出品丨妙投 APP
作者丨李赓
頭圖丨視覺中國
核心看點：
賽力斯短期銷量的躍升，主因是華爲光環籠罩。新 M7 近期的确獲得了一定銷量，但後續仍處于國内競争最激烈的新能源市場價格段；
華爲的合作，爲汽車廠商帶來了獨有的産品競争力，但即便是華爲，也無法填平賽力斯相應的短闆；
華爲所能推動的智能競賽，目前仍然隻是汽車産品中的加分項。智能中短期内無力完全颠覆汽車行業，更難以成爲華爲小米的新支撐。
11 月初，多家新能源車企披露了 10 月份銷量數據，在比亞迪繼續一家獨大的局面下，自主車企繼續侵蝕合資車企的市場份額。單從二級市場的角度看，國内汽車闆塊的熱度均聚集在了一家車企——賽力斯身上。
綜合今年 9/10 月各車企批發銷量、銷量環比變化，更能看出賽力斯股價上漲的 " 詭異 "。
賽力斯雖然在 10 月實現了銷量的環比大幅上漲，但實際銷量也不過 1.46 萬輛 / 月，實際銷量增幅還不如同期股價跌了 3.76% 的長城汽車；即便隻看銷量環比變化，同期上漲了 30.7% 的小鵬、上漲了 15.6% 的吉利、上漲了 15.2% 的零跑，股價不僅沒有上漲反而繼續下跌。
就造車能力和行業内部的競争力而言，做一個形象的比喻：明明有一堆 " 西瓜 "，市場卻偏偏挑了顆 " 芝麻 " 來炒。
本次問界新 M7 上市，賽力斯和華爲雙方的宣傳攻勢全程拉滿，大定數量多次宣傳
很顯然，相比近期銷量提升，華爲常務董事、終端 BG CEO、智能汽車解決方案 BU 董事長、智能終端與智能汽車部件 IRB 主任（官網頭銜）餘承東在問界 M7 新車發布之後的多輪造勢，以及華爲近期在自身手機、芯片産品的強勢表現和超高的消費者認同度，才是賽力斯本輪股價大漲的主動力。
但站在當前這個時間點，無論是爲了解答後續賽力斯的市場價值将呈現哪種走勢，還是以賽力斯的産品銷量異動瞥見中國汽車市場的部分發展趨勢，都要從三個投資者亟需了解的問題入手：
賽力斯爲什麽能夠實現銷量上的快速上漲？這種趨勢能否持續？
銷量的提升，能否成爲賽力斯經營狀況的轉折點？
華爲以及未來小米的加入，究竟會對中國汽車市場産生怎樣的影響？
接下來，就讓我們逐一展開進行分析。
賽力斯新 M7 大賣背後，不是奇迹
首先需要重點研究的，肯定是賽力斯今年 10 月批發銷量的快速變化。
滿打滿算，賽力斯與華爲的合作是從 2022 年初起步的，其首款車型爲 26 萬元起售的問界 M5，到 2022 年 7 月另外上市了 32 萬元起售的問界 M7。其中問界品牌整體的銷量高峰出現在 2022 年 8-10 月，月均銷量均已過萬。
随後便陷入了 " 跌跌不休 " 的狀态，今年 9-10 月的銷量連續環比上漲超過 100%，靠的就是 " 新 M7" 上市帶來的新銷量。
那麽新 M7 究竟改變了什麽呢？簡而言之，就是 " 上刺刀 "。
" 老 "M7 上市之初起售價爲 31.98 萬元，在上市 3 個月後主動降價 3 萬元到 28.98 萬元。而 " 新 "M7 在華爲對外号稱投了 5 個億做研發，針對底盤和性能，空間設計和布局，以及最重要的智能駕駛等方面都做了升級的前提下，在全新的五座版（原來隻有七座）最低配上，做到了 24.98 萬元起售價。
這個價格，目前恰恰也是尺寸小一号、整體市場定位更低的問界 M5 的起售價。哪怕要擠死自家另一款産品生存空間，也要降價的做法，拉滿了消費者的期待，也間接打壓了賽力斯今年 6 月之後的産品銷量。
