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文 | 美股研究社，作者 | 牛宏
" 暴風雨中，再強的船也有麻煩。" 近日的财報會議上，特斯拉首席執行官埃隆 · 馬斯克坦承了特斯拉處境的嚴峻。
根據三季報，特斯拉的營收淨利未達預期；第三季度毛利率爲 17.9％，呈現下滑态勢，前兩個季度的毛利率則分别取得 19.3%、18.2%。
對這份 " 答卷 "，投資市場的反饋也給得非常 " 直截了當 "：财報發布當日，特斯拉股價下跌 4.78%，市值一夜間蒸發 386 億美元（約合人民币 2800 億元）。
那麽，特斯拉究竟在承受一場怎樣的 " 暴風雨 " 洗禮？這艘強大的船何時能見到 " 風雨後的彩虹 "？
業績不及預期，特斯拉難在哪？
根據财報，特斯拉第三季度實現營業收入 233.5 億美元（約合 1707.63 億元），同比增長 9%，GAAP 口徑下淨利潤爲 18.53 億美元（約合 135.1 億元），同比下滑 44%。而此前，分析師對特斯拉的營收、淨利潤預期分别爲 240.6 億美元、22.31 億美元。
整體來看，特斯拉取得這樣一份業績成果，在情理之中，也在意料之外。
情理之中的營收表現源自全球新能源汽車市場回暖。從市場環境來看，截至 9 月，全球新能源車市仍在提速複蘇。其中，國内新能源汽車 2023 年前三季度累計銷量 627.8 萬輛，同比增長 37.5%；同期歐洲七國市場、美國市場的新能源乘用車銷量分别爲 156.4 萬輛、110.2 萬輛，同比增長 19.9%、76.2%。
特斯拉自然也乘上市場複蘇之勢。數據顯示，特斯拉2023 年前三季度累計交付量爲 132.4 萬輛，同比增長 45.73%。不過值得注意的是，由于關鍵設施升級導緻的産能關閉、美國消費市場的高利率環境以及市場競争因素等，特斯拉第三季度出現了交付量下滑的情況。數據顯示，特斯拉第三季度全球交付量爲 43.51 萬輛，較第二季度下降 6%，由此也可以理解特斯拉第三季度的營收增長爲何未達預期。
而相比營收增長的情理之中，特斯拉淨利潤的大幅下滑其實還是略在意料之外。具體而言，淨利潤滑坡的直觀原因是運營費用增加。财報顯示，第三季度特斯拉的運營費用大幅增長 43% 至 24.14 億美元。
但從多維角度來看，降價政策對特斯拉的盈利能力産生更爲顯著的影響。此前，特斯拉的高毛利率一直是新能源汽車友商們可望不可及的。這主要是因爲在生産上，特斯拉采用了垂直一體化的生産模式，即電池、電機、電控等核心零部件的研發和制造，都由企業自己完成，規模化成效日漸凸顯；同時在銷售模式上，特斯拉采用直銷模式，而非傳統的經銷商網絡，基于這種商業模式，特斯拉可以省去中間商利潤，成本更低。因此，前期特斯拉具備較大的利潤空間。
公開資料顯示，自 2019 年第二季度後，特斯拉的毛利率一直保持在 20% 以上的高位，甚至在 2021 年第三季度至 2022 年第一季度期間一度走向 30% 以上的 " 暴利 " 水準。
而之後降價策略的實行，雖然對銷量提升、營收增長有促進作用，但也對利潤水平的提高形成拖累。自 2022 年底開始，特斯拉就在北美、中國等市場對 Model 3、Model S、Model X、Model Y 等多款車型進行價格下調，降價幅度在 4% 到 19% 不等。
伴随着降價政策，特斯拉的毛利率也從 2023 年第一季度的 19.8% 一路跌至第三季度的 17.9%。
再将時間拉長，特斯拉的降價策略仍将延續。此前高盛分析師 Mark Delaney 在最新報告中預測，特斯拉的降價策略很可能會延續到 2024 年。
這一猜測被馬斯克在财報電話會議上證實。他表示：" 我對我們所處的高利率環境感到擔憂。買車的人關注的是他們每月要還多少錢。如果利率保持在高位，甚至更高，人們購買汽車的難度會大得多。" 言外之意，爲了激活消費者的購買欲望，保證銷量，特斯拉會繼續拉低其汽車價格。
但透析特斯拉降價策略的本質，僅僅是提振消費那麽簡單嗎？
降價背後，激烈的市場博弈
剝開 " 爲人民服務 " 的糖衣，特斯拉降價的根本目的實則是以價換量。
當前，新能源汽車行業的博弈已經愈發激烈，尤其是随着比亞迪等品牌的新能源汽車不斷投入市場，特斯拉的銷量焦慮也在持續加重。
2023 上半年，受價格優惠影響，特斯拉交付汽車 88.9 萬輛，同比增長 57.42%；其中二季度更是以 83.02% 的同比增速交付了 46.61 萬輛。而到了三季度，如前文所述，高速增長的交付量踩了刹車。由此可以看出，降價政策的刺激作用似乎逐漸減弱。
