文 | 李安琪
編輯 | 李勤
" 能在中國赢，就能在全球赢。"
" 最終要取得成功，最關鍵的因素是成本。"
" 我們現在的主要競争對象是中國本土的公司，比如地平線。"
自動駕駛技術明星公司 Mobileye 創始人、 總裁兼首席執行官 Amnon Shashua 日前接受了 36 氪等媒體采訪，他對公司當下面臨的市場局勢直言不諱。
Mobileye 是自動駕駛領域老兵，1999 年成立，憑借 " 芯片打包算法 " 的一體化模式，爲全球汽車智能化提供了最初的雛形，至今賣出了 1.5 億片芯片，而中國市場爲 Mobileye 貢獻了近 3 成份額。
2014 年 Mobileye 在紐交所上市，此後開始了資本波折之路。2017 年，英特爾斥資 153 億美元将 Mobileye 收購，但時隔 5 年，2022 年 10 月，英特爾再次将 Mobileye 推向公開市場，後者以超 230 億美元登陸納斯達克。Mobileye 的資本命運和産業命運一脈相承。
" 芯片 + 算法 " 的打包售賣模式，簡單高效，但自動駕駛技術一路推進，市場相信的故事是自研算法 + 數據閉環叠代。英偉達和國内的地平線，都向車企推出了開放架構芯片，允許有能力的車企自主開發自動駕駛軟件。
而堅守陣地的 Mobileye 開始遇冷，第四代芯片 EyeQ4 之後，Mobileye 高階産品不得不花費更大力氣推廣。
吉利旗下的極氪 001 是 Mobileye 高端産品高速 NoA 在中國的首個落地車型。這款車搭載了兩顆 Mobileye 的 EyeQ ™ 5 芯片、REM 路網管理系統等産品。但值得注意是，極氪汽車 7.5 億美元的 A 融資中， Mobileye 創始人 Amnon Shashua 是投資者之一。
但 Amnon 在采訪中，将中國市場的挑戰視爲能力的試煉場，他直言，中國才是汽車行業真正的高端技術所在地，" 我認爲中國是最重要的市場，能在中國赢，就能在全球赢。"Mobileye 的高端産品也會先進入中國，再拓展至其他市場。
Mobileye 的技術力依然保持了主流水準。雖然極氪汽車的自研體系尚未完備，但在 Mobileye 公司加持下，已經緊追了頭部車企的智能技術節奏，目前已經在上海和杭州開放了高速領航輔助駕駛功能，城區智駕也在快速跟進。除了極氪汽車，Mobileye 還獲得了吉利旗下的 Smart、極星等車企的定點。
Mobileye 沒有滿足于隻把芯片賣給吉利系公司。Mobileye 内部人士透露，公司近期可能會宣布獲得國内非吉利系車企的定點項目，而 Amnon 爲期 3 天的中國行程，也與此有關。目前，Mobileye 在北京設立了研發中心，擁有超過 120 名員工。
盡管 Mobileye 在國内的高階智駕客戶還不算多，但對于車企的價值也相當清晰。"Mobileye 就像一個通往海外市場的開關，想要抓住出海機遇的車企，還是會考慮 Mobileye。" 有行業人士說。
此外，Amnon 也将公司在中國的競争點放在了成本優勢上。
Mobileye 跟國内競争者的差别在于，對手的傳感器和計算平台配置更高，但價格也更高，而 Mobileye 的系統成本要低得多。
Amnon 認爲，成本是一切的關鍵，如果你的系統成本過高，那麽每生産一輛車都在不斷虧損，" 歸根結底，能夠控制成本的公司才能生存下去。"
至于馬斯克此前在直播中提到的端到端網絡，Amnon 認爲，端到端網絡是非常耗費資源的，而 Mobileye 已經擁有足夠多的數據來證明系統比人類駕駛得更好，所以不需要一套端到端網絡來覆蓋所有角落情況。
以下是 36 氪等與 Mobileye 總裁兼首席執行官 Amnon Shashua 的交流内容，略經摘編：
媒體：您怎麽看待中國市場最近幾年的變化？EyeQ 5 的訂單并沒有大規模上量，Mobileye 對中國市場的策略是否會有所調整或者加強？
Amnon Shashua：中國汽車市場非常獨特。在西方大家更看重駕駛輔助的安全性，而在中國大家更看重便捷性，對技術的态度更加開放。
對于 Mobileye 來說，中國市場是最重要的，我們的高端産品将首先進入中國，然後再去其他市場。例如我們在中國部署了 SuperVision，然後再推進保時捷及大衆集團其他品牌的項目部署。
另一方面，中國市場有太多玩家，比西方的生态系統複雜得多。此外，中國市場已經開始加速向高端智能駕駛系統方向邁進，很多車企都有類似 SuperVision 這種擁有 11 枚攝像頭的系統，但在西方市場，這種配置可能隻是測試産品。這就是爲什麽在中國開展業務如此令人興奮的原因，這是汽車行業真正高端技術所在地方。我認爲中國是最重要的市場。能在中國赢，就能在全球赢。
