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文 | 财經無忌，作者｜無鏽缽
過去的兩天裡，沉寂許久的汽車行業，正在被三個故事重新激活：
第一個故事是一則訃告，2 月 14 日，豐田官方新聞發布會稱，日本汽車行業的旗幟，親手締造豐田海外銷量奇迹和雷克薩斯品牌的 " 燃油車教父 " ——豐田章一郎逝世；
緊接着的故事是一份榜單，最新出爐的 1 月份新勢力銷量榜單裡，盡管被這個春節的假期和去年年底 " 竭澤而漁 " 的銷售策略所影響，1 月份國内汽車零售同比暴跌 37.9%，但理想還是交付了 15141 輛新車，并成為為數不多同比增長的品牌。
最後的故事則是一條融資消息，吉利旗下的高端新能源品牌極氪，收獲來自甯德時代等 5 家機構的 7.5 億美元 A 輪融資，投後估值上升至 130 億美元。
上述三個看似毫無關聯的故事，某種意義上，似乎也成為了當前行業風向的谶語——醞釀着激烈分化浪潮的汽車圈裡，燃油車的時代已經落幕，新勢力正在高歌猛進， 傳統車企向新能源轉型開了好頭，但前途未蔔。
而伴随着前述兩點的逐步明朗，傳統車企的轉型，也随之成為了牽動行業格局的關鍵。
一個被 " 過分寵愛 " 的品牌
商業的故事總是充滿着意外與戲劇性，僅僅是在 5 年前，" 狂人 " 李書福還在公開場合炮轟新勢力：
" 所謂的造車新勢力，就是想在資本市場圈錢，一天到晚瞎忽悠老百姓。"
時過境遷，李書福自己可能都沒有意識到，由自己親自擔綱董事長的極氪，已經成為了造車新勢力裡，最新的那個。
這種新不僅體現在創業年齡，同樣也在品牌定位和資源傾斜上。
作為 " 國産三劍客 "（比亞迪、長城、吉利）之一，年銷量 140 萬台背後，吉利在燃油車市場所取得的成功有目共睹。然而，另一方面，對燃油車過分的路徑依賴，也讓這一品牌的新能源之路充滿坎坷。
首輪藍色計劃（2020 年新能源車銷量占比 90%）宣告失敗，極星折戟百萬價位，重回中端市場，幾何被鎖死 " 廉價 " 形象，銷量基本由旗下曹操出行消化 ……
可以說，吉利在新能源的門外徘徊了整整六年，才找到了極氪這把入場的鑰匙。
在吉利發布于 2021 年的最新藍色行動計劃裡，組建全新的純電動汽車公司，正面參與智能化純電動汽車市場的競争，已經成為了集團層面的戰略方向。而極氪，無疑是目前領取主攻任務的 " 唯一主力 "。
這也是為什麼，即便是在品牌冗雜、體系林立的吉利内部，極氪也能收獲超乎尋常的資源。CEO 安聰慧更是專門放出過狠話：
" 極氪從成立開始，定位就是國際化、全球化的品牌，我們并不缺錢。"
事實也在驗證這一結論，一輛高配版極氪 001 的生命軌迹裡，制造平台配載的是吉利耗時五年、投入超 200 億元研發的浩瀚 SEA 架構；電池拿下的是甯德時代 1000 公裡續航麒麟電池的全球首發；服務門店是涵蓋極氪中心、極氪空間、極氪交付中心的 " 三合一 " 全直營體系。
在線下極氪空間的購車顧問口中，這台車的優勢還在被不斷放大：
安全技術脫胎于沃爾沃，歐洲超跑品牌路特斯團隊為其調教了底盤，可選 GT-R 同款 Brembo 六活塞卡鉗 ……
可以說，從平台、技術到資源，吉利把最好的都給了前者。
不僅如此，不放心極氪 " 孤軍奮戰 " 的吉利，還為其拉來了一整套 " 投資人天團 "，有消息稱， 極氪是為數不多在投資環節具備 " 反選權 " 的品牌。
其中，本次 A 輪的融資方 Amnon Shashua、甯德時代、越秀産業基金、通商基金、衢州信安智造基金，就分别在智能駕駛、動力電池、創新材料、高端設備制造等方面具有核心競争力。
