Robotaxi 本不是新鮮的名詞，卻在近期被再一次引爆。
不久前，特斯拉召開發布會，一口氣公布了兩款面向自動駕駛時代的 Robotaxi 和 Robovan，預計 2026 年投産。電車通昨日對發布會進行了解讀和報道，總體而言就是馬斯克給未來自動駕駛畫了個 " 大餅 "，沒什麽技術方面的介紹，但自動駕駛 " 蘿蔔 " 們成功引起了外界的注意。
成熟可靠的自動駕駛方案可替代人力駕駛，對乘客而言就是車裏多了一個座位，但對于網約車平台和駕駛員而言，則會有一種無形的壓力。
最淺顯的道理是，汽車逐漸脫離人力駕駛，基于 Robotaxi 的自動化服務體系會逐漸取代傳統的網約車模式，後者将會面臨被颠覆的局面。
但去中心化、智能化、共享化的 Robotaxi 時代不可逆，人工智能進一步深化，自動駕駛公司和 AI 型汽車制造商不斷湧入 Robotaxi 和無人化出行賽道，這讓網約車平台感到壓力，也推動着他們擁抱智能化出行。
新概念出行方式照進現實，網約車、出租車平台又能夠跟上時代的腳步嗎？
其實許多和 Robotaxi 相關的布局，都是 " 悶聲發大财 "，看似聲量不高，卻已經走了很多年。
多年前，自動駕駛和 Robotaxi 掀起一陣熱潮，一衆自動駕駛公司卷進賽道，吸引了許多資本進駐。但因爲技術落地、市場接受度、缺乏相關法規和标準等方面存在諸多阻力，無人自動駕駛車輛的應用長期處于 Demo 階段，導緻了一波資本退潮，如今隻有少量公司獲得了試運營的資質，比如百度 Apollo 旗下的蘿蔔快跑。
再加上早期自動駕駛技術開發需要消耗大量的人力和資金，一方面要推動自動駕駛硬件研發，另一方面軟件算法的優化和改進也是一場對自動駕駛公司考驗極大的長跑運動。
（圖片來自電車通攝制）
電車通曾參加過蘿蔔快跑的活動，體驗過第五代的百度 Apollo 無人駕駛車輛，實話說整體乘坐體驗很驚豔，配套的服務體系做得相對健全，在武漢的部分路段還可以實現無人監管的點到點接送。
此外，我們也體驗過文遠知行、小馬智行等國内公司的 Robotaxi，總體來說在對應的運營範圍内，他們的表現都十分穩定且高效，而且各具備一套完善的遠程車控方案。除了停車點不太好找、缺少點 " 人情味 " 外，基本做到了網約車級别的服務體驗。
但随着端到端大模型走入自動駕駛行業，培養一套高度可用的自動駕駛模型，已經比以前要高效很多，也幫助許多造車新勢力的高階智駕，完成了從高精地圖到 AI 大模型的蛻變。
再加上經曆長時間的積累以及用戶端的數據貢獻，這些從輔助駕駛做起的新勢力，也具備了 L3 級甚至更高的自動駕駛技術。
有了端到端大模型，道路數據的多少，決定了軟件算法的高度，也讓自動駕駛公司和智能汽車公司看到了未來無人化駕駛普及，或者是說看到了無人駕駛更早實現商業化的希望。
專注于 AI 領域的造車新勢力，由于其在人工智能領域具備更多技術，也開始了各自的 Robotaxi 布局。昨天有特斯拉的 Cybercab 和 Robovan 發布，小鵬汽車董事長何小鵬也公開表示，将在 2026 年推出有競争力的 Robotaxi，并不介入運營。
這些自動駕駛公司和造車新勢力在軟件方面本身也是一種優勢，有能力基于 Robotaxi 打造一套自己的軟件服務體系，而不需要依賴現有的網約車平台。
在未來，Robotaxi 可能會分爲兩大陣營，一方是前幾年堅持自動駕駛的公司，另一方則是在 AI 儲備深厚的造車新勢力，Robotaxi 爆發隻是時間問題，并且這個節點可能離我們很近，就在 2026 年。
再過不久，Robotaxi 就能自己去跑出租車了，一些自動駕駛公司也能做到不依靠網約車平台發展無人駕駛出租車服務，屆時必定會對網約車平台造成沖擊。
那麽，網約車公司是如何應對 Robotaxi 的浪潮呢？
事實上，許多自動駕駛公司大多數沒有生産汽車的條件，他們打造的 Robotaxi，很大程度上依賴現有的駕駛平台。早期的 Robotaxi，都是自動駕駛公司提供對應的解決方案，與某個品牌的車型深度綁定，形成的一台無人車。
直到如今，自動駕駛公司有了更多定制的權限，會和車企深度定義，定制專門的自動駕駛車型。但說到底，目前許多 Robotaxi 都是基于合作關系合作的車型，主打 " 取長補短 "。