除了價格變動之外，M7 的 " 新 " 還體現在智能駕駛和智能座艙上。" 舊 "M7 之前使用的是博世的智能駕駛輔助方案，隻有車機使用了華爲的系統，而更早發布的 M5 反而早早地用上了 HUAWEI ADS 2.0 智能駕駛輔助方案。到了 " 新 "M7，終于也搭載上了跟 M5 一樣的智能駕駛輔助方案，并且也增加了一顆激光雷達，具有高速、城區、泊車等場景下的智能輔助駕駛能力。
對于廣大消費者來說，" 買問界 M5 還是買問界新 M7" 不是一個選擇題，而是一個必選題（當然選問界 M7）。同一車企，兩款尺寸不同的車型在定價上完全相同，絕對是一種資源上的浪費。
賽力斯（華爲肯定也參與其中）哪怕威脅到 M5 也要讓 M7 降價、有市場競争力，最終目标是赢下 " 外部戰争 "。
從今年 1 月開始，汽車行業中 " 價格戰 " 就已經如火如荼地展開，從特斯拉降價，再到小鵬、理想等新勢力，還有比亞迪、吉利、長城等傳統車企，新能源車企的主力車型基本都降價了 5-10%。
斷臂求生似的價格大亂鬥中，問界 " 猶豫着 " 落了下風。在今年 5 月初問界 M7 價格還在 32 萬起的時候，特斯拉的 Model Y 通過降價已經成爲了其全新的競争對手。
原本比問界定價更高的車型紛紛降價的同時，國内新能源汽車市場衆多的新車型也 " 刷新 " 到了問界兩款車型的位置附近。
就拿公開場合對于問界一舉一動非常敏感的理想來說。問界 M7 剛上市時，由于空間差不多大，很多消費者會把問界 M7（老款）和理想 ONE 放在一起比較，前者憑借價格和配置優勢，還能在銷量上壓一頭。
随着理想将其産品替換爲 "L7、L8、L9" 的組合産品，尤其是其中的 "L7" 在諸多規格和參數上與問界 M7 非常相近，且更突出舒适性、适合多娃家庭，起售價格也僅爲 32 萬的情況下，直接打壓了 2023 年初問界 M7 的銷量。
所以當我們再次看回 " 新 "M7，其初期銷量的成功就顯得更加順理成章。以與老對手 " 理想 L7" 的對比爲例，現如今配置相近、價格更便宜的變成了 " 新 "M7。
更不要提由華爲操刀部分的軟硬件、系統給 " 新 "M7 帶來的加成。就拿新 M7 智能駕駛能力的硬件 " 根源 " 華爲 MDC 平台爲例，就是後者自研打造的一整套軟硬件帶生态的智能駕駛系統。
以 MDC 610 爲例，其主控芯片采用一顆 Ascend 610+ 一顆英飛淩 TC397 的組合，能夠提供 200 Tops（INT8）的 AI 算力。
并且還整體配套了華爲自主研發的軟件平台體系，通過對于整個軟件架構的自我設計和定義，華爲最終在系統層面就能夠實現更加敏捷的反饋，和更穩定安全地運行。華爲在建構車上系統的同時，還爲這套軟硬件系統配備了相應的工具鏈，其中就包括 AI 集成開發環境，還有自動駕駛模拟。
如此完整的軟硬件開發能力，縱觀其他國内車企，實在難望其項背。雖然關于賽力斯産品中的許多技術源自于東風小康，甚至産品的部分細節上始終存在争議（例如 M7 的軸距與 M5 一緻，比競品都要短上許多），但華爲在智能座艙和智能駕駛上的強大，的确很大程度上幫新 M7 實現了 " 逆襲 "。
随之而來的新問題在于：隻要降價足夠多，雪鐵龍 C6 都能上新聞頭條，但通過降價帶來的銷量，真能夠扭轉賽力斯此前的經營頹勢麽？
賽力斯，這次可以活過來麽？
10 月 6 日晚間，華爲常務董事、終端 BG CEO、智能汽車解決方案董事長餘承東在朋友圈一度感慨：" 起死回生，真不容易！"。結果到了 10 月底，賽力斯就公布了其三季度财報，情況可以概括爲 " 繼續惡化 "。