過分寵愛之下，極氪的估值，也随之水漲船高。截止目前，極氪的投後價值已經漲至約 130 億美元。按照 2 月 14 日的收盤價計算，這一數字約等于 1.6 個小鵬、0.74 個蔚來、0.48 個理想。
此前，由于放棄吉利遍布全國的銷售渠道選擇直營，極氪被部分網友戲稱為 " 白手起家的叛逆富家公子 "，而結合一系列資源扶持來看，更确切的說法，或許是 " 富家公子和他的億萬啟動資金 "。
不賺錢的極氪，隻想交朋友？
毋庸置疑，吉利多年的準備與籌劃換來了極氪的一路高歌猛進。創業僅僅 110 天，極氪的銷量就突破了 1 萬輛，創下了高端純電汽車品牌首款車型銷量最快破萬記錄；截至發稿前，極氪 001 累計銷量已經突破 8 萬輛。
多方資源加持，銷量突飛猛進，應該說，這是過去兩年，極氪留給市場的主流印象。
社交媒體上，關于極氪的内容讨論裡，提車等待時間也成為了車主們津津樂道的話題。
2021 年年中，極氪 CEO 安聰慧甚至在媒體溝通會上放話稱 , 今年的産能已經全部賣光 , 極氪将停止接收意向金。即便是在車市銷量接近腰斬的當下，财經無忌走訪了南京線下的極氪空間門店後，仍然被購車顧問告知，沒有一款能拿到現車。
" 現在訂，5 月份應該可以提車。"
新能源賽道流傳過一句話，2019 年是整個行業的分水嶺，在那之前，新能源車的整體銷量首次突破 100 萬輛，哪吒、蔚來、小鵬、埃安、比亞迪，這一系列日後呼風喚雨的品牌，均在那一時間段迎來了銷量爆發。
相比之下，2019 年之後跑出來的品牌，可謂寥寥無幾。
抛開 B 端的支持，C 端的産品側，極氪能夠打動用戶的關鍵，則是其錯峰競争和極緻性價比的戰術。
從标榜 " 獵裝車 " 的極氪 001，到如今的豪華 MPV 極氪 009，可以說，極氪迄今為止推出的車型，全部都是 " 非主流 " 款式。以至于，不少圈内車評人都表示，極氪 " 找不到标定的車型和競對 "。
作為一款定價在 30-45 萬元的高端中大型獵裝車，同理想 L9、ModelY 相比，極氪 001 更偏向于轎車；同小鵬 P7、Model 3 相比，極氪 001 的定位又明顯更高，即便是對比 5 系、A6L、E 級的新能源版本，極氪 001 也有空間和價格的優勢。
這也正是獵裝車的品類優勢所在，作為歐洲人心目中的 " 白月光 "，獵裝車本質上是融合了轎車舒适性和 SUV 大空間優勢的改良産品，而在國内，由于缺乏對應的旅行文化，和相對偏高的定價，該品類一直無人問津。
但顯然，沒有垃圾的産品，隻有垃圾的價格，當極氪為這一車型賦予了極緻的堆料和價格後，消費者的接受，也就成為了順理成章的故事。
如果你是一個對汽車市場有一定了解的人，那麼面對極氪在 001 上所搭載的配置，你或許很難能不動心。從 3.8 秒破百的動力系統，到 NAPPA 皮座椅，空氣懸挂，22 寸輪毂，L2 輔助駕駛系統，電吸門、座椅按摩 …… 上述在七八十萬的 BBA 中尚且要選配的配置，在極氪 001 上幾乎都是标配。
而實現這一切的代價，就是 " 不賺錢，交個朋友 "。
數據顯示，2021 年極氪營收為 28.68 億元，淨虧損 10.1 億元；2022 年上半年，極氪營收為 88.28 億元，淨虧損為 7.59 億元。賣一輛虧一輛的背後，環顧四周，這些虧損絕大部分最終還是算在了吉利的賬上。
根據 2022 年上半年财報，吉利銷售費用同比增加 29%；研發費用中商品研發成本同比增幅達到 173%，支付研發人員的行政費用也同比增加了 44%。
