撰文 / 周 洲
編輯 / 劉寶華
設計 / 趙昊然
降價。
電池 " 一哥 " 甯德時代在 2023 年開春賭了這個決定。
喜歡下象棋的甯德時代董事長曾毓群出了一招鐵門栓。這是象棋最基本的殺局之一，進攻方在中炮的牽制下，利用車或兵對底線發動進攻，有時需要露帥助攻。
汽車商業評論從某車企處獲悉，近期，" 賭性堅強 " 的甯德時代今年開局先下手爲強：壓锂價，綁車企——主動提出新的價格協議，讓利理想、蔚來、極氪等重點客戶主機廠，鎖定長單。
甯德時代讓利車企的方式，是從上遊锂礦 " 省錢 " —— 50%（該比例會動态調整）的電池按照 20 萬元 / 噸的碳酸锂原材料價格計算，其餘按照市價計算，差價返還主機廠。接受了讓利的主機廠，三年内采購的電池比例不低于 80%，第 4-5 年的供貨量不低于前一年。
電池老大帶頭降價的核心點在于：将 20 萬元 / 噸碳酸锂價格作爲一個重要的計算指标，高于 20 萬元 / 噸的部分，甯德時代和主機廠大約各承擔一半，一起把锂價打下來。
目前，電池級碳酸锂價格約爲 44.2 萬元 / 噸。
甯德時代壓低锂價的底氣，一方面是作爲采購體量足夠大的大客戶同步與锂鹽廠談判，将年内的采購價談到 30 萬元 / 噸以下，另一方面，是甯德時代自己的锂礦開始放量，能夠緩解供應緊張。
知情人士對汽車商業評論記者稱，在動力電池産量和産能都已有較大過剩的情況下，今年競争會更加激烈，不排除有打價格戰的可能。
即使打起價格戰，利好的還是龍頭廠商。
锂價返利
作爲新能源汽車核心零部件也是成本最高的零部件，電池廠商醞釀的這輪降價與最近的車企降價潮有關。
随着特斯拉率先降價，國内新能源車企開打價格戰。
目前，小鵬、AITO 問界、埃安等車企陸續跟進，飛凡變相降價，就連價格向來堅挺的日系車豐田，純電 SUV bZ4X 全系車型也降價 6 萬元。
今年，施行了 14 年的新能源汽車 " 國補 " 退出曆史舞台，車企廠商在補貼退坡的前提下，紛紛漲價，上調區間在 0.2 萬 -1 萬元之間。
但是特斯拉這條鲶魚改變了風向。
自 2022 年 10 月 24 日起，特斯拉 Model 3 和 Model Y 連續三次降價，目前起售價分别是 22.99 萬元和 26.19 萬元，下探了 3.6 萬元和 2.7 萬元。
盡管如此，特斯拉魔鬼般的成本控制能力，仍然在 2022 年保持了高達 25.6% 的毛利率。
一位業内人士曾對汽車商業評論記者表示，特斯拉此輪國内降價是爲了達到供求再平衡。2022 年 11 月、12 月的疫情風控以及放開之後的短暫混亂，造成新的産能釋放，生産的車沒能賣出去，等待期在縮短，庫存在增加。
該人士稱，對特斯拉來說，利潤空間相對肥厚，即使降價後，在中國仍有大約 20% 的毛利率，有足夠的空間支撐降價。
但自主品牌或者中國車企是否能夠跟進，取決于各家的成本控制能力。" 還是有很多企業本身在虧損的狀态之中，從邊界的貢獻來說，也不一定吃得住那麽大（幅度）的降價。" 該人士稱。
在這種情況下，前述知情人士透露，車企要降低成本，從占據成本 40%-60% 的電池着手，産業鏈上采購方和供應方在重新談判去年已簽署的協議，車企總體要求不是縮量就是降價，或兼而有之。
2022 年，制造電池的原材料碳酸锂飙漲，從 1 月的 28 萬元 / 噸上漲到年末最高接近 59 萬元 / 噸，上漲了逾 110.7%。
圖源：野天鵝 data centre
業内人士稱，碳酸锂的狂飙，讓每一輛電動汽車 2022 年平均多攤了 1.5 萬元的成本。
如果按照 20 萬元 / 噸的碳酸锂價格生産電池，車企能夠爲每輛電動汽車節省 3 萬元左右成本。
這多少能夠對沖國補退坡和被動降價帶來的損失。
從已經發布業績預告的汽車産業鏈上市公司公告來看，車企和零部件供應商一榮俱榮、一損俱損：價格暴漲的原材料讓上遊锂礦企業的報表最好看，吞噬了甯德時代等電池廠商和車企的利潤。
以天齊锂業爲代表的上遊锂礦全員狂賺，利潤增幅都是 3 倍起跳；甯德時代算電池企業中最能打的，預計 2022 年淨利潤 291 億元 -315 億元，同比增長 82.66%-97.72%，億緯锂能、國軒高科利潤均實現正增長，幅度比不上上遊礦企，而孚能科技卻預計虧損 7.9 億元 -9.2 億元，虧損同比收窄 3.34%-17.08%；車企則有盈有虧，比亞迪預計淨利潤達 160 億元 -170 億元，實現同比增長 425.4%-458.3%，長城汽車、長安汽車實現正增長，北汽藍谷和賽力斯則虧損加大。
從毛利率來看，根據 2022 年三季度财報，锂礦企業在 55% 以上，電池企業在 10% 左右，甯德時代最高，達到 18.95%，主機廠情況各異，比亞迪最高爲 19%，有些爲負。
