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文 | 科技新知
魅族歸來，不是複活，而是轉生。
被吉利收購 4 個月後，魅族辦公大樓除了挂出魅族 18S 系列手機的海報外，還多了一副 "All in Auto" 的口号标語。與此同時，造車相關崗位的招聘逐步開放，Flyme Auto 車機系統也在吉利的領克 08 發布會上亮相。
剛剛結束的魅族秋季發布會上，最重要的環節也從手機變成無界 OS，以及宣布進軍汽車市場。
星紀魅族董事長兼 CEO 沈子瑜聲稱，魅族将結合吉利集團的一系列制造能力，推出第一台汽車 MEIZU DreamCar MX，并且将在明年一季度啓動。
打入車圈，成了昔日 " 珠海小三星 " 的首要任務。
雖然手機品牌跨界造車已不稀奇，魅族也有個可靠的 " 杭州灣爸爸 "，但匆匆上車背後的邏輯是什麽？與華爲、小米有何不同？後續的造車路會走出哪些不一樣的特色？
失敗者的野心
2011 年底，魅族 MX 系列手機橫空出世，這款 " 夢想之作 " 成爲與小米對壘的開端。
4 年後，魅族 MX5 以獨樹一幟的軟硬件産品體驗，加上對性價比的重視，開始走向巅峰。
數據顯示，2015 年到 2017 年，魅族手機出貨量在 2000 萬部上下浮動，其中 2016 年是最高的一年，大約有 2200 萬部。
可好景不長，2018 年魅族經曆品牌調整和人事架構的動蕩後，出貨量直接腰斬。無力應對激烈的競争後，市場份額跌至 5% 以下，淪爲 Others 之列。
巅峰期的魅族，一度在線下擁有 2700 餘家門店，但如今僅爲 300 家，并且還是在吉利幫助下所達成。
" 魅族的手機業務已經很難再回到之前水平，尤其是吉利的加入，讓魅族變成了星紀魅族，也意味着其重心不全在手機，汽車和 AR 也将成爲重點。" 一位業内人士稱，" 魅族本質是需要爲吉利集團服務的，而不是把之前手機業務再重新做起來。"
星紀魅族手機業務負責人黃質潘也曾表示，" 我們手機加汽車的體驗目标對标華爲，我們現在做的所有事情是對标問界。"
事實上，吉利在取得魅族的控制權後，下達的第一項任務便是 Flyme Auto，包括 Flyme Auto 車機系統、Flyme Auto Core 和開放平台，對應的産品是領克 08、極星 4 和 " 無界智行 " 開放平台。基于該平台，合作車企可以根據自身需求接入模塊化能力，以更低成本、更高效率提升其智能座艙使用體驗。
目前來看，魅族的無界智行，無疑是想摸着華爲的鴻蒙智行過河。
但與華爲的 " 不造車 " 相反的是，星紀魅族高調宣布了自己的造車戰略，将在明年一季度啓動 DreamCar 共創計劃，屆時魅族用戶可以就車衣塗裝、内飾配色、Flyme Auto 主題等個性化細節進行定制。
按照官方說法，DreamCar 采用了吉利的制造力、SEA 浩瀚架構、Flyme Auto、億咖通的底座，基本上是将集團的工業能力運用到了極緻。這似乎更像創維的貼牌模式，但不同點在于魅族的 " 靈魂 " 仍屬于自己。
據沈子瑜透露，" 魅族汽車 " 将基于領克的車型進行打造。值得一提的是，這款車被命名爲 MX，與當年的 MX 系列手機一緻，多少有些緻敬情懷之意。
另外，原領克汽車副總經理陳思英在加入長城魏牌汽車僅 9 個月之後，将再次回歸吉利，擔任星紀魅族高級副總裁、汽車事業部總裁，負責造車項目。
渠道方面，沈子瑜也特别提到，由于魅族目前的産品線比較單一、SKU 也比較少，爲了支撐起門店的經營和盈利，未來會把汽車放到魅族的門店裏進行售賣。
星紀魅族前不久剛剛完成 A 輪融資，估值已經超過百億，可謂是從沒打過這麽富裕的仗。再加上吉利作爲靠山，魅族終于有了一次 " 複仇 " 華爲、小米的機會。
與華爲、小米再對壘
MX 系列的推出是魅族手機的巅峰時刻，但面對當時主打性價比的小米，以及 " 線下之王 " 華爲 Nova 系列的橫掃，魅族最終無奈成了敗家。
2020 年後，跨界新能源成了小米、華爲的重要布局，魅族也開始與吉利接觸。華小魅在車圈的再相遇也由此展開。