即便是與華爲合作打造問界品牌，有效提升自身汽車産品銷量的一年多以來，賽力斯始終處于虧損狀态。進一步将營收和扣非淨利潤代入到滾動趨勢圖中，趨勢更爲明顯。
在滾動值抹平了汽車市場季節性的銷售波動之後，賽力斯整體的财務結果呈現出清晰的營收與扣非淨利潤背離結構，簡而言之，就是 " 越賣越虧 "。
形成這一結果的因素很多，其中就包括了上文已經提到的競争激烈、自家車型多次主動降價。随着 " 加量還減價 " 的新 M7 持續上量，賽力斯單車的利潤空間必然進一步下降，未來 2-3 個季度内，财務結果中的滾動營收和滾動扣非淨利潤大概率将進一步背離。
賽力斯想要逃脫當下的困境，十分困難，尤其是銷量、價格與銷量的死結：銷量不上去，無法攤薄成本，隻能繼續虧錢；不降低售價，産品沒有足夠的市場競争力，銷量自然上不去；一旦降低售價，每一台車的虧本金額就會更多，就需要更多銷量來控制成本。
單一車型的平均成本随着累計制造量提升而下降（第一個箭頭是營收平衡點，第二個箭頭是 10% 淨利潤點）
參考妙投兩年前另外一篇深案例《造車新勢力的危機即将再次來臨？》中的汽車行業成本預測 " 賴特模型 "，按照賽力斯當前的産品結構和毛利潤率（問界 M7 原先售價 28.98 萬元，财報車均虧損 1.4 萬元，實際成本按照 30.4 萬元計算，現如今的售價爲 25 萬元，差距 5.5 萬元），其問界 M7 必須要累計賣出超過 10 萬輛，才能夠實現這款産品的營收平衡；假如在這之上想要再争取 10% 的淨利潤空間，那麽就需要多累積生産 10 萬輛車。
考慮到賽力斯目前仍比較有限的産能（新 M7 目前産能僅有每日 600 輛，後續有望擴充至每日 800 輛，後續新産線需要明年才開始建設産量爬升。10 萬輛生産任務需要 5-6 個月才能完成，20 萬輛最快也要 9-10 個月才能完成），能否達成上述目标，必須要看賽力斯能否在如此長的時間裏保持相對的市場競争力。
這一考驗，自然也要看其他車企在相似價位、相似定位上的市場表現，但更關鍵的是要看賽力斯自身經營和應對能力。
在這一點上，賽力斯過往的表現實在乏善可陳。以問界 M5 爲例，其銷量隻上漲了 8 個月，便陷入了持續的下滑态勢，配合這次新 M7 上市，M5 遲遲沒有做價格調整；而 M7 在更新換代之前，更是面世第二個月就開始賣不動，也沒有學其他新勢力搞降價把舊款 " 清倉 "。
即便官方公布的、不可以退的大定用戶銷量真實，在這部分消費者之後，新 M7 的銷量從何處來？仍是一個巨大的問号，更不要說後續定位更豪華、預計 12 月面世的問界 M9。
比起越算越讓人揪心的銷量目标，更麻煩的是，可供賽力斯繼續虧本，支撐下去的資金正在變得越來越少。
在這之前，賽力斯曾在 2021 年 6 月、2022 年 7 月分别在 A 股進行定向增發，當時增發的價格爲 46 元 / 股和 52 元 / 股，參與這兩次定增的券商與基金，直接被套牢到了今年 9 月（賽力斯的股價猛漲跟這些機構想解套、擡轎子不無關系）。
外部融資不易，加上自身經營淨利潤持續虧損，持續消耗着賽力斯的 " 元氣 "：其所有者權益在 2023 年三季度末僅剩下 65 億元，參考其最近幾個季度的經營狀況及市場策略，接下來的每個季度虧損額很可能還會在 10 億元左右。假如不融資的話，隻需一年半，賽力斯将再次複現當年蔚來汽車所有者權益爲負的結果。
所以綜合看來，賽力斯在繼續鑽研産品，想辦法獲得消費者認可的同時，大概率還會嘗試再次從二級市場進行融資。後續其财務仍可能會出現（财報淨利潤虧損嚴重、所有者權益爲負、現金流斷裂）等情況，均有可能造成其市場價值劇烈波動。
