撰文 / 塗彥平
編輯 / 黃大路
設計 / 趙昊然
蘋果、小米等手機廠商跨界造車，華爲輔助造車，特斯拉、蔚來這些車企反過來要造手機，李書福則收購了魅族手機。
看似雙向奔赴，實際上大家都在争奪移動出行生态的入口。
智能電動時代，汽車的互聯網和消費電子産品的屬性越來越強，與手機的關聯性越來越強。在未來的很長一段時間内，手機将是汽車連接萬物的重要入口。
此前李斌曾向蔚來用戶透露，進軍智能手機行業的一個核心目的是爲了防範蘋果的競争：" 蘋果汽車如果在 2025 年出來，我們的六成甚至更高比例的用戶都是用蘋果手機，我們一點防禦都沒有。" 他認爲，如果不造手機，" 等于家裏的鑰匙在自己的對手手上。"
汽車行業和手機行業彼此 " 入侵 "，其實是對生态主導權的争奪。車企要想在未來的生态中占據上風，必須要造手機嗎？
2023 年 6 月 15 日下午，在武漢車谷舉辦的 2023 第十五屆中國汽車藍皮書論壇上，就 " 車企要赢必須造手機嗎？" 的主題，在艾拉比董事長孫榮衛的主持下，零束科技數字化體驗平台總監方恩，高通公司産品市場高級總監艾和志，億咖通科技中國區總裁杜平，博世中國總裁陳玉東，華勤技術股份有限公司高級副總裁、汽車電子事業部總經理洪毅峰，進行了深入的探讨。
方恩認爲，車和手機應該是互補，而不是相互侵占。" 如果從背後的邏輯來看，在手機領域，在汽車領域，我們希望通過對空間的挖掘，對用戶時長的挖掘，來尋找用戶價值。"
艾和志認爲，不管是手機廠商來做車，還是車廠來涉足手機業務，有一個重要的考量方向就是車跟手機之間互聯互通的應用場景。而高通既做手機，也做車機，" 車企和手機廠商可以利用高通這個媒介很好地結合在一起 "。
杜平認爲，手機和汽車這兩個行業的特性有很大的區别。" 我們不鼓勵相互去做，更鼓勵必須融合，不融合我認爲反而會是死。"
陳玉東認爲，汽車企業做手機是吃飽了沒事幹。" 汽車業做得不夠大的時候，千萬不要去做手機。" 而汽車行業本身足夠精彩，足夠有挑戰性，汽車從業人員應該堅定不移地繼續搞，使勁挖。
洪毅峰從技術底層邏輯考慮，認爲未來兩個行業技術融合之後可能是 ICCT，第二個 C 是 Car。" 真正把這些技術融合起來，我相信不管是對于當前的主機廠造車，還是對于未來的手機企業造車，都會有非常大的好處。"
汽車廠商做手機是爲了什麽
孫榮衛做了 20 年的手機軟件，做了 8 年的汽車軟件。他先分享了對手機行業的認知。
手機行業的發展以 2007 年爲界分爲兩個階段：2007 年之前行業領導者主要是摩托羅拉、愛立信，2007 年之後蘋果 iphone 推出來，手機發生了本質的改變。
以 2007 年爲起點，第二個階段的行業領先者大體分爲三類公司：第一類是之前做 MP3、MP4 這樣娛樂類播放器的公司，像蘋果、步步高；第二類是 Tier 1 公司，像三星主要做芯片、做屏、做 flash，華爲做芯片、系統；第三類是小米，是互聯網公司。
由此，孫榮衛抛出一個問題：今天汽車主機廠也要做手機，它和傳統的手機廠商造的手機會有什麽區别？
方恩認爲車廠造手機是爲自己私域的流量，而手機造車是爲它的公域流量，兩者的目的不太一樣。
但兩者各有其自洽的邏輯。" 手機如果繼續叠代，産品出得更好，但最終還是在存量中，競争壓力也會很大。它把終端再延伸到車，也有它的邏輯。同時，我們認爲車造手機，爲它的私域流量去打造個性化的體驗或者說産生新的效益，這個也是有邏輯的。"
艾和志認爲，首先，車企造手機肯定跟傳統的手機廠商想法有一些不一樣。" 車企進入到手機行業當中，一定會把它對整個移動空間的理解以及對人、手機作爲車的外延這些思考帶入到手機設計理念中來。"
同時，他認爲，從車企角度，如何打通車跟手機的互聯互通以及用戶體驗如何轉換，多多少少跟傳統的手機廠商的想法是有些不同的。
杜平表示，手機行業現在其實已經卷不動了，越來越多的手機産業鏈會進入到汽車行業。而汽車行業的量和手機的量不是一個數量級。去年全球手機出貨量前五位，第一位三星是出貨量 2 個多億，第五位 OPPO 出貨量接近 1 個億。2022 年全球汽車出貨量 9000 多萬台，也就是 OPPO 手機的出貨量。
