文｜嗷嗷胡
" 科技平權 "，一句廣絡人心的口号，一個不戳自破的泡泡。
踩在智能電動時代的門檻上，" 豪華 " 二字似乎一夜之間失去了含金量。可取得成規模銷量的車型的價格上限，從燃油時代的百萬元級一落千丈。
傳統豪華品牌始終找不到新的 " 故事 "，新興品牌不論價格定位恨不得個個自稱豪華。
人們開始相信這已是一種新的常态：是技術進步消弭了階級差異。往後企業隻可能賺取技術進步的紅利，用品牌故事分劃出優越感是人性陰暗的反動行爲，注定也活該被技術進步所革命。
就像車企熱衷（此時你就該二級戒備了）的科技平權話術，人們樂于相信這些其實自己内心明知不可能的幻覺：便宜有好貨、專家傻子多、老闆虧錢賣、零和博弈不存在。
不是每一個 " 故事 " 都在 " 收割 "
自打汽車進入智能電動進程以來，能在傳統燃油時代的百萬元級天花闆站住腳，就隻有初期的特斯拉 Model S/X，保時捷 Taycan 有過短暫的接棒迹象但稍縱即逝。
BBA 已經多次在這個價位上嘗試，從油改電一直到原生平台可謂屢敗屢戰，卻自始至終也無法在電動化後獲得曾經 7 系、S 級、A8 那樣的市場地位和銷量表現。
特斯拉早年的階段性成功也須考慮時代背景，十年前的 Model S 是市場上獨一無二的高端實用純電動車，其意義完全可以說超乎一輛高端汽車本身，今天的 Model S 即便大幅升級也莫能比。
國産新勢力們的 " 豪華 " 則是另一個意思。事實上，在人們不知覺中，汽車行業中的豪華一詞，其默認含義已經悄然發生了倒轉。
今天人們談及 " 豪華車 "，往往指代的是 " 豪華配置的車 "；但在過去提到豪華車，人們往往指的是 " 豪華品牌的車 " —— " 豪華品牌的車 " 不一定豪華，甚至多半相對并不豪華。
回憶一下早年的汽車市場，近似價格區間是 320i 丐版更 " 豪華 "？還是頂配雅閣邁騰更 " 豪華 "？當 " 豪華車 " 指 " 豪華品牌的車 " 時，這些所謂 " 豪華車 " 恰恰是 "（人們樸素認知中）更不豪華 " 的那一個。
擱十年前這也跟 " 豪華 " 不沾邊
所以，過去我們所說 " 豪華 "，多數時候指的其實是 " 溢價 "：" 豪華品牌 " 等于 " 有權利不豪華（依然能賣出更高價格還有足夠多人買單）的品牌 "，等于 " 擁有受認可溢價權的品牌 "。
今天随着國産新勢力們 " 均貧富 "，而常被說起的 " 豪華 " 一詞，則多半指的是配置性能用料等等，字面意義上的 " 豪華 "：此時 " 豪華車 " 就真的是說 " 豪華的車 "，" 豪華品牌 " 意思是 " 生産‘豪華的車’的品牌 "。
以上僅爲說明 " 豪華 "、" 豪華車 "、" 豪華品牌 " 的默認含義這些年間悄然發生了一些變化，如果不厘清這一點将無從繼續。
國産勢力們的 " 豪華 " 本才是豪華二字的本義，當然 " 豪華 " 一詞 " 由虛向實 " 的轉變、過去豪華品牌敢 " 不豪華 "，也跟電動車技術結構打破了燃油車時代的一些壁壘有關，隻不過這不是今天重點。
" 技術打破階級優越 "，顯然針對的是過去代表着品牌溢價的那個 " 豪華 "。尤其恰恰是國産品牌将豪華配置、尖端技術平價化的 " 豪華普惠 "，讓過去的那個 " 豪華 " 難以再獲得燃油時代的地位與紅利。
于是可以理解有人感歎：講故事不靈了，韭菜割不動了，以後是純技術的天下。
過去這些年大消費概念火熱，汽車行業以外，從小罐茶到鍾薛高，我們确實看過了太多的講故事割韭菜。但這不意味着 " 品牌 " 這個概念就必然導向這一惡劣的結果，也并不意味着 " 講故事 " 就必然等同于割韭菜。
我們厭惡的是 " 沒有故事編故事講 "，厭惡的是 " 未建立起品牌強行灌輸認知 "，厭惡的是 " 脫離實際過度拔高品牌 "，厭惡的是 " 除了故事以外這個品牌别無所有 "。
需要承認，今天在電動車市場，究竟如何獲得合理的品牌溢價尚且沒有一條被驗證的路：新勢力們并沒有多少品牌溢價，它們的豪華都是真金白銀；BBA 們定出了高價，但拿不到足夠的訂單。