在賽力斯自身經營之外，來自華爲的影響同樣值得重點關注。正如我們開篇提到的，賽力斯近期的二級市場行情與華爲，尤其是餘承東的多番熱點有着緊密的聯系。
所以有一種假設，投資者不得不考慮：如果未來華爲與賽力斯不那麽親近，或者前者不再如此大力度宣傳賽力斯怎麽辦？
在上個星期，華爲汽車智選車模式下的第二個品牌，由華爲與奇瑞一起打造，同屬于 " 界 " 字輩的 " 智界 " 登場，還帶來了其首款純電轎跑 S7 的預售。它的出現也預告了，未來由華爲終端業務集團主導，華爲主導産品定義研發和設計，車輛在華爲終端渠道中銷售的這套體系中，不會隻有賽力斯。
考慮到國内汽車行業日益加劇的競争烈度，華爲在智選車業務中，大概率也會學習其他車企，想盡辦法促成爆品。到那個時候，智選車中的多個品牌如何一碗水端平，将是一個大大的疑問（如果賽力斯産品競争力不足，華爲相關資源的投入或許會有所轉向）。
即便上述最糟糕的情況不發生，新品牌的加入也将給賽力斯靠與華爲強綁定獲得的市場價值，帶來巨大的不确定因素。例如接下來 " 智界 " 新車發布，發布會上除了提及 S7，是否還會出現問界？如果缺席，是否有可能被外界解讀爲 " 華爲和賽力斯漸行漸遠 "？都值得投資者擔憂一番。
結合賽力斯自身的種種情況來看，其目前所 13.16 的 PB 水平，實在難以找到支撐點。相反，未來市場價值下行的風險點異常多，重現 2023 年初的股價降幅亦有可能，包括且不限于：
未來幾個月内，新 M7 銷量趨勢明朗化，在激烈的市場競争中再次趨于平緩甚至下滑；
賽力斯爲了保證自身的運營能力，再次以較低價格定向增發其股票；
過往增發的大股東，在賽力斯目前股價較高的時期，大規模減持；
新 M9 上市之後，銷量不佳；
其他傳統車企加入華爲智選車聯盟之後，影響賽力斯出鏡頻率；
綜合看來，現在放言 " 賽力斯活過來了 "，實在早了點。
華爲，仍是攪局者，而非颠覆者
分析完賽力斯，最後來聊聊華爲。雖然後者并沒有公開上市，但其對于國内汽車市場的影響力還在變大。從本質上來看，中國乘用汽車目前産品的組成，基本可以分爲 3 部分：汽車傳統硬件、汽車體驗軟件、汽車未來能力。
汽車傳統硬件就是汽車的車殼、發動機、電機、三電、電池、懸挂等基礎硬件；汽車體驗軟件包括内飾的整體設計，各種數字化顯示屏配套的軟件升級，以及各種沙發彩電大冰箱；未來能力主要特指高等級的智能駕駛功能。
在經曆了數十年的曆練之後，中國汽車産業在第一項上，具備了極強的産業能力。換言之，任何車企，哪怕是新勢力。隻要挖人、砸錢、砸時間，都能夠解決好其中的挑戰。未來國産車在這一部分的差距隻會越來越小。
區别更大的是後兩項，軟件不是傳統汽車的強項，也沒有充足的人才儲備；體驗方面，則是看車企對于消費者、對于市場需求的理解。最後的智能駕駛部分，說白了就是要不斷研發，堆疊硬件、傳感器、數據、技術，一步步實現自動駕駛。
華爲目前在部分電子設備、軟件系統的制作、部分智能能力的實現上，較傳統車企有一定優勢。但這仍不足以颠覆汽車這個極度重資産的行業。
根據華爲 2022 年的相關經營報告，2022 年營收 20.77 億元，占全部營收的 0.32%，幾乎可以忽略不計，同時汽車業務上的相關研發支出超 103 億元，也就是說汽車業務淨虧損達 82 億元之多。如何才能一步步讓汽車業務實現盈虧平衡，華爲尚且需要思考甚至掙紮一番。更不要提打算深入重資産的汽車行業，自建工廠造車、目前還沒有真正進入市場的小米。
其他企業跨行做汽車的機會，或許早在第一批新勢力誕生之後，就已經悄然關閉。
