 中央集成式 EE 架構發布，零跑汽車快通訊傳輸速度将達到 1Gbit/s，ECU 進一步減少至 28 個，線束縮短至 1.5km 以下。相比傳統汽車電子電氣架構，零跑汽車 ECU 數量減少了 4 倍，線束縮短了 4 倍。這意味着零跑汽車的信号傳輸速率更高，同樣成本和車身重量将實現進一步的降低。
之所以有這樣的能力，在于零跑汽車基于此前電子電氣架構從分布式到域控式，以及此次中央集成式的技術積累。零跑汽車在實現電子電氣架構自研時，逐個進行技術攻關。周徐甯告訴汽車十三行，零跑汽車對市面上主流新能源汽車包括特斯拉、寶馬 i3 等車型進行拆解，尋找技術對标。以功放爲例，零跑汽車通過自主創新，将功放芯片代替功放設備，實現零跑汽車電子電氣架構的降本增效。
正是基于對集成技術的探索和對算力的充分應用，零跑 " 四葉草 " 電氣架構可實現極緻的四域合一，僅需要 1 顆 SOC + 1 顆 MCU 搭建中央超算，成爲零跑汽車現有電子電氣架構的天花闆。在零跑 " 四葉草 " 架構賦能下，零跑汽車的一個中央超算可以集成儀表屏幕、HUD、中控屏幕、副駕屏幕等 15 個模塊。也就是說，這些系統将在一個 " 大腦 " 下進行協調指揮，其工作效率大大提升。
目前分布式電子電氣架構中，小鵬 G3、理想 ONE、蔚來 ES8、ES6 等大部分智能汽車産品均采用分布式電子電氣架構；搭載中央跨域電子電氣架構車型包括特斯拉 Model 3、岚圖追光、小鵬 G9 等，但他們都隻是二域合一或三域合一，智駕域無法集成，無論是集成度還是先進性，零跑汽車都實現了行業領先。
" 零跑不僅是整車制造商，還是核心技術輸出企業。從電子電氣架構到整車架構能力，我們很樂意把這些能力對外輸出，這項業務将成爲未來零跑新的一種商業模式。" 朱江明表示。據了解，零跑已經确定和外國企業簽署諒解備忘錄，一家将是整車技術授權的合作模式，另一家會是下車體架構的授權合作。
零跑技術自研的 " 木桶效應 "
作爲一輛汽車的大腦，" 四葉草 " 架構的開發考驗着一家車企的技術整合能力。對于一家成立不到 8 年、年研發投入十幾億的新車企來說，爲什麽零跑汽車能在最短的時間、花最少的錢解決如此複雜的技術問題？
周徐甯的回答是因爲 " 有一位懂技術的老闆 "。決定造車開始，朱江明将零跑汽車定義爲一家科技公司，要求整個企業從技術底層思考問題，并且從技術端尋找商業對象感，這種對技術與市場的銜接感很像華爲。有人曾經分析過朱江明造車的節奏，S01 證明了零跑汽車實現造車的能力，讓這家企業有了造車入場券；T03 證明了零跑汽車的規模化能力，讓零跑進入銷量與品牌聯想感知；C11 純電正式進入造車新勢力頭部序列；C 系列增程産品提升産品長期市場競争力……零跑的每一步，幾乎都踏在了造車新勢力發展的關鍵節點，這絕對不是幸運兩個字能解釋的問題。
對市場的感知反饋到技術端，朱江明自然理解零跑汽車下一步該做什麽。對于技術人才，朱江明喜歡大開大合的用人。周徐甯 2015 年加入零跑汽車，此前他的專業是混動系統的相關研究，但朱江明看準了他對控制系統的感知，要求他來主導電子電氣架構業務的發展。在零跑汽車内部，朱江明是總工程師。不善言談的周徐甯不需要誇誇其談，朱江明總會給他很多啓發，這種啓發不局限于汽車。對周徐甯來說，在零跑，做遠比說要有用的多。
作爲電子電氣架構研發部門，周徐甯需要各個部門的配合。在零跑汽車，部門協同是司空見慣的事情。朱江明要求六大領域要打破技術間的組織壁壘，大家需要什麽就一同研究什麽。常常電池團隊的 10% 工作就是與整車電子電氣架構在共同開發項目。談及如何破除部門壁壘，大家的答案還是朱江明。
一位研發負責人告知：" 這是科技公司的玩法。" 朱江明不會強調每一個研發團隊的 KPI，尤其是電子電氣架構，零跑汽車是按照時間節點推進研發節奏，朱江明從宏觀整體把握人力、資金，而不是看單一部門的所謂研發成果。木桶效應，在零跑汽車是對技術最大的考核。零跑汽車内部不會說電子電氣架構很強，其他技術卻有短闆，這不是朱江明想看到的自研。
在零跑汽車，周徐甯感受最大的是低調搞研發不能浮躁。當前市場内卷加劇，不少車企事情還未做，便着急對外公布所謂的 " 先進技術 "，其目的在于營銷宣傳，這對于消費者來說容易産生認知混淆。零跑汽車堅持對消費者負責，所公布的每一項技術成果都是可以量産落地。
正是朱江明親自指揮、全域自研，零跑汽車的 " 四葉草 " 架構才得到了其他車企認可。目前，" 四葉草 " 架構通用化率已超過 90%，并且推出标配、中配、高配三種配置可選，全面應用于 10 萬 ~30 萬級車型。這意味着零跑汽車 " 四葉草 " 架構的成本将進一步攤薄，用戶将以 10 萬 -30 萬的價位享受到到超越當前豪華車型的用戶體驗。随着更多搭載零跑 " 四葉草 " 架構車型的推出，朱江明口中的 "10 年後智能電動車将降至 5 萬元 " 目标離現實越來越近。
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