這是階段性的現狀，但不代表就永遠找不到。就此認定因爲這場技術變革，" 豪華品牌 " 所代表和蘊含的心理價值與社會認同就将一去不複返，這又爲時過早了。
蘋果和特斯拉：看似正面的反面案例
特斯拉和蘋果，常常被引爲 "Tech is the new sexy" 的絕佳正面案例。
但實際上這兩者恰恰是絕佳的反面案例，并且随着時間的流逝，這種反面屬性還在愈發強化。
智能手機幾乎是近些年最 " 科技平權 " 的代表了，它讓每個人都擁有了自己的個人計算終端，将一度吸引人們眼球的鍍金奢侈手機徹底淘汰出局。
但随着智能手機技術叠代的速度放緩，盡管過去那些代表着 " 階級優越 " 的高端諾基亞、Vertu 們已經跌落神壇，但今天的 iPhone 真的沒有絲毫 " 品牌溢價 "，全然是靠技術創新支撐其定價的嗎？
問題要辯證地看，咱當然不是鼓吹 " 用蘋果就是虛榮 " 的傻 X，但同時也不該否認 iPhone 多多少少有部分價值來自于其品牌的 " 優越感 "。隻是今天這種優越感與技術價值混雜于一體，不似當年奢侈功能手機那樣清晰可辨。
特斯拉亦是如此，在今年大降價之前，Model 3 和 Model Y 幾乎是最符合傳統意義上 " 豪華品牌 " 定義的：與它們空間配置近似的其他品牌車型多半比它們便宜，而與它們價格相當的直接競品，總是比它們空間大、配置高、性能強。
與此同時，特斯拉擁有幾乎行業最高的毛利率，當然我們不否認高毛利率必定有部分來自其技術帶來的成本優勢（比如一體壓鑄），但也絕不可能是全部，剩下的部分便是品牌帶來的溢價空間。
李想就曾經感歎過 " 一輛 445 公裏的車幹翻了一切 "。說這話的背景，是 445km 版的 Model 3 還在 27 萬元左右，而同時期國産競品普遍是以低大幾萬元的價格提供多 100km+ 的續航，且尺寸還更大。
前面說電動車尚沒有找到一條 " 被驗證的 " 豪華路（aka 品牌溢價路），目前僅有的一家探出了點眉目的品牌，也恰恰是特斯拉。
能在競品瘋狂堆料的今天将一輛輛 " 毛坯房 " 賣到 30 萬，靠的是無可辯駁的 " 實用電動車市場拓荒者 " 地位，靠的是無出其右的超充體系，靠的是自動駕駛領域的先行者地位（且不論同時惹出的一堆麻煩亂子），當然還少不了創始人的個人魅力。
S-E-X-Y 算不算 " 故事 "？把初代 Roadster 射上天攤到每輛 Model 3 上多少錢？
技術創新和技術優勢的出現，确實經常可以刺穿舊格局，把固化已久的品牌優越感錘得渣都不剩。但沒有任何一家企業的技術優勢能夠永遠維持，至少其多寡不會一直足以引起質變。
而接下來，過去的技術輝煌往往會反過來，演化成爲新的品牌溢價和 " 階級優越 "。随着純粹技術優勢的逐漸消退，蘋果和特斯拉身上發生的變化正在展現這一過程。
把視角再向上拉。百年前汽油機剛出現時，那也是當仁不讓的技術變革——第二次工業革命。馬車代表的貴族階級優越感被擊碎，一時間科技平權，然而之後呢？奔馳、寶馬、勞斯萊斯、法拉利們出現了，直到今天又一個輪回。
初代技術平權
給歲月以文明
大概是因爲我們這片土地的質樸性格，似乎但凡是和享受、奢侈、精神價值沾邊的事物，都免不了要遭一番 " 意義怪 " 們的批駁，乃至時常上升到不可言說的貧富對立、善惡黑白。
抛開 " 豪華品牌 " 優越感溢價出現的必然性不說，其中那些并非是吃相難看割韭菜的，良性的品牌故事、心理暗示、價值符号，真的沒有所謂 " 意義 " 嗎？
《三體》中劉慈欣設計了一個頗有深意的大事件：大低谷。
書中當人類得知三體人的存在後陷入了過度恐慌，試圖通過将一切社會資源全部投入科技研發的方式，來加速地球的技術發展速度應對三體人的到來。結果，适得其反。
禁止一切的娛樂人文活動并沒有帶來什麽技術突破，反而導緻了嚴重的社會動蕩和經濟衰退，半個世紀地球人口減半，滅霸直呼内行，最後人類甯可放棄未來命運也要恢複往常。
純粹是爲了續命而續命的續命反而是不可能續命的。
