圖片來自：小米汽車
近期網上讨論度最高的公司和産品是誰？肯定有即将上市的小米 SU7。在小米集團創始人兼董事長雷軍每天一個發布會倒計時的文案提醒下，相信沒有網友會不知道小米 SU7 将在 3 月 28 日這天上市。
在網絡上能始終保持超高熱度，一直以來都是雷軍和他的小米公司所擅長的。小米 SU7 能成爲車圈話題王，一方面得益于雷軍在個人社交賬号上不斷更新着 SU7 的最新進展，以維持新鮮度；另一方面，小米爲 SU7 的最終售價設置了懸念，讓外界對此掀起了一波接一波的讨論，無形之中讓小米 SU7 始終處于輿論的焦點位置。
小米的營銷能力無疑是 T0 級别的，它讓 SU7 在消費者群體中變得無人不知無人不曉。但小米想将 SU7 的超高熱度轉化爲實實在在的銷量，光憑超高的營銷技巧還遠遠不夠。高超的營銷技能是實現高銷量的重要環節，但比營銷技能更重要的，是産品本身的産品力和技術實力。這一方面，小米 SU7 可能會讓關心它的人擔憂。
雷軍總是在強調他願意押上自己的全部聲譽爲小米汽車而戰，也不止一次地用 " 最、唯一、第一 " 等詞彙形容小米 SU7 的技術領先性。前者被認爲是情懷式營銷，後者被诟病爲了堆料而犧牲了體驗。不論是隻談個人榮辱的情懷式營銷，還是隻用堆料來炫技，都不是用戶最關心的地方。用戶最關心的是小米 SU7 最終的價格，以及小米汽車到底能帶來怎樣的價值。
小米手機一代當時能火遍全國的核心原因是，它讓用戶用 1999 元的價格享受到了 5000 元級智能手機的使用體驗。超高性價比，是小米手機帶給用戶的最大價值。
那麽，小米汽車的用戶價值還會是超高性價比嗎？如果不是，那到底是什麽？
是比寶馬 5 系寬一點的膝部間隙？
車内空間，尤其是二排空間，無疑是中國消費者購車過程中的重點考察對象。小米汽車當然也明白這點，但它展示空間優勢的方式，讓人直呼看不懂。
雷軍此前曾發了一張 SU7 後排空間對比寶馬 5 系和特斯拉 Model S 的對比圖，并配文 "C 級大空間 "。數據顯示，SU7 的後排膝部間隙達到 105mm，而 5 系和 Model S 的爲 55mm 和 59mm。這張圖被認爲是典型的 " 雷式營銷 "，成功讓所有人想當然地認爲 SU7 的後排空間兩倍于 5 系和 Model S，就連一衆汽車大 V 也被迷惑，都第一時間發文稱贊 SU7 的後排空間大。
圖片來自：雷軍微博賬号
但事實上，小米對比的 " 膝部間隙 " 并不是我們第一時間想到的後排腿部空間，也就是膝蓋到第一排座椅靠背的距離，而是人座在後排時兩個膝蓋之間的距離。這種抓用戶根本注意不到的細節的對比方法，此前在車圈從未見過。但這種爲了強調空間大而刻意對比某個微小細節的方式，也從側面暴露了 SU7 的後排空間不盡如人意的事實。
前不久，小米集團合作人盧偉冰爲了宣傳 SU7，開着 SU7 出現在了高通的發布會現場。此舉雖然爲 SU7 賺足了流量，但眼尖的網友發現盧偉冰坐在後排時顯得很局促，這說明 SU7 的後排空間不是很大。對此，盧偉冰随後進行了一場緊急公關，親身示範了一番 SU7 的後排空間。但從視頻來看，盧偉冰可能 " 越描越黑 "。不論從哪個方向看，SU7 呈現出來的後排空間，都無法讓人将它和寬敞聯系在一起。
雷軍對此的回應也很有意思，他表示 "SU7 是 C 級轎車，二排腿部空間比 Model S 和标軸寶馬 5 要大一些 "。衆所周知，Model S 和标軸寶馬 5 系都是性能取向，腿部空間向來不是它們的長處。而且，特斯拉和寶馬也不指望它們能帶來多少銷量，更多是爲了品牌标簽考慮。寶馬 5 系的銷量大頭是加長版本。
圖片來自：截圖自盧偉冰個人微博
小米拿 Model S 和标軸 5 系的短闆來突出 SU7 的後排空間大，意義在哪裏？有網友犀利評價道：" 跟你尺寸一樣的車，比你空間大的比比皆是。甚至很多 B 級車，也比你的空間大。" 業内人士指出，這暴露了小米 SU7 在設計過程中爲了追求參數最大化而犧牲了用戶體驗的問題。
小米 SU7 的風阻系數是 0.195，這爲小米帶來了 " 全球量産轎車最低風阻系數 " 的傳播文案。而在超長的車頭，小米設計了一個 105L 的前備箱，這又爲小米帶來了 " 可能是中國最大的前備箱 " 的傳播文案。但是，這是考慮了用戶價值的設計嗎？