據悉，小米汽車首款車型 SU7 正在路試，計劃于明年上半年發布，而魅族 DreamCar MX 可能會率先 " 截胡 " 登場，再加上已初具雛形的華爲 " 四界 " 聯盟，華小魅将在車圈二度對決。
就目前情況來看，盡管星紀魅族的車聯網底蘊和智能消費電子産品的基因是其巨大的優勢，吉利旗下還有智能駕駛平台公司億咖通科技和汽車芯片公司芯擎科技助陣，但想要報仇成功也談不上輕松。
以吉利與百度的合作品牌極越爲例，同樣是基于吉利的制造能力和 SEA 浩瀚架構，還有百度智駕賦能，但上市後銷量遠不及預期，1 個月後便全系降價 3 萬來挽救局勢。
目前魅族汽車與極越的不同點便在車機，Flyme Auto 在領克上的好評，或許能夠帶來一定的口碑優勢。
與小米、華爲以及其他車企相比，魅族的新花樣在于用戶深度參與共創。玩法類似于小米當年一舉成名的 " 參與感 " ——和用戶深度交流，聽取用戶的意見、建議和反饋，一起參與設計産品。
魅族汽車在用戶共創下有兩個比較大的好處，首先是能充分考慮用戶需求，照顧到實際使用體驗；其次，也能夠提前鎖定一批種子用戶，并且基于吉利制造能力，做到以銷定産，控制成本。
對于華小魅來說，雖然繞過了發動機和變速箱的門檻，但想要造好一台真正意義上的新能源汽車，遠非把手機供應鏈上的經驗複制過來就行。所以相較于小米和華爲在汽車研發和制造領域起步不久的經驗、閱曆、技術、研發和制造等方方面面而言，站在巨人肩膀上的魅族則是優勢一方。
隻是用戶共創和吉利背書，縱然能确保魅族的首款汽車不會撲街，但尚不敢保證其在内卷的新能源市場一路長虹。
無界 OS 還是張 " 餅 "
吉利對于魅族的期許，毋庸置疑還是無界 OS。
從命名便能看出，星紀魅族想要在 Flyme Auto 的基礎上，通過開放平台接入更多企業來爲下一步智駕做準備，希望能吸引更多的合作夥伴加入到平台中。
整個合作平台被命名爲無界智行，和華爲鴻蒙智行的命名異曲同工。不過從發布會上的介紹來看，無界智行目前還是一個待完善的平台，通過企業的加入來完成智能化與智能座艙等方面的開發，目前的體量與能力都無法和華爲相提并論。
面對與華爲的競争，沈子瑜表示：" 星紀魅族對汽車的理解比華爲更好。" 在他看來，華爲在智能化方面存在優勢，但星紀魅族也不缺經驗積累，從用戶體驗和整個交互、整個軟件性能方面，魅族還是有自信的。
「科技新知」認爲，軟件系統開發和智能生态的搭建是需要很長時間的，開放平台也需要足夠多的内容積累才能化作産品力，星紀魅族的無界 OS 如果依然延續吉利的傳統，那有可能結果并不如意。
站在整個集團的角度，李書福是清楚問題所在的，作爲傳統造車企業，智能化核心技術的缺失是必須補足的，因此魅族就是補齊吉利智能化生态系統的重要拼圖。
也是因爲轉型智能化過程中的不足，導緻吉利旗下新能源品牌并不少，吉利銀河、吉利幾何、極星、極氪、睿藍幾乎覆蓋了所有市場定位區間。但除了極氪 001 一款銷量不錯的車型，其餘品牌和産品在市場上都沒有掀起太大波瀾，而像沃爾沃、路特斯、smart 等收購品牌，在新能源上也表現一般。
整車制造和零部件等硬件打磨是吉利所擅長的，但軟件才是車機交互以及生态建設的核心。即便 Flyme AUTO 确實做到了去糟取精，但系統層面的優勢并不能填平硬件規格、産品設計層面的差距。極越 01 的 " 滑鐵盧 " 便是最好的說明，在亮點不足的硬件外表之下，一切系統層面的優勢皆爲空談。
另外，魅族要想實現無界 OS 的良好生态，手機的出貨量同樣重要。真正想要将生态搭建起來之前，魅族可能需要先推出一款真正意義上大賣的手機，起碼脫離 Others 行列。
拿問界舉例，六成車主都是華爲手機用戶。問界使用華爲鴻蒙系統，主打的就是和華爲産品萬物互聯，用華爲手機、手表可以遠程控制車輛，在車内也可以遠程控制家裏的華爲智能家居産品。
本質上，硬件銷量才是軟件生态的基礎，隻有足夠大的硬件銷量，才能支撐起軟件生态，建立起所謂的聯盟。
新能源汽車智能化競争的下半場已然打響，跨界造車的風潮也會繼續，吉利能否靠魅族成功補足短闆，追上智能化浪潮，高調返場的星紀魅族又能否憑借手車互融逆風翻盤、打赢勝仗，都将爲後來者提供良多可供研究參考的學習素材。