然而當集中資源搞技術的戰略被放棄，把三體人的威脅抛在腦後，奇妙的變化發生了，随着書中所謂 " 第二次文藝複興 "，人類居然神奇地取得了重大技術突破，以至于後來過度自信才有了被 " 水滴 " 團滅的三體名場面。
借羅輯之口，大劉說出了 " 人性的解放必然帶來科學和技術的進步。" 在全書設定中，人類突變式的科技爆炸正是依靠情感與人文解放了思想，三體人因爲是毫無感情的工作機器而科學技術隻能線性發展。
故事當然是虛構的，但它們所希望傳達的，其實正是我們對自身曆史的深刻認知。西方有文藝複興到啓蒙運動再到工業革命，東方有 " 閉門造車 " 的典故。看似冷冰冰的技術研發科技進步，是無法純靠 " 埋頭加油 " 來實現的。
對于一家企業或是一國企業，一個必須承認的事實是，誰也不可能保證自己永遠保持顯著的技術優越性，誰也不可能保證自己在技術演進的曆史長河中永遠不選錯——沒什麽好疊甲的，誰不承認誰 TM 就是不客觀。
成功的品牌塑造和适當的優越感溢價，并不會對技術進步造成抑制，原因剛剛才說過：技術進步速度的最大化并不需要，甚至很可能是極度抗拒集中資源按頭幹的模式。
同時，一定的品牌溢價就像安全墊，在偶爾不慎選錯路的時候、在研發遇到瓶頸期的時候不至于走投無路。歐洲傳統車企這幾年顯然是走歪了，但我們在嘲笑他們犯錯的同時，難道意識不到對方仍能留在牌桌上的原因何在嗎？
誠然，過去确實有不少品牌的行爲，純純是靠人嘴兩張皮招搖撞騙，讓很多人誤以爲 " 品牌 " 就純粹是割韭菜的糟粕；過去也确實有一些企業靠着講述言過其實的品牌故事，利用國人彼時的不成熟不自信，收割了大量極不合理的收益。
但就此一杆子打死所有是不可取的，因此認定 " 做品牌就是騙錢 " 隻會讓試圖好好做品牌的人才更加稀缺；事情和問題要辯證地看，不能昨天一股腦盲目品牌造神，今天又一股腦認定品牌是屁。
真正能夠講好故事講對故事、爲用戶帶來長内核豐富的正向精神價值、而不僅僅将品牌理解爲講故事割韭菜的品牌塑造，是有其經濟價值、社會價值、文化價值在的。合理而适度的 " 優越感 - 溢價 " 造就消費者企業雙赢，是完全現實的。
确實，過去一些年豪車割韭菜割得過于暢快，今天中國汽車崛起，我們回頭一看，都是些什麽爛瓜爛棗貼個标就敢收我幾十萬？完全可以理解從一個極端到另一個極端的動機，但如果就此抹殺了中國汽車的品牌建設就過猶不及。
今天的中國車市之内卷，長眼睛的都能看出 " 卷不動了 "：無論電動還是智能，近幾年技術進步正在急劇放緩。而技術研發不是下地種菜，不是 " 按頭苦幹 " 就能按期收果子的。
車企需要尋找其他的理由說服消費者買單，更需要一些理由說服消費者把目光從配置單和 BOM 成本上稍稍移開，讓自己喘不過氣的盈利壓力得到緩解——否則很多人翹首以盼的技術 " 按頭 " 連最基礎的可能都不存在。
從 " 優越溢價 " 的角度，國産新勢力們并沒有一個真正的 " 豪華品牌 "。無論理想還是蔚來，都在用燃油時代 BBA 三排座豪華 SUV 一半的價格在賣車，最多隻能算達到了二線豪華品牌（論溢價能力）。
" 内卷 " 恰恰是隻盯着（客觀上作爲一個整體的人類也無法絕對掌控的）絕對意義上的技術進步，而 " 軟實力 " 被忽視或單純沒有能力做好的表現。
并不是說車企一定要搞品牌建設，也不是說造豪華車的品牌一定要是 " 有溢價的豪華品牌 "，世界是多樣的，選擇是自由的，回看過去燃油時代豪華品牌與非豪華品牌不都是枝繁葉茂。
汽車作爲一個技術密集型産業，并且日益脫離勞動密集型向技術密集型轉型，核心技術研發當然是其根本所在，這不會變也無可否認。
同時汽車是一件 to C 消費品，價格有高低、定位有差異是客觀上無可避免的，隻要企業沒做違背公序良俗的價值觀引導，所謂的 " 階級優越感 " 實際是社會公衆的問題而不該是汽車背鍋。
強調投入技術研發的重要性，從來就不需要品牌價值爲之獻祭，更無關什麽善惡階級，這是毫無意義的人爲挑起對立。抨擊曾經的割韭菜黑曆史，也無需拉全體豪華品牌下水。
" 強調品牌溢價就是反動的 " ——滑天下之大稽，藐蒼生之雙商。