他的觀點旗幟鮮明，不認爲車企應該做手機。" 車企做手機可能就跟之前寶馬出了一款智能鑰匙一樣，它跟手機很類似，隻是一個附件，并不會把它作爲一個主業。"
陳玉東的觀點更加犀利，他直言 " 汽車企業做手機是吃飽了沒事幹 "，尤其在汽車業做得不夠大的時候，千萬不要去做手機。
" 現在汽車行業很難做，把汽車做到 100 萬輛就是非常艱難一件事情，能做到一年 100 萬輛已經是很了不起的事情，供應鏈也好，客戶運營也好，非常不容易。你這 100 萬輛，哪怕做了五年才有 500 萬客戶，把 500 萬客戶轉化成手機才 500 萬部手機。"
他力勸汽車業的人，汽車産業足夠有意思，足夠有挑戰性。" 在非常艱難的汽車業要好好地挖呀挖，挖點機會出來，不要去做手機。"
洪毅峰覺得汽車企業造手機，不是不可以做，要真正分析它背後的原動力、出發點到底是什麽。" 我相信車企去做手機，也是基于用戶的一些習慣，或者想給用戶打造一個個體和汽車之間的有機生态。怎麽去打造這個生态？手機可能确實是一個比較合适的載體。"
他判斷，在當前這種技術趨勢下，軟件的用戶體驗方面，汽車主機廠可以從手機行業裏吸收一些好的經驗。
但是，仍然有兩個問題要考慮：一是，車企做手機，量能不能保證，能不能持續去投入，不斷優化叠代；智能手機行業經過了十四五年的積澱，全球剩下的就這麽幾家，在未來的技術發展上面，手機對車機、對汽車智能化的賦能、反哺還會不會持續。
因此，洪毅峰表示，自己相對樂觀地看好手機廠造車，相對謹慎地看待車企做手機。
汽車和手機各有 " 自己本身的目的 "
孫榮衛抛出的第二個問題是：在未來的衣食住行這個生态當中，汽車将會扮演什麽樣的角色？未來的手機又将在衣食住行的行的生态當中扮演什麽角色？
陳玉東表示，汽車行業是一個非常值得進入、促進競争的行業。
" 主機廠要應用好你的客戶，同時要應用好你的供應鏈。因爲我相信汽車産業的供應鏈遠遠深于手機業，這個是肯定的，汽車行業車規的要求遠遠大于消費電子的要求。在這種情況下，我們汽車從業人員要堅定不移地繼續搞，使勁挖。"
此外，他認爲，對主機廠來講，在沒有一定規模、一定體量的情況下，不要試圖開拓新的領域去做，因爲很費精力。
" 作爲汽車 OEM 本身，一年銷量不上 100 萬輛的話，你去做，轉化率哪怕乘以 5，你就 500 萬部手機，在市面上都不算啥，500 萬部手機可能都生存不下去。而一個商業模式最終不賺錢都是耍流氓。"
方恩認爲，汽車作爲第三空間除了基本的交通工具的屬性之外，還要打造交互體驗，短時期内，汽車可以跟除了手機之外的生活必需品相比，但是暫時還不能替代手機的地位。而手機已經成爲人的一個器官了，還有一個車不能替代的功能——可以随身攜帶。因此，" 車和手機應該是互補，而不是相互侵占。"
他表示，如果從背後的邏輯來看，" 在手機領域，在汽車領域，我們希望通過對空間的挖掘，對用戶時長的挖掘，來尋找用戶價值 "。
艾和志也認爲，手機和汽車有不同的産品屬性，定位不一樣。車是具有共享性的，而手機是專屬的私人物品。在這種情況下，汽車的軟件開發着重要去解決車和手機之間的互聯互通。
他表示，高通既做手機，也做車機，本身是一個跨多平台、多硬件形态的芯片公司，車企和手機廠商可以利用高通這個媒介結合在一起，打造整個生态系統。
杜平表示，不鼓勵車企去造手機，也不挑動手機來造車，但是，爲了帶來更好的用戶體驗，智能汽車和智能手機必須要考慮融合，不能像以前一樣各行其道。
" 車企一直是希望擁抱各個手機行業的，CarPlay 裝過，安卓 Auto 裝過，華爲 HiCar 也裝過。但是很不幸的是，這些 top 的手機企業他們現在都要撸着袖子自己幹，這個就沒法搞了。Eric（李書福）爲什麽要投資魅族？也就是說需要一些獨立的手機品牌或者像谷歌這樣的車載 OS 的品牌，能夠跟更多車廠深度結合，把智能手機能做好的事情，由智能手機的廠家做好。"
杜平的看法是，智能手機的交付體驗、娛樂體驗等已經做得非常好，車企沒有必要執着于車機的體驗一定比手機好。" 對于車企來講，重複投入也是沒有什麽太大的價值，因爲最終用戶要的是智能汽車，用戶要的并不是一台大的智能手機。"
