文 | 電車通
在智能科技時代，隻有一塊屏的座艙開始有了「落後感」。
智能座艙從單個中控屏起步，到大尺寸液晶儀表盤 + 中控屏的雙聯屏時代，現在更是「越玩越花」，副駕駛屏、後排屏幕，乃至後排投影 + 幕布以及終端設備拓展等組合百花齊放。
屏幕越來越多、越來越大已經形成一股潮流，而在智能座艙領域沒有顯著優勢的合資品牌，似乎也找到了「财富密碼」。
日前，全新一代大衆邁騰實車諜照曝光。作爲換代車型，新車前後燈組均采用貫穿式設計，而且前後标都可以發光，其中變化最大的還是内飾——現款車型的大尺寸儀表盤 + 小尺寸中控屏 + 觸控式空調面闆，變成了大尺寸内嵌式儀表盤 + 大尺寸懸浮式中控屏 + 小尺寸副駕駛屏的組合，空調面闆依然爲觸控設計，但設置在屏幕下方。
這麽一改，視覺效果确實簡潔了不少。當然，有不少網友秉持着反對意見，「本身邁騰就是主打沉穩氣派，現在改的是啥子」「這内飾和出租車後裝的有啥區别」……小通暫且不說好不好看，隻從工藝和智能科技的角度來分析，全新一代大衆邁騰的内飾到底有沒有看點。
設計獨一份，噱頭夠了
大衆邁騰是商務用車的代名詞之一，現款車型沒有新勢力品牌一樣具備那麽多智能層面的噱頭，但在屏幕上也有一定的考究。
爲了服務駕駛，儀表盤的尺寸夠大，而且還用上了全地圖顯示模式，車機系統把基本的導航、娛樂等功能都配備了，但是實測下來，中控屏的操作反應不夠流暢，取消實體按鍵後的空調面闆也不夠靈敏。
對比現款車型，全新換代後的邁騰在屏幕上确實多了不少營銷噱頭。新車并不是采用奔馳 EQS、問界 M9 同款的三聯屏，儀表盤、中控屏和副駕駛屏都是獨立的，但三屏設計确實是大衆首次涉及的領域。
具體來看，儀表盤不再利用「頂棚」來遮陽，而是與全新淩渡 L 一樣，直接用上一塊平直的屏幕，确保信息的齊全以及視覺直觀。
大尺寸中控屏與大衆 ID.7 VIZZION 同款，UI 界面也沒有區别，想必車機系統與 ID.7 VIZZION 一緻。值得一說的是，空調和媒體音量的控制還是采用傳統的觸控式設計，小通認爲如果采用旋鈕式、按鍵式等實體按鍵，或者直接将功能集成在屏幕中，效果會更好。
爲了給右側的空調出風口讓出空間，副駕駛屏幕的尺寸并不大，預計也就在 10 寸左右，但是其畫面比例還比較适合看電影。
副駕駛屏幕的加入，讓全新大衆邁騰的科技屬性提升了不少，而且科技屬性的增加對大衆邁騰本身的商務屬性不會有負面影響。
要知道，現款大衆邁騰的商務屬性，除了源自成熟穩重的外觀，對後排乘客的舒适性和私密性照顧得比較周到，老闆鍵、座椅加熱、後排杯架、遮陽簾等等配置應有盡有。
副駕駛屏的主要任務是提高副駕駛的娛樂體驗，與邁騰本身的商務屬性并不沖突，但如果副駕駛屏幕可以控制後排的相關功能，隻會百利而無一害。
值得一說的是，小通還注意到前排座椅的坐墊具備可調節功能，再加上副駕駛屏的加入，意味着全新大衆邁騰對前排乘客的關照程度也在逐步提升。
參考 ID.7 VIZZION，全新大衆邁騰大概率會用上最新的 ID.OS 系統。小通猜測，雖然這套系統并非與小鵬共同開發，但 ID.7 VIZZION 的 UI 設計和小鵬車型的一樣清爽，導航圖像的清晰度并不差，而且 AI 助手還能根據用戶的習慣進行學習。
誠然，大衆與 CARIAD 軟件合作開發的車機系統，功能豐富度和車機流暢度曾被衆多車主吐槽，甚至還因此出現了大面積車機故障。傳統合資品牌的智能座艙并不是優勢，但小通了解到，當中不少品牌都願意主動彌補這一短闆。