對比之下，今年三季度比亞迪新能源汽車銷量 82.40 萬輛，同比增長 52.96%，環比增長 17.12%。另外，據 Clean Technica 和 InsideEVs 網站的數據，2023 年上半年，比亞迪居新能源車企銷量排名第一，特斯拉居第二。
而在發展大本營美國市場，特斯拉也面臨着市場份額下滑的窘境。根據信息服務公司益博睿的數據，特斯拉2023 年三季度在美市場份額爲 50%，盡管看上去依然占據 " 半壁江山 "，但已較一季度的 62% 有所下滑，更不及 2020 年的 79.4%。
在這種情況下，對于特斯拉而言，加碼價格戰确實是必要舉措。
但三季度業績疲軟又警醒着特斯拉：單純地降價能提供的增長空間有限。尤其是在中國市場，當特斯拉選擇降價走 " 惠民 " 路線之後，就必然與衆多産品處于同一價位區間的國産新能源汽車廠商貼身肉搏。
其實，對比特斯拉，比亞迪等國産新能源汽車廠商擁有強大的支持，即在國家政策幫扶和穩定的經濟助推下，國産新能源汽車廠商可以保持着更高的産品研發效率及新車上市速度。據賽專汽車不徹底統計，2022 年上市的新能源汽車共計 70 款（不包括改款、換代、版本更新車型），而價位集中在 20-30 萬元左右的就有比亞迪海豹、零跑 C01 等多款車型。由此來看，僅憑着 Model 3 和 Model Y，" 下凡 " 的特斯拉似乎有些戰鬥力不足。
值得一提的是，在特斯拉降價之際，國産新能源汽車廠商也在努力奔赴高端。比如，智己、理想、小鵬等都在着力向上，推出旗艦或者高端車型。
這無疑使特斯拉陷入兩難境地：不降價，銷量難以上漲，降價又被更高效的友商圍追堵截。這種情況下，與其在同一賽場比拼，不如布局更多賽道，講出更多的增長新故事。
特斯拉的新故事，有多大增長可能？
特斯拉以價換量的戰術打法已經有了階段性的結論。
從此前業績情況來看，價格戰确實對特斯拉的銷量有一定促進作用，但這也需要企業以一定的利潤置換。因此，在不少分析人士看來，要想擺脫降價促銷所帶來的負面影響，特斯拉啓動新的增長時不我待。
那麽，特斯拉的新盈利點在哪裏呢？三季度财報中暴漲的研發費用或許能給出答案。
根據特斯拉财報，公司第三季度的研發費用爲 11.61 億美元，同比增長 58.39%。對此，特斯拉也做出解釋，即将推出的電動皮卡 Cybertruck 以及人工智能和其他項目，導緻支出增加。
而在特斯拉正在籌備的項目中，Cybertruck（賽博皮卡）又是尤爲被市場期待的增長預備役之一。據了解，設計之初，Cybertruck 在加速表現、續航裏程、越野能力和智能駕駛功能等方面就站在了極高的起點。比如，14000 磅的牽引能力優于福特經典皮卡 F 系列等同類産品，以及其所配備的自動駕駛技術更是爲出行提供了廣闊的想象空間。因此，不少媒體稱 Cybertruck 爲一款 " 跨時代的電動皮卡 "。
最爲重要的是，當前皮卡市場的前景的确廣闊。吉利雷達 CEO 淩世權曾介紹，北美市場銷量前三常年都是皮卡車型，占乘用車的滲透率爲 16.7% 左右，一年銷量近 326 萬輛。第二大市場東盟的皮卡銷量每年在 78 萬輛。而我國皮卡銷量爲 57 萬台，占比僅爲 9.3%，遠小于我國汽車市場整體 33% 的全球占比。因此，特斯拉皮卡業務或能在中國市場開拓出更大的增長空間。
未來投入市場的成效，也可以從當前産品訂單量中預見。據馬斯克透露，已有 100 萬人預訂了 Cybertruck。
另一個被馬斯克親口認證的利潤增長點則是人形機器人 Optimus，這一産品被他定義爲爲特斯拉貢獻大部分長期價值的重要産品。在特斯拉的規劃中，人形機器人 Optimus 将在未來 3-5 年内形成量産，并且，當技術成熟後，量産數量将達到 100-200 億台，這一數字背後也是一個頗具想象力的市場。《中國機器人産業發展報告（2022 年）》此前就有過預測，2024 年全球機器人市場規模有望突破 650 億美元。
當然，目前爲止，Cybertruck 還處于交付前夕，人形機器人 Optimus 也還在研制階段。但不可否認的是，這些産品布局均契合了當前數字化、智能化的時代趨勢，反映了特斯拉發展的前瞻性。
而特斯拉的行業地位和市場影響力毋庸置疑，仍可以期待其多元産品線的布局和突破創新，引領汽車乃至更多行業的新一輪升級，特斯拉參與價格戰的 " 鲶魚效應 " 即是驗證。
