出品｜虎嗅汽車組
作者｜李文博
頭圖｜網絡
在 2019 年上映的電影《流浪地球》中，有這樣一句脍炙人口的台詞：
道路千萬條，安全第一條。
這十個字雖聽上去樸實無華，但洗腦功力深厚。深到每次你坐進主駕位，系好安全帶，手握方向盤，準備出發時，耳旁總會不由自主地響起這句話。
是的，在路上開車，沒有什麽比" 安全 "這兩個字來得更要緊了。
如何才能最大限度保證，尤其是距離長、耗時長的假期返鄉路上的行車安全呢？
得從兩方面入手：首先，是人的層面，即駕駛員從自身出發，做駕駛安全的第一責任人；其次，是車的層面，随着跑在中國各級高速、高架、省道、縣道、鄉道上的新能源車越來越多，到底是開燃油車回家更穩妥，還是開新能源車返程更安全，成了一個引發廣泛讨論的社會性話題。
畢竟，過去這半年，各種新能源車碰撞、起火、自燃的新聞屢見不鮮。
據應急管理部門統計數據顯示，僅 2023 年第一季度，新能源汽車自燃率就上漲了 32 %，平均每天有 8 台新能源車發生火災（含自燃）。
這意味着第一季度總計有 720 台新能源車在統計數據中發生了火災，按照中汽協公布的中國第一季度新能源車銷量 158.6 萬台計算，新能源車在 2023 年第一季度的起火比例高達 0.45%。
究竟是久經各類消費者考驗、一股子 " 老古董味兒 " 的傳統燃油車安全系數更高，還是颠覆了百年造車陋習、渾身都是史詩級創新黑科技的新能源車更安全？
解答這個問題，我們先要弄清楚，汽車安全評價體系，到底是怎麽回事。
先得會被動
相信稍稍參與過中國汽車消費演變史的人，都不會對下面這張已經包漿的神圖感到陌生：
一大群銷售站在一台大衆車的前門上，試圖以此來傳遞" 這個車，比較高級 "的理念。
盡管這張圖當年被反複群嘲，但實際上，它的的确确展示了一台車安全性能中，被動安全的一個切面。
按照傳統理論體系，汽車安全被簡單分爲" 主動安全 " 和 " 被動安全 "兩個維度：其中，" 主動安全 " 關注的是在事故發生前，盡可能地預防；" 被動安全 " 則關注，事故發生後，盡可能減少事故對人、車、周圍環境的損害。
以更細的顆粒度來看，" 主動安全 " 又分爲四個分支：行駛安全、環境安全、感覺安全和操作安全。
行駛安全聚焦車輛性能本身，比如提升操控性，拉高極限狀态下救車的可能；提升車身剛性，減少碰撞時，外力對乘員艙的入侵等；
環境安全專注降低駕駛員在駕駛過程中的心理壓力，比如氛圍燈、香氛系統、自動空調等；
感覺安全旨在提高駕駛員在行駛過程中，對周圍環境的認知能力上限，比如開揚感更好的前擋風玻璃，車輛靠近可利用燈光進行提示的反光鏡等。在智能電動車時代，感覺安全的重任被攝像頭、毫米波雷達、激光雷達等傳感器分擔掉不少；
操作安全最好理解，即充分利用座艙内人機工程學，減少駕駛員駕駛過程中視線的轉移，比如當下智能電動車喜歡用語音控制、手勢控制來替代傳統物理按鍵，目的就是 " 能開口絕不動手 "。
" 被動安全 " 也有自己更細的分法：外部安全和内部安全。
外部安全的目标是保護沒有出現在座艙内的交通行爲參與者，比如行人、自行車、電瓶車。大家最耳熟能詳的外部安全措施是主動彈起式發動機艙蓋——當車頭正面撞擊行人時，發動機艙蓋靠近前擋風玻璃的部分彈起，防止行人因爲沖擊力撞到玻璃，減少二次受傷概率。
内部安全最好理解——确保每一位座艙内的乘員，無論是前排、後排還是第三排的安全。常見的措施是安全帶和安全氣囊，這都是緊急情況下的 " 保命神器 "。
無論是傳統燃油車還是新能源車，想實現最終整車的高安全性，都得從 " 主動安全 " 和 " 被動安全 " 兩個核心維度入手。
以汽車安全技術的現狀而言，新能源車，尤其是背着大電池包在路上跑的純電車，安全性的确與傳統燃油車，存在一定差距。
原因是，一台足夠安全的純電車 = 一台足夠安全的車架子 + 一塊非常安全的電池包。
把車架子做安全，難度本身就很高，再加上一塊 " 天生嬌貴、性格不穩、一碰就發火 " 的電池包，難度就更高。
電池安全是一項複雜的系統工程，主要由四個項目組成：
機械安全，即電池包在遭受振動、撞擊、沖擊、擠壓等外力作用下，能否确保結構安全；