衆所周知，燃油車的長車頭設計是爲了放置性能更好的發動機和變速箱，而純電車由于沒有發動機和變速箱，車頭設計普遍較短，這極大改善了車内的乘員空間。但是小米呢，爲了低風阻和大前備箱，設計出了不符合潮流的長車頭純電轎車，不惜犧牲了對用戶更重要的車内乘坐空間。這恐怕不是一個承諾大空間的企業所能設計出來的車。
雷軍近期表示 " 車是用來開的，而轎車更适合一個人開 "，言外之意是小米 SU7 擁有很強和駕駛感和操控感。但小米汽車又想方設法強調 SU7 的空間優勢，以此來吸引占購車大多數的家庭用戶。這種 " 既要想要 " 的背後，表明小米至今也不知道 SU7 該賣給哪些人。
如果小米對 SU7 的定位是樹立起品牌标簽，那麽突出駕駛性能可以理解。而如果小米希望 SU7 能成爲月銷量超過萬輛的爆款車型，那麽大空間就應該被重點體現。一個成功的産品，可以沒有空間，但一個爆款産品，不能沒有空間。這是一個被無數次驗證過的行業共識。
從目前小米 SU7 呈現的空間表現來看，它可能會是一個成功的産品，但或許無法成爲爆款。
是 16.8 億種駕駛模式？
在一輛純電車中最核心的三電部分，小米 SU7 強調的重點是它的電機轉速。據悉，小米超級電機 V6、V6s，轉速高達 21000rpm，已大規模量産，即将在小米 SU7 上搭載。同時，小米還宣布小米超級電機 V8s 已完成驗證，轉速高達 27200rpm，計劃 2025 年面市，并表示已成功在實驗室實現 35000rpm 極限轉速。
在小米看來，這是對核心技術自研投入的體現。以轉速爲核心，小米要向電機性能天花闆發起挑戰。但是，這是用戶需要的嗎？
就連馬斯克也說，加速、扭矩等性能，是電動車中最廉價的部分，也是最無聊的部分。因爲性能，是電動車較燃油車最容易實現領先的地方。而對于用戶來說，它們更關心一輛電動車實際能跑多少公裏，百公裏能耗是多少，充電速度是否足夠快，以及充電是否方便等等，這些是在實際用車過程中更容易面臨的問題。
但在這一方面，小米又玩兒起了文字遊戲。
首先是可以大幅提升充電速度的 800V 高壓平台，這是行業目前卷的方向。小米 SU7 的最高電壓達到 871V，小米将此形容爲 " 是遠超同級的真 800V"，并表示充電 5 分鍾續航增加 220KM，充電 15 分鍾續航可達 510KM。更高的電壓意味着更短的充電時間。但事實上，小米雖然号稱擁有業内最高的高壓平台，但充電速度卻不是最快的。前不久上市的極氪 001，充電 5 分鍾續航可以增加 256KM。
其次是電池續航。小米表示其電池最大續航可達 CLTC 800 公裏，并進一步表示目前還未有哪個純電轎車能做到這點。查閱資料可知，目前确實沒有哪個純電轎車的續航能與小米 SU7 比肩。但極氪 001 有一個 140 度電池的版本，續航超過了 1000 公裏。小米通過前置定語，成功讓 SU7 的續航達到同級最強，因爲比它強的不是轎車。
圖片來自：截圖自小米汽車技術發布會
而爲了能達到參數上的領先，小米 SU7 特意搭載了 101 度電池，隻比同行 " 領先一度 "。小米 SU7 的麒麟大容量電池由甯德時代提供。同時，甯德時代也爲極氪、蔚來等品牌供應相同規格的電池，這些品牌的電池容量多爲 100 度。
最後是加速能力。小米 SU7 的高配版本 Max，采用了雙電機四驅設計，最大功率 673 馬力，峰值扭矩 838N.m，零百加速達 2.78s。這讓 SU7 成功超越 Taycan Turbo，進入 2s 超跑俱樂部。但需要指出的是，小米的 2.78s 加速成績是減去起步響應時間得出的。這就意味着，用戶大概率體驗不到小米 SU7 的 2.78s 加速成績，因爲起步響應時間也是用戶的體驗一部分。
更爲離譜的是，小米 SU7 的駕駛模式，多到用戶可能一輩子都無法體驗完。據小米介紹，SU7 的加速、轉向、懸架高低、懸架阻尼、前後驅分配、動能回收等都能調節。當所有參數組合起來可提供多達 16.8 億種駕駛模式，這是在任何汽車上都不曾提供過的自由體驗。但小米是否想過，如此海量的駕駛模式，用戶體驗得過來嗎？