作爲帶頭大哥的甯德時代此時出手降價，無疑是順勢，并且占得先機：它從分食了電池和車企利潤的锂礦入手，壓下锂礦價格，以此讓利給車企。在讓利給車企的同時，跟車企鎖定長單，有力回擊這兩年瘋狂争奪客戶的二三線小兄弟們。
此舉一箭雙雕。
主動調整
甯德時代主動調整，從某種程度上來說是不得不爲之。
今年 1 月，電池廠商的産量和裝機量雙雙下降。
根據中國汽車動力電池産業創新聯盟的數據，1 月國内動力電池産量 28.2GWh, 同比下降 5%，環比更是下降 46.3%。1 月的裝機量爲 16.1GWh，同比下降 0.3%，環比下降 55.4%。
甯德時代以 7.17GWh 的裝機量位居國内第一。雖然仍舊穩坐龍頭老大位置，但比亞迪等電池廠商的擴張，擠壓了它的市占率。
1 月甯德時代的國内市場份額爲 44.41%，比亞迪以 5.51GWh 的裝機量緊跟其後，市占率爲 34.12%。二者的差距隻有 10 個百分點。
而去年 12 月，甯德時代以 17.89GWh 的裝機量占 49.49% 的市場份額。比亞迪的業績是 9.36GWh，市占率爲 25.9%。一個月時間，比亞迪把差距從 8.53GWh 縮到了 1.66GWh。
作爲三元锂和磷酸鐵锂雙技術路線的頭号老大，1 月當月，甯德時代磷酸鐵锂的裝機量被比亞迪反超。
根據前述知情人士的調研，2 月第 1 周（2.1-2.7 日），9 家車企共計交付 4 萬 -5 萬輛，新增訂單 5 萬 -6 萬輛，周交付量低于新增訂單量，是由于去庫存的需要。
該人士預估，電動車庫存大概超過 130 萬輛，其中不到 20 萬輛作爲庫存在整車廠的倉庫裏，110 多萬輛在包括 4S 店在内的流通環節。
再根據其對電池産業鏈上電解液排産情況調研，他認爲去年中國市場可能多生産了 200GWh 的動力電池，已經裝機的有 60-65GWh，對應多生産的 130 多萬輛電動汽車；作爲電池廠庫存的有 60-70GWh，剩下的 70 多 GWh 大概率在整車廠的倉庫裏。
車企去庫存，會減少電池訂單，目前不斷下滑的碳酸锂價格也從側面印證了該判斷。
車企壓縮訂單，競争對手又在狂飙，甯德時代隻有降價。
一位網友評價道：" 如果 C 公司（指代甯德時代）不降價，幫助和自己深度綁定的車企扛過來，那動力電池很大份額會被比亞迪吃掉。市場份額總共就那麽大，你多了，他就少了，以後還怎麽辦，所以必須降價和隊友站一起。"
降價的刀刃，也隻能向上遊切。
2022 年碳酸锂價格飛漲，讓甯德時代在上半年對大客戶累計漲價了 20%-40%，且建立價格聯動機制。
不過，也有知名券商分析認爲，甯德時代 " 锂價返利 " 針對的隻是 4 家大客戶，包括兩家新勢力和兩家建有合資電池廠的車企。這四家企業對甯德時代的采購量今年預計爲 60-70GWh, 對應的碳酸锂需求約爲 4 萬噸。
随着甯德時代自有的江西锂礦開始放量生産以及資源回收，碳酸锂增量約在 3 萬噸以上，正好用來返利，成本與售價打平，不折損利潤。
爲什麽是 20 萬元 / 噸
爲什麽甯德時代要把碳酸锂價格限定在 20 萬元 / 噸？
中國科學院院士、清華大學教授、百人會副理事長歐陽明高亦在 2 月 17 日的中國電動汽車百人會論壇（2023）專家媒體交流會上表示，今後比較合理的價格平衡點可能在 20 萬元 / 噸左右。
歐陽明高說：" 太低的锂價，電池回收就無利可圖。所以要想把電池回收發展起來，锂價不能過低。"
甯德時代自己有锂礦，也布局了電池回收。
爲解決上遊原材料制約，電池 " 一哥 " 一方面在國内外上遊礦山布局，比如在阿根廷、剛果（金）、澳大利亞、北美、印尼參股锂礦和鎳礦，在江西、四川等地投資锂雲母礦和锂輝石礦，一方面布局資源回收，除了控股子公司廣東邦普之外，還買斷了江西 414 尾礦，中信建投預計 2022-2024 年其碳酸锂自供率能達到 9.4%、19.9% 和 26%。
歐陽明高認爲，2022 年锂價上漲的主要原因是需求旺盛，供不應求，綜合供給延遲、疫情沖擊等因素導緻價格暴漲。
他判斷電動汽車和動力電池的總量已經相當大，所以今年增長率會有所下降，" 比如說電動汽車增長率從接近 100% 會降到 30%-40%，總産銷量接近 1 千萬（輛）。動力電池增長率大概也會從 150% 下降一半左右。中國锂離子電池總出貨量增長率也将從 2022 年的接近 100% 降低至 50% 左右，全部出貨量接近 10 億千瓦時。"
同時，插混和增程式電動的占比會上升，新能源汽車平均單車電池裝載量和總需求增長率會随之下降，需求緊張的局面會大幅緩解。
歐陽明高預計，锂價今年下半年會進一步回歸到 35 萬— 40 萬元 / 噸的理性水平，從長期來看，全球锂資源儲量充足且可開采量持續增加，電池材料回收産業也将迎來發展機遇。
本文由汽車商業評論原創出品
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