後有追兵，三大豪華車企也不要過于謹慎，在保持良好财務狀況的前提下可以更大膽的追擊電動化。
撰文丨 MANGO
責編丨 DAN
設計丨 PinZow
上百個汽車品牌在中國市場 " 困獸鬥 "，跨國車企的掘金之路變得越來越難。強如寶馬、奔馳、奧迪三大德系豪華車企，在 2023 年上半年集團年報出爐後，也要面對淨利潤下滑，賺錢變難的不利局面。
尤其是現金流作爲車企生存健康狀況的重要指标，寶馬、奧迪都已公開表示相比預期有所下調，這并不是一個樂觀的信号。
三大車企财報分析：奔馳 " 超吸金 "，寶馬、奧迪盈利下滑
透過梅賽德斯 - 奔馳集團、寶馬集團、奧迪集團發布的财報數據，三大車企今年上半年的盈利狀況一覽無遺。
梅賽德斯 - 奔馳今年上半年全球累計銷量爲 101.92 萬輛，僅次于寶馬。奔馳集團營收爲 757.57 億歐元，同比增長 6%；淨利潤 104.92 億歐元，同比增長 7%。在三家車企中，奔馳是唯一一個實現營業收入與淨利潤雙增長的。
寶馬品牌今年上半年全球累計銷量爲 1071326 輛，其中在中國市場的銷量爲 393261 輛。包含寶馬、MINI、勞斯萊斯品牌在内，寶馬集團今年上半年全球交付總量爲 1214864 輛，同比增長 4.7%。營收和利潤方面，寶馬集團上半年營收 740.72 億歐元，同比增長 14.4%。淨利潤爲 66.20 億歐元，同比下降 50.0%。
奧迪品牌今年上半年全球累計交付 90.7 萬輛新車，同比增長約 16%。囊括奧迪、賓利、蘭博基尼品牌在内，奧迪集團上半年的全球累計銷量爲 91.9 萬輛，營業收入 342 億歐元，同比增長 14.4%；淨利潤 34.17 億歐元，同比下滑 30.7%。
從營收和淨利潤來看，奔馳的吸金能力展現得淋漓盡緻，大幅領先其它兩家車企。而寶馬上半年利潤腰斬也是有迹可循，其 2022 年斥資将華晨寶馬的持股比例提升至 75%，如今是重大收購導緻投資收益急劇上升後的正常回落。加上材料和制造成本上漲，也影響了其淨利潤增長。
相較之下，奧迪的淨利潤下滑則多與自身發展有關。雖然新車交付量還處在增長狀态，但上半年的價格戰對其盈利水平有一定影響，加上庫存增多、對電動化新車型的大量投入等，都令奧迪的賺錢能力減弱。
電動化轉型不利，豪華車企路在何方？
除了營收和淨利潤備受關注外，三大巨頭在電動化市場的最新表現也是行業熱議的焦點。相關數據顯示，今年上半年，寶馬集團的純電動車型銷量爲 15.29 萬輛，奔馳爲 10.26 萬輛，奧迪交付了 7.56 萬輛。
和國内主打中高端的自主品牌相比，三大巨頭的全球純電動車型銷量算不上搶眼。非要一較高下的話，目前寶馬在新能源汽車領域略微領先，而其新車計劃也是最及時的。據轱辘哥了解，今年下半年，寶馬第三款國産純電産品——純電動 BMW iX1 将在沈陽投産，純電動 BMW i5 将于明年實現國産。這兩款新車型加上寶馬 i3 等在内，将會是寶馬在純電動領域的最強推動力。
奔馳的動作也不小，今年上半年推出了全新 EQS 純電 SUV、全新 EQE 純電 SUV，按照計劃今年将有 6 款全新純電新車和插混新車。可惜的是，盡管已經上市的這兩台純電新車有着不錯的産品競争力，價格也給出足夠的誠意，但奔馳在純電領域的話語權遠不如燃油車市場，暫時來看兩車的銷量着實一般。
而奧迪方面，傳出了與上汽聯合開發新平台、打造新車型的消息，但目前仍未塵埃落定。按照其産品規劃和 PPE 平台的推出進度，奧迪 Q6 e-tron 和奧迪 A6 e-tron 兩款重磅新車将在 2024 年由一汽奧迪投産。
特斯拉崛起後對豪華車企的沖擊是顯而易見的，随着電動車型的市場占比繼續走高，BBA 必須要發出更強的攻勢。
在轱辘哥看來，除了研發力度的加強和對未來的前瞻思考外，BBA 還是有機會憑借多年以來構建的産業鏈優勢、市場優勢取得領先，又或者是在合作、并購的基礎上更快速獲取電動車平台資源，加快轉型電動化。
尤其是 " 買 " 平台，在德系車企中正流行開來。前有大衆與小鵬深度合作，後有大衆 " 看上 " 零跑，還有保時捷接觸國内多家造車新勢力的消息也甚嚣塵上。豪華車企放下身段求合作已經不是新鮮事，奧迪購入上汽智己電動化平台一事恐怕也在積極協商中。
盡管從新能源汽車的銷量出發，奔馳、寶馬或奧迪都呈現出一副緩慢追趕的姿态，但對于根基深厚的豪華車企來說，一切仍在掌握中。
放眼全球市場，奔馳、寶馬、奧迪的賺錢能力都是數一數二的。哪怕在電動化轉型大潮下，憑借着在豪華燃油車領域的絕對統治力，也足夠其活得十分滋潤。不過後有追兵，三大豪華車企也不要過于謹慎，在保持良好财務狀況的前提下可以更大膽的追擊電動化。
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