最近幾年汽車世界的幾個 " 化 ",說白了是汽車從 " 電控的機械 " 變成 " 帶機械的電子産品 " 的過程。從機械工業的邏輯向消費電子工業的邏輯轉變時,越是有積累的企業,越有轉型包袱,他們得趕快玩轉另一套遊戲規則。這件事對路特斯也一樣。
爲了展現轉向電氣化的決心,路特斯造出了 Evija,但隻是讓旗艦變成電動車,還是不如推出面向更多客戶的量産電動車意義深遠。這麽說吧,電動 SUV Eletre 才是第一輛 " 電動的路特斯 "。
我們跟着這輛路特斯史上第一款電動量産車,同時也是一輛 "Hyper SUV",在路上過了一天。我們很好奇,那些以做跑車爲核心、長期生活于在機械工業邏輯的英國人,是怎麽帶路特斯沖進電氣和電子時代的?
一輛安靜、舒服的 " 超跑 SUV"
通常我們會認爲,Hyper 一詞在車上是代表極緻性能的。至于 Hyper SUV 這類稀有物種,雖然有多用途的特點,也得有暴躁、吵鬧、原始的特征。不過路特斯似乎不打算按這種套路設計 Eletre,高性能爲什麽不能和質感、舒适度與甯靜挂鈎呢?于是,我看到了目前最 " 奢侈 " 的路特斯,四處包裹的真皮面料、金屬飾件和實木,加上電動車的靜谧,如果它是燃油車,這一切很難想象。
但在 Eletre 上,這些特征加在一起沒有違和感,畢竟這是生于電動、移動互聯網時代的車子。基于同樣的理由,一塊 8 英寸顯示屏也出現得理所應當。它分享智能座艙系統兩塊 8155 處理器的渲染和計算能力,負責控制後排的空調、座椅,控制影音娛樂系統和 KEF 提供的音響系統,也能調節頭頂那塊電調光玻璃的透光度。
是的,要有性能,但路特斯不希望 Eletre 隻有性能,智能化也是路特斯接下來要發力的領域。比如,你也可以親口吩咐這輛車做一些語音助理能執行的任務,它會迅速準确地完成。
至少在後排,Eletre 呈現的是類似超豪華品牌 SUV 的觸感和乘坐體驗;新型電子架構、高性能處理器和 PDLC 玻璃天幕,又讓它有了智能電動車的味道。這讓人很期待 Eletre 開起來是什麽樣子。
電動的性能應該怎麽玩?
電氣化有個好處,一款車想把性能參數提起來,是很容易的——隻要能布置雙電機四驅,一輛車可以輕松達到原來 8 缸甚至 12 缸内燃機的功率水平,加速也能很快。這就給路特斯這樣的企業出了個難題,如何在動力參數貶值、普及化的今天,繼續突出自己的性能與駕控優勢。
這對路特斯來說不是問題。我想大家應該沒見過哪輛 SUV 有 Eletre 這麽多的空氣通道,這些通道一方面降低風阻,一方面協助增加 Eletre 的下壓力,就像 Evija 上的文丘裏通道一樣,讓這輛 SUV 能實現 90kg 的淨下壓力——大部分你能看到的汽車是做不到淨下壓力爲正值的。
同樣,你也不用擔心一輛路特斯的轉向與懸架系統。Eletre 标配了後輪轉向系統和雙腔空氣懸架 +CDC 電控減震器,前者的調校自然妥帖,不會出現後輪轉向與整車動态脫節的 " 爲了配置而配置 " 現象;而後者在保證前後排乘客均有充分舒适性的前提下,保留了許多的路面信息,也能配合極靈敏的轉向系統迅速改變 Eletre 的動态。
試駕車隊伍裏的 Eletre 都是 S+ 型号,或許沒有 R+ 那種 900+PS 的沖勁,但 4.5s 的理論百公裏加速能力,在現實世界中表現爲瞬間逼近限速的提速能力,和仍能把人推向椅背的高速再加速能力。但和那些數據相近的 V8 們不同,這一切都在甯靜、線性中實現。能量回收的力度并不大,讓駕駛者能比較容易地收放動力儲備,這也是盡量利用動能滑行(而不是在充放電中損失近 10% 能量)的節能設定。
路特斯這些傳統品牌的駕駛體驗,在配置表上看不出來。或許隻有真的帶它到野外,到山路走一走,大家才會明白其價值所在。總有一些特性是不會被時代進步所磨滅的。
但與此同時,Eletre 也有先鋒的一面。它是國内迄今爲止實現高清攝像頭 + 毫米波雷達 + 激光雷達,三重全車環繞感知的唯一量産車,也将成爲國内第一款應用流媒體外後視鏡的量産車。當我啓動駕駛輔助系統,車頂和葉子闆處的激光雷達會自動伸出,駕駛員頭頂的控制面闆氛圍燈随之亮起一圈綠色,表明激光雷達已經在提供感知數據。以後我們能在可視化界面看到的東西,還有很多很多。
一天下來,盡管體驗的多是常規城市郊區道路,路特斯 Eletre 還是爲我留下了很深的印象。這種印象和路特斯的 Evora GT410 有許多不同,Eletre 更文明,更電氣化,功能與智能水平更高,但它倆的精神核心是一緻的:在某一條路線,或者說賽道上,路特斯總希望做得極緻一些,再極緻一些。