還記得今年 CES 展會上，大衆汽車宣布将與人工智能公司 Open AI 合作，并将其 ChatGPT 集成到車載語音助手 IDA 中，隻是何時能量産上車還是個問題。除了大衆之外，福特還專門研發出針對中國市場的車機系統，配備 33 英寸環幕式屏幕的凱迪拉克 XT4，還内置了 AI 語音助手……
就這陣仗，智能座艙的「小屏時代」可能很快結束。就在每個時代交替之際，很容易出現不同觀點之間的碰撞，消費者做好接受多屏和大屏的準備了嗎？
多屏和大屏 ≠ 智能化
有媒體統計過數據，2023 年前三季度，座艙中傳統雙屏和中控單屏的占比有所下降，12 英寸 -16 英寸的中控屏占比率最高達 46.1%，相比 2022 年同期上漲了 15.5%，20 英寸以上的中控屏有小幅度的提升。
屏幕越來越多、越來越大是不是真的越好，這個問題沒有絕對的客觀答案，隻是車企們已經爲消費者決定了方向。有人喜歡奔馳 EQS 的一體式貫穿屏，有人喜歡理想的多屏交互，有人喜歡馬自達的小屏幕，也會有人不想要一塊屏幕，認爲機械式儀表盤 + 收音機足以。
沒有車企能夠考慮到所有消費者的内心想法，但大屏、多屏車型的市占比在逐步提升，表明愈來愈多用戶并不排斥被屏幕環繞的感覺。更何況，新時代消費者對功能的要求很高，每個功能都有對應的物理按鍵，這在狹小的車内空間顯然不現實，将功能集成到一塊屏幕上不僅關乎設計審美，更能幫助車企節省更多的開模成本。因此，即便你有多懷念當年的「物理按鍵時代」，多屏、大屏必然成爲座艙的發展趨勢。
另外小通還想說的是，不應該如此簡單粗暴地将屏幕大小和屏幕數量直接與體驗挂鈎，多屏、大屏不代表好用，一塊屏幕的體驗也不等同于落後，最重要的是人體工程學和車機 UI 設計是否合理，車機功能豐富度和流暢度是否給力。
能否悟到這一點，可能才是大衆真正把整車智能做起來的關鍵。
怎樣才算是好用的智能座艙？
像全新大衆邁騰的三屏設計，市面上也有不少車型應用，但是消費者對這些産品的車機表現褒貶不一。目前，小通也隻能暫且對屏幕設計進行剖析，至于座艙好不好，還得等到體驗之後再做評價。
每位消費者，每家車企對于智能座艙的态度不同，但可以肯定的是，多屏、大屏不再是智能座艙是否好用的唯一判斷标準。
爲什麽會有不少網友會吐槽現在的智能座艙不好用，甚至是物理按鍵的「釘子戶」，其實原因很簡單：暫且不說物理按鍵的「盲操作」優勢，光是語音助手這部分無非是大部分産品座艙響應的速度和準度，始終趕不上物理按鍵。
尤其是準度，一旦駕駛者的普通話不夠标準，語音助手就很難懂得駕駛者的真實意圖，即便部分車企已經引入了方言包，但在「隔一條村就一個方言」的地區，語音識别成功率無法做到百分百。
或許，AI 大模型的賦能可以在一定程度上讓車載語音助手「更懂你」，比如極氪就把表示 AI Mate 語音助手使用了 AI 能力，隻是就實際體驗來看還是有些名不符實。
也有其他車企另辟蹊徑，比如理想開發出了手勢控制。諸如控制車窗、遮陽簾等操作，駕駛者可以通過「打開這個」的語音指令 + 手指方向，來告知車機系統的控制意圖。如此一來，确實在一定程度上降低了用戶的學習成本，但也隻能對開閉類的功能有作用，像調節空調溫度、打開音樂的功能還是會出現識别率不夠精準的問題。
小通認爲，不管是手勢控制、語音控制，甚至是眼神控制，隻要車機系統的識别準度和速度超越物理按鍵，消費者都樂意接受這些變化。
平心而論，對于大衆汽車而言，現階段的車機系統仍處于起步階段，而三屏設計是品牌在智能座艙領域邁出的關鍵一步，大衆 ID.7 VIZZION 已經改變了部分用戶對品牌車機系統的态度，作爲大衆在國内燃油車市場的銷售主力，大衆邁騰更新換代後的市場表現，将成爲大衆汽車在國内市場的發展拐點。
隻是，這一拐點到底是往上還是往下，就看三屏設計是否有資格稱爲智能座艙了。