現在 EyeQ4 Mid 是中國銷量最高的芯片，EyeQ 5 全球銷量非常高。2022 年我們賣了超過 2000 萬塊芯片，EyeQ 5-Mid 出貨量現在接近 1000 萬顆。與極氪的合作主要集中在 EyeQ 5，未來預計會拓展到 EyeQ 6。
媒體：中國很多車企都在效仿特斯拉自研智駕系統，并熱衷談論基于大算力平台的 BEV 模型、不依賴高精地圖的解決方案，這與 Mobileye 的路線大有不同，您如何評價？
Amnon Shashua：最終要取得成功，最關鍵的因素是成本。僅僅做到最好的性能是不夠的，還需要控制成本。極氪 NZP 的 SuperVision 和蔚來的系統有巨大差異。
第一是計算能力，競争對手的計算能力高得多 , 以及搭載了更多傳感器。兩個 OrinX 芯片的計算能力大約是 SuperVision 的 10 倍，像小鵬 G9 還搭載了兩顆速騰聚創的激光雷達。相比之下，SuperVision 的系統成本要比其他公司類似方案低得多。
第二目前中國的方案依賴于高精地圖，而高精地圖是不可擴展的。比如小鵬 XNGP 在有高精度地圖的區域才能開啓，但拓展性不好，所以他們打算改用不依賴高精地圖的解決方案。
而 Mobileye 的成本可控，效率非常高。歸根結底，能夠控制成本的公司才能生存下去。如果系統成本過高，那麽生産每一輛車都是在不斷虧損。
媒體：目前極氪 NZP 主要應用在高速道路，Mobileye 會否有新算法來應對複雜城市場景？如何看待特斯拉的端到端方案？
Amnon Shashua：從高速公路到城市，我們并不需要新的算法。NZP 是爲城市和高速公路開發的，在中國首先從高速開始，但是很快會轉向城市。同樣的算法可以處理高速公路和城市駕駛。
車企在歐洲和美國的測試表明，NZP 的人工接管率要比特斯拉 FSD 好 5 到 10 倍。在城市場景中，FSD 産生的幹預會比 SuperVision 多得多。
端到端并不是一個新概念。端到端意味着有一個大的黑盒子神經網絡，接收攝像頭的圖像并輸出轉向和斷開指令。在車輛位置、車道位置等之間不存在任何傳感狀态，隻是在最後輸出指令。
早在 2016 年，我和我的同事（Mobileye CTO Prof. Shai Shalev-Shwartz）就發表了一篇論文，從樣本複雜性的角度解釋了端到端是非常耗費資源的，需要的數據量将呈指數級增長。最好的方式是建立一個可分解系統，這樣一來當出現錯誤時，就可以找出錯誤原因并隻關注網絡出錯的區域，不會影響到其他地方。
爲什麽 Mobileye 不做一套端到端自動駕駛系統？關鍵在于 MTBF（平均無故障工作時間），一套智能駕駛系統可以撐多久才需要人工接管？特斯拉 FSD 的 MTBF 應該不到一個小時。如果駕駛系統的 MTBF 是 1 小時，收集 100 小時駕駛數據就能遇到 corner case。如果需要 1000 小時的 MTBF，那麽需要 10 倍數據量。
證明一套系統比人類駕駛更好，我們需要 100000 小時的駕駛數據，而這很容易地通過由幾百輛或幾千輛汽車組成的車隊在幾個月的時間内收集到。這是 Mobileye 已經掌握的數據量，我們不需要一個端到端的系統來覆蓋所有的角落情況。
媒體：Mobileye 在中國市場分别和不同的 Tier 廠商合作，請問 Mobileye 在中國是如何選擇合作方，如何達成合作的？
Amnon Shashua：我們與許多供應商合作過。2017 年我們前置攝像頭産品在中國市場份額爲 20%，當時博世占據絕對市場份額，如今我們的份額接近 70%。現在主要競争對象是中國本土的公司，比如地平線等。
與 OEM 合作的方式主要通過一級供應商，有時與車企特定的一級供應商合作，有時會與一級供應商建立關系向 OEM 提供不同選擇。
媒體：您曾詳細介紹過 FMCW 激光雷達，這一技術目前來看非常難，Mobileye 還會堅持 FMCW 技術路線嗎，怎麽規劃激光雷達商業化路徑？
Amnon Shashua：激光雷達隻是處在一個過渡期，還會存在幾年，持續對系統做出一些貢獻。某種程度上，它需要被更好的東西所取代，這就是 FMCW。FMCW 有很多優勢，比如速度很快，對幹擾不太敏感，能效要好得多。所以我們需要開發正确的激光雷達，就是 FMCW。我們有技術（英特爾矽光子技術），有團隊，有樣品，我們的目标是 2027 年、2028 年生産激光雷達。