可以看到，爲了做到 100 項 " 最、唯一、第一 " 的設計目标，小米可謂是絞盡腦汁，總能在用戶注意不到的細節之處實現所謂的行業第一。至于這些 " 最、唯一、第一 " 的技術是否是用戶需要的，這不是現階段 " 雷式營銷 " 所關心的。
還是可以支持蘋果 CarPlay？
按理說，作爲以生态能力見長的科技公司，小米汽車在智能化方面的表現應該能拿出讓人眼前一亮的成績單。雷軍也表示「智駕 + 智艙 + 生态」，是小米汽車的主要優勢。但從目前呈現出來的内容來看，小米在智能化方面的成果并未達到外界預期。
首先是智駕能力。
在傳感器硬件方面，小米汽車的感知能力由 1 顆激光雷達、11 個高清攝像頭、3 個毫米波雷達，以及 12 個超聲波雷達共計 27 個感知硬件組成，智能駕駛芯片則來自英偉達提供的兩顆 DRIVE Orin X，總算力達 508TOPS。智能駕駛芯片算力充其量達到了當下的主流水準，與小鵬和騰勢的智駕方案算力相當。
而在驅動傳感器硬件背後的智駕算法，小米汽車進行了全棧自研。但其算法策略也采用了當下行業主流的方案，即 BEV +Transformer+ 占用網絡，以及融合了道路大模型。
雷軍表示小米 SU7 将全系标配全國都能開的高速領航、一鍵代客泊車和智能泊車輔助等高階智能駕駛功能。并表示小米智能駕駛，可能是業内進步最快、進展最猛的。目标就是 2024 年内進入行業第一陣營。
但衆所周知的是，目前智駕第一陣營玩家都已經布局完成了全國都能開的城市 NOA，比如華爲和小鵬。隻立下了高速 NOA 全國都能開的 Flag，而閉口不提城市 NOA 進展的小米汽車，我們實在想不出它有何魔力，能在短短幾個月就擠進行業第一陣營。
小米 SU7 内飾布局，圖片來自：钛媒體 App 拍攝
其次是智能座艙。
在硬件方面，小米 SU7 智能座艙的主要亮點是由 16.1 英寸中控生态屏、56 英寸超大 HUD、翻轉式儀表屏、後排兩個 Pad 拓展屏組成的五屏聯動交互系統。硬件背後的核心中央大腦是來自高通骁龍的 8295 車規級座艙芯片。這一芯片并不是首搭小米，此前已經在極越 01、極氪 007、吉利銀河 E8、改款極氪 001、理想 MEGA 等衆多率先上市的車型上完成上車。
目前來看，小米 SU7 智能座艙的最大亮點可能是翻轉的儀表屏，以及延續燃油車思路的物理按鍵設置。但是，這或許并不符合用戶對小米智能座艙的期待。
最後是生态。
小米表示随着 SU7 的上市，小米終于實現了「人車家」的生态閉環。但也僅僅是形式上的閉環，遠未達到商業閉環的程度。因爲小米沒有讓用戶看到它的生态能力在 SU7 上的想象力。小米重點展示的車手互聯、後排平闆車控等功能，早已在其它品牌上出現過。
如果非要找到一個其它品牌沒有做到的地方，就是小米 SU7 的車機系統支持蘋果的 CarPlay，以及後排平闆也支持蘋果 iPad。它讓小米汽車的吸引力對蘋果用戶大增。除此之外，小米汽車在生态方面的能力，或許會在上市當天給到我們更多驚喜呢。
寫在最後：
雷軍認爲小米 SU7 是 50 萬以内沒有對手的産品。這或許是雷軍給自己的激勵，也或許是對小米 SU7 的美好期待。至于能否達到他的期待，市場會給出答案。
此前，25 日小米首批銷售門店開業首日，钛媒體 App 在現場觀察到，開店首日的熱鬧程度沒有達到想象中的需要排隊的程度，來看車的用戶并不算多，遠未達到擠滿人的程度，隻能說絡繹不絕。多數用戶是逛商場過程中前來 " 湊熱鬧 "，專爲 SU7 而來的隻占少數。
而且，在價格還未公布的情況下，多數用戶都呈觀望态度，很少有用戶表達想購買的意向。這表明，價格将是決定用戶是否願意購買小米 SU7 的決定因素。
一位新勢力銷售和自主品牌高管向钛媒體 App 表示，他們都認爲小米 SU7 的起步價會在 25 萬上下，" 因爲成本擺在那 "。但同時也表示，20 萬會有競争力，但 25 萬的話，面對的競争壓力有點大。
" 等價格吧，價格是它的最大競争力。又沒什麽先進的東西。" 一位自主品牌負責制造的管理人士也如此表示。
（本文首發钛媒體 App，作者｜王瑞昊，編輯｜張敏）