黑格爾有言：" 他是他自己本身的目的，他自身中有一種無限的價值、一種永恒的使命。"
洪毅峰認爲汽車和手機自身的目的也是不一樣的。" 汽車歸根到底還是個交通工具，而手機是一個 IT 的工具，是一個溝通的工具。隻是現在在跨界融合越來越多的情況下面，這兩邊的使用場景交叉度越來越高而已。這裏面導緻了一些化學變化，有些場景、有些技術、有些功能開始互相重疊。"
他認爲，汽車和手機在個人生活中起到的最重要的作用，還是它們最基礎的東西，這是要抓住的核心點。
手機廠商有什麽必殺技是汽車廠商沒有的
汽車行業已經這麽卷了，而手機廠商加入造車陣營讓汽車行業卷上加卷。
小米汽車明年就要推出來了，華爲造車一直是猶抱琵琶半遮面，更要命的是蘋果汽車，不知它推出來之後會是什麽樣的超新物種。
孫榮衛抛出一個問題：" 大家這麽憂慮手機廠商造汽車，手機廠商必然有它的必殺技。如果手機廠商來造車，它們的必殺技是什麽呢？汽車廠商是不是可以不通過造手機也能夠獲得這個必殺技？"
方恩表示，手機行業在商業閉環過程當中具備了很強的 To C 基因，通過軟件、通過生态賺來的錢已經占了營收的很大一部分，而 " 軟件定義汽車 " 的時代目前遠還沒有到，大家普遍還沒有接受在車上通過軟件來變現這件事情。
" 特别是我們的用戶，隻願意接受手機等消費電子産品教育給他的那些模式，比如流量，比如第三方生态的會員費，這些還是願意付錢的。但是我們車廠說要收他點錢，現在好難。"
而傳統造車缺乏 To C 思維，之前跟用戶之間還隔了一道經銷商，現在這一點變化了，很多已經有了，特别是新勢力進來以後，一些傳統造車企業都在擁抱這個變化。方恩認爲，從現在的情況來看，傳統車企還是要花點時間轉變。
艾和志表示，現在講軟件定義汽車，傳統車企面臨從原來 To B 的生意過渡到 To C 的生意。在這種情況下，很多手機廠商跟消費者打交道的經驗都能夠借鑒給車企。
" 大家不用擔心明年蘋果會不會有車，或者别人會不會來造車。我覺得最終對車企來講，隻要能做成一個用戶體驗非常好的車，總是不愁賣的，不愁市場，最終肯定也是不愁生存的問題。"
杜平表示，手機行業從白牌機發展到智能手機的時候，也是千軍萬馬做手機， BAT、360、格力都造過手機。" 現在，各行各業的龍頭企業造過手機的基本上都還在，沒有因爲造手機就死掉的。因爲手機這個行業相對來講應該說是投入還是可控，可以去快速試錯，一代兩代不行就馬上撤掉。"
但是，反過來就不一樣。不管是手機企業造車，還是其他企業去造車，死掉的企業還是蠻多的。
因爲汽車行業跟手機行業是完全不一樣的。互聯網行業叠代的新産品周期是以月或周爲單位，手機基本上是以 10 個月爲周期，汽車行業基本上周期是 3 年。
" 做手機隻要預測 10 個月以後的市場和用戶需求，而要造汽車，是要預測 3 年到 4 年，甚至投入一個平台你可能還要再用 3 年，你就要預測 3 到 6 年以後技術、産品、用戶、市場、需求的變化。"
杜平認爲，這不是傳統互聯網行業和傳統智能手機行業的強項。" 這 3 年中間你沒辦法試錯，3 年可能要投 50 到 100 億（元）才能試錯一次，再試錯一次，可能這企業就死了。"
他的看法是，兩個行業的特性還是有很大的區别，不鼓勵相互去做，更鼓勵必須融合，不融合反而會是死。
洪毅峰表示，手機行業發展這麽多年，必殺技肯定有，但是在汽車行業裏邊它算不算必殺技？未必。
他與杜平觀點一緻，認爲兩個行業未來要真正地融合。" 不管是在技術上面，在組織架構上面，在運營模式上面，包括軟件定義汽車，軟件的經營上面，我覺得有些打法是可以互相借鑒的。"
手機行業有大量的 ICT 技術，未來在汽車上面會用到很多。洪毅峰有一個判斷：" 現在我們在做 ICT，未來的融合我們相信可能是 ICCT，第二個 C 是 Car，汽車的技術。真正把這些技術融合起來，不管是對于當前的主機廠造車，還是對于未來的手機企業造車，都會有非常大的好處。"
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