從這個角度來說，無論是去年年底秘密赴美上市，還是此輪高調接受融資，極氪的一系列動向都表明，吉利在有意拆分極氪，借助後者登陸資本市場，優化财務報表中的虧損數據。
距離 " 新能源品牌 "，極氪還有多遠？
隻是，單靠尚可的銷量和高漲的投後估值，真的能讓極氪在資本市場暢通無阻嗎？
答案或許并不容樂觀。
一方面，從去年的資本市場表現來看，新能源汽車市場投資熱潮正在消退，融資環境并不理想。數據顯示，新能源汽車市場融資額已經由 2021 年的超 3600 億元，降到了 2022 年的 800 多億元。
另一方面，依靠性價比戰略和母公司輸血實現銷量增長的極氪，在登陸資本市場的過程中，必然會面臨一個話題的拷問：
" 能否實現可持續增長？"
換句話說，極氪到底是一個真正意義上的新能源品牌，還是一款薄利多銷的産品？
部分業内人士就曾表示，參考極氪 001 的堆料和價格，暢銷是 " 完全應該的 "，"20 塊錢的東西賣 10 塊，誰來都能賣出去 "。
以電池包為例，國外調研機構麥肯錫此前曾發布過一份報告，稱當前動力電池的平均成本為 227 美元 /kwh，按照這個标準計算，選裝于 001 上的甯德時代 140kwh 麒麟電池，光電池的成本就高達 217661 元。
而在極氪 001 的選裝包裡，這一套電池組的選裝價格，僅為 103000 元。
這種賠本賺吆喝的行為并不是個例，此前，由于被廣泛吐槽車機卡頓、屏幕觸控體驗差等問題。2022 年 7 月安聰慧親自宣布，将為所有極氪 001 車主更換 8155 芯片。此舉耗資約達 3 億。
受此一系列舉措影響，2022 年上半年，極氪的整車毛利率隻有 5%，不要說對比理想、蔚來，即便是同小鵬 13.5% 的毛利率對比，也依然存在較大差距。
這之中，一方面是缺乏自主技術創新和供應鍊，導緻品牌成本長期高居不下，另一方面則是過分追求性價比策略，所導緻的品牌力缺失。
不同于長城、比亞迪對産業鍊後端的布局，一直以來，吉利的資本布局更多都集中于前端，其旗下除了擁有極氪、極星、路特斯、億咖通科技等四家赴美上市品牌，還拿下了沃爾沃汽車、錢江摩托、漢馬科技及力帆科技等四家上市公司。
如果用互聯網公司做對比的話，比亞迪和長城更像是京東，其布局方向集中于 " 修煉内功 "，通過布局優化産業鍊來降本增效，而吉利則更近似于騰訊，追求 " 外部增長 "，依靠投資構建品牌版圖。
遺憾的是，後者的策略，在陷入極緻産品力和成本力紅海的新能源行業，無疑難以奏效。
長期來看，極氪要想脫離豪門懷抱，獨自行走，乃至于 IPO 上市，" 降本增效、構建品牌力 " 仍是重中之重。
這也意味着，極氪當前的主要戰術方向，可能都将迎來調整。
畢竟，某種意義上，品牌力和性價比，恰是一對 " 反義詞 "。
所謂的品牌力，其實就是依托文化塑造、小衆需求和高品質服務，繞過性價比競争紅海，實現高溢價。尤其在汽車市場上，因為低性價比挨罵最狠的保時捷、瑪莎拉蒂和奔馳，恰恰是品牌力構建最為成功的幾個企業。
而在這一領域，當前的極氪無疑還有太多課要補。
截至 2 月 14 日，極氪 001 在車質網上的投訴數量達到 877 條。投訴内容最多的是承諾不兌現、服務收費與銷售欺詐。
另一邊，汽車之家所公開的數據顯示，極氪在故障數和産品質量細節上也表現不佳。受此影響，今年 1 月，極氪交付量回落到 3116 輛，同比降低 11.73%，環比下滑 72.51%。
從這個角度來說，在沒有解決掉上述問題之前，這一品牌仍然無力承載吉利高端化的夢想，在通向資本市場的高速公路上，極氪距離下一個出口，還是得再開上一會兒。