網約車平台也一樣，發展 Robotaxi 也需要和車企通力合作，就比如美國網約車公司 Lyft 曾與谷歌 Waymo 達成合作，組建了一支自己的無人網約車車隊。Lyft 的合作對象并非隻有一個，這家公司還和 Motional 一同在拉斯維加斯推出自動駕駛出租車服務，自動駕駛技術由 Motional 支持。
（圖片來自 Lyft）
Uber 更是 " 多條腿走路 " 的典範，不僅和比亞迪、特斯拉合作引進電動車，也與 Waymo、文遠知行、比亞迪和 Cruise 合作，合作模式不同，比如 Uber 計劃與比亞迪合作開發自動駕駛汽車，并部署到 Uber 平台上。
雷科技創始人羅超認爲，谷歌 Waymo 與 Lyft 合作，主要還是因爲後者有足夠的用戶群體和叫車需求，但 Waymo 卻不具備這些優勢，二者的合作可以說是将兩者長闆結合，達到 "1+1＞2" 的效果。
在國内，擁有網約車業務的平台也在打造自己的 "Robotaxi 生态圈 "，網約車頭部平台滴滴在自動駕駛領域做過許多嘗試，比如 DiDi Neuron 概念車、自動駕駛核心硬件 " 北曜 Beta" 激光雷達和三域融合計算平台 "Orca 虎鲸 "。在 Robotaxi 上，滴滴也在推動與廣汽埃安的合作，成立首家合資公司安滴科技，共同研發自動駕駛汽車，計劃在 2025 年推出首款商業化 L4 車型。
根據官方公開的信息，首款合作無人車定位爲跨界 SUV，基于廣汽埃安 AEP 3.0 高端純電專屬平台打造，融入滴滴自動駕駛全套無人駕駛軟硬件技術方案。可以說，滴滴和車企的合作，加速了無人車落地和商業化的進程。但随着孟醒的離職，雙方的合作進度也有可能受到影響。
高德地圖也在自動駕駛領域與 AutoX 展開了合作，目前在上海啓動了無人駕駛網約車體驗活動。二者還深度合作，在上海嘉定區建立了無人駕駛商業示範運營區。類似網約車平台發力自動駕駛的案例不在少數，比如如祺出行，其自動駕駛是廣汽集團和騰訊合力的結果，運營時間已經超過 20080 小時，覆蓋 545 個站點。
可以說網約車平台已有應對之策，雖然國内公司的進度相對較慢，但借助合作模式，對未來的 Robotaxi 運營已經有了充分的準備，迎接無人駕駛時代的到來。
因爲對于許多自動駕駛公司而言，自動駕駛 " 萬事俱備隻欠東風 "，一旦法規完善，并且開放無人駕駛的發展，他們可以馬上投放使用。網約車平台雖然還能靠現有的規模維持優勢，但自動駕駛時代，誰都不想輸在起跑線。
出租車司機與無人駕駛出租車曾在武漢市展開過一次較量。
結論就是無人駕駛出租車的服務質量和乘坐感受并不遜色于前者，一定程度上二者可以形成平替的關系，并且 AI 主導的自動駕駛，理論上可以實現 24 小時不間斷工作。從業網約車的駕駛員直呼 " 壓力山大 "，他們認爲自己會被自動駕駛代替，但沒想到這一天會來得這麽快。
但目前來看，無人駕駛的出租車也會存在問題，一方面是道路決策上可能不如 " 老司機 " 靈活，熟悉道路的後者可能會找到更快的路徑，幫助乘客更快到達。另一方面，自動駕駛車輛暫時還不能接受臨時調度，有時候會因爲一輛無人駕駛車停在路中間，引起整條路大堵車。整體而言，以現階段的道路規則來說，人駕還有自己的優勢。
而擺在 Robotaxi 面前的，還有法規、技術落地、商業化、市場接受度、事故後定責等各種難題，現有的 " 遊戲規則 " 更多針對的是人駕的場景。Robotaxi 起勢迅猛，但還未真正迎來屬于它的時代，處于 Demo 階段的自動駕駛公司和特斯拉們，還将持續蟄伏。
這段期間是網約車平台積極布局無人駕駛的關鍵，" 起跑線 " 還未劃定，大家都沒辦法搶跑。Robotaxi 徹底放開商用之前，網約車平台還有機會，利用自身優勢與車企結合，加快 Robotaxi 推進，能力強的也可以自起爐竈，獨立打造 Robotaxi 的商業閉環，積極布局未來。
對于網約車司機而言，自動駕駛會影響到他們的就業，但新事物的發展必然伴随就業機遇。據小通所知，無人駕駛車輛也需要遠程監控的人員，這可能是一種新的就業出路。再或者就如馬斯克想象中的那樣，買幾輛 Cybercab，閑置時共享給出租車平台，并從中獲得收益，隻要商業模式跑通，不失爲一種方式。
駕駛無人化是大趨勢，經驗豐富的駕駛公司做好準備，AI 智能汽車公司也正在借助自身優勢發力 Robotaxi，出租車和網約車都是公共出行的重要組成，大家都不希望他們被自動駕駛浪潮所淹沒。