電路安全，高壓元器件間的絕緣安全，确保不會因短路讓整個電池包遭受滅頂之災；
耐熱安全，這個好理解，電池因各種原因出現過熱時，是否能解釋對外洩壓，确保電池包不起火；
涉水安全，考驗電池包的防水性能，過水通過時，内部不會因滲水造成短路。
我們知道，造車是砸錢，但這個錢砸下去，至少能看到幾台車，從産線上駛下來。但做電池安全，很多時候，錢砸下去，就是扔進水裏，電池安全的提升收效，極其有限。最有效的路徑是 " 不惜成本、不計回報 "，可這樣 " 冒傻氣 " 的路徑，明顯違背了絕大多數汽車公司 " 賺錢 " 的初心。
況且，電池都是從供應商手裏買的，真要從根兒上說，這研發經費，也該是造電池的掏。
主動才是必殺技
在被動安全上，新能源車确實因爲被電池困住手腳，與老舊燃油車拉開了一段距離。但這段距離，新能源車依靠主動安全方面的先進性，彌補了回來。
撞了之後，傳統燃油車或許更安全。但，有沒有一種可能，這車，本來可以不撞？
在一台 10 萬元級中國品牌新能源車上，你能看到各種拉滿的駕駛輔助功能，甚至還支持覆蓋全國範圍的高速 NOA 功能。但在同樣價位的傳統燃油車上，你能找到的最高階的智駕功能，是尚未标配的車道保持。
其背後的原因是：新能源車和傳統燃油車的電子電氣架構，有着一個版本叠代的差距。
傳統燃油車，大多采用分布式電子電氣架構，供應商将功能與硬件打包後，以黑盒子的面貌，賣給車企，分裝在對應位置，執行着固定功能。
每個 ECU 隻負責控制一個單一功能單元， 常見的如發動機控制器（ ECM ）、傳動系統控制器（ TCM ）、制動控制器 （ BCM ）、電池管理系統（ BMS ）等。
想增加一個功能，非常麻煩，先要加一個 ECU，再加上聯結線束，最後，在本就擁擠的空間内，找到它的容身之所。
即便後期有 CAN 總線的幫忙，精簡了整車的電子電氣架構，但依然無法承接智能汽車時代，大量而繁冗的智能化功能。非智能汽車的 ECU 數量不過幾十個，但智能汽車的 ECU 數量可以輕松過百，聯結 ECU 的線束長度變長，重量也随之增加，導緻整車成本增加、組裝自動化率低。
并且，分布式架構讓車内各個功能都隻能是一個信息孤島，車企高度依賴供應商，想升級功能，就要一個供應商，一個供應商的溝通對接。
舉個最簡單的例子，比如一家車企上市新車後，收到了大量用戶關于雨刷調節速度顆粒度的投訴，車企希望能進行修改。但上市後修改等于二次開發，需要調集鏈條上的各級供應商，重新做各層級的标定與驗證，花錢不說，耗時還長，等修改最終發布，用戶說不定都已經把車賣了。
這種以硬件爲基準進行開發的體系流程，顯然不能滿足智能汽車時代，心急的用戶。
采用集中式電子電氣架構的新能源車，恰好解決了這些麻煩：少量高性能計算單元替代了過去大量的 ECU ，分散在各處的小傳感器集成爲功能更強大的單個傳感器，先整合爲功能域：動力域、底盤域、車身域、座艙域、自動駕駛域，再集中簡化爲三個功能域：自動駕駛域、智能座艙域、車控域。
圖源：佐思汽研《2023 年智能汽車 E/E 架構研究報告》
由此帶來的軟硬件解耦，讓功能快速叠代成爲現實，隻要硬件支持，任何功能都可以 OTA 實現。
這就讓汽車主動安全，不再和被動安全一樣，靠 " 原生家庭 " 過一生，而是成爲一項具備無限可能，可與時俱進的成長型功能。
傳統燃油車，如果出廠時沒有實現車道保持功能，那基本上到報廢的那一天，用戶也享受不到。但智能電動車，出廠時沒有的功能，用戶至少還抱有一絲能實現的想象，這次 OTA 沒有，下次 OTA 沒有，下下次說不定就有了。
寫在最後
如果隻看新聞，你會感覺新能源車，無時無刻不在起火、自燃、爆炸。事實上，新能源車在安全這件事上的成熟度，确實比不上燃油車，至少在現階段，電動車距離真正安全，還有很長一段路要走。
但我們也不能忽略，燃油車也是曆經百年發展，從各類事故中汲取血與淚的教訓之後，才發展到如今這樣接近 " 萬無一失 " 的終極狀态。這就好比讓隻修煉了 10 年的小神仙，與修煉了千年的上古原神進行實戰對抗，多少有些" 欺負人 "。
對待新能源車，我們完全可以再多點耐心，就像我們在高速公路充電樁前，等待充電時那樣。
