" 卷不動，也躺不平 "，這正是新一輪合資潮背後，這些海外巨頭内心的寫照。
萬萬沒想到，中國汽車産業從 2018 年開始進入大規模合資分手潮後，又在最近，拉開了新一輪聯姻潮，一個新合資時代的出現，宣告整個市場進入了全新的拐點。
8 月 24 日，大衆汽車乘用車品牌 CEO 施文韬帶着大衆董事會成員再次到訪中國，兩天的匆忙行程裏，據說施文韬下了飛機之後就直接坐上了媒體溝通會的桌子，之後又和合資公司夥伴會面，并拜訪了經銷商。
這是上海車展之後，大衆核心管理層再次訪華，這種風風火火的節奏，也充分透露了大衆對中國市場的危機感，用施文韬的話說，" 屋頂已經着火，這是最後的警鍾 "。
從去年下半年到今年以來，大衆爲了跟上中國市場油電快速反轉的節奏，展開了密集的投資工作，包括投資地平線，成立大衆科技進行電動化和自動化的研究，爲旗下充電公司開邁斯引入一汽 - 大衆新股東，入股小鵬，奧迪品牌與上汽集團戰略合作，以及最近新傳出的捷達與零跑的合作消息。
過去三年，大衆在中國市場的銷量跌去了 100 萬輛之多，作爲昔日在中國市場領先了幾十年的霸主，大衆内心的焦慮可想而知。嘴上說着 " 銷量被中國自主品牌超過無關緊要 "，身體卻很誠實。
都說缺什麽就補什麽，大衆以往最大的短闆其實主要是智能化方面。2022 年财報顯示，大衆汽車旗下軟件子公司 CARIAD 營業虧損高達 21 億元，已經成了集團名副其實的包袱。從集團全年 2800 億歐元的營收裏拿出 7 億美元來入股小鵬，這筆賬對于大衆來說，大概率是不會虧的。
但換做幾年前，" 方腦袋 " 的日耳曼人是不可能屈尊尋求與中國新勢力合作的。這也恰恰證明，在新一輪電動化和智能化領域的比拼中，中國本土車企超越了歐洲和日本車企。
有心病的絕不止大衆汽車。在剛剛過去的 8 月，長安福特與長安汽車簽署了成立新能源合營公司協議，日産啓辰使用東風汽車 S 純電平台研發和生産純電車型的消息傳出。
最令人意外的消息是，最近傳出歐洲第二大汽車集團 Stellantis 正在考慮與零跑品牌合作。
要知道，從 2022 年開始，Stellantis 旗下歐寶品牌暫停進入中國市場，廣汽菲克敗走中國，而且 CEO 唐唯實曾表示，标緻和雪鐵龍等品牌也可能在中國采取 " 輕資産 " 模式。
即便沒有中國市場的助力，Stellantis 集團今年上半年依然獲得了漂亮的财報數據，營收和全球銷量雙雙增長。
在 2022 年公布的 Stellantis 集團全面觸電的新戰略中，曝光了未來 10 年的發展方向，規劃中，Stellantis 集團舉起了電動化大旗，将 2030 年全球純電動年銷量目标定在了 500 萬輛。值得一提的是，相比于歐美市場，中國市場成了純純的 " 大配角 "。
而事實上，在這一輪電氣化轉型中，中國新能源汽車的先發優勢是真實存在不容忽視的。像大衆豐田這幾大傳統巨頭，最初也都想向全球證明，" 隻要我們想，随時都可以出一系列純電動車型 "。但最後的結果，市場并不買賬。
日本産業界曾對豐田評價：豐田不借用中國廠商的技術，就造不出像樣的（電動）車。今年 3 月，豐田旗下首款純電轎車 bZ3 上市，和此前推出的 bZ4X（之前被人吐槽爲 " 工業垃圾 "）所不同的是，這款車從車體到三電系統，全部采用比亞迪方案，最後隻是挂了一個豐田的車标。
咦 ··· 這個配方很容易讓人聯想起最近，日本開始排核污後，國内日料店老闆紛紛與日本水産割席，表示食材無日本進口。隻是不知道，這種逐漸脫離 " 日本 " 标簽的 " 日料刺客 "，将來還會有多少消費者繼續買單。
有數據顯示，在 2022 年，全球電動車的總銷量突破了 1000 萬輛，這其中，中國電動汽車市場占據了 60% 份額，而在全球電動車銷量前十的榜單中，中國品牌占了七席。
最爲重要的是，在決定電動車競争力的幾大核心技術上，中國車企已經處于全球領先位置。
比如在電池、電機、電控的 " 三電 " 技術方面，前幾年或許業内一直認爲在動力電池方面中國車企是絕對的第一陣營，不僅有甯德時代，還有比亞迪、中創新航、國軒高科等幾家裝機排名都很靠前。
但在電機和電控領域，中國企業過去一直被認爲自主化程度不高，甚至處于鄙視鏈的底端。
這時候，就不得不歸功于中國市場的 " 内卷 " 了，這種令人窒息的 " 卷 "，不僅僅隻有台面上的 " 明鬥 "，當然也有許多企業台面下暗暗的技術突圍。
當海外巨頭一直在因爲誤判純電動汽車的發展速度而錯過戰機的時候，中國車企在電機電控等方面也迅速在崛起，另外，在智能座艙和自動駕駛方面，也開始遙遙領先于德國日本等傳統車企。
比如最近比亞迪在發布仰望 U8 時，重點展示了國内首個量産四電機驅動技術 " 易四方 "。
而零跑汽車在 7 月底發布了零跑 LEAP 3.0" 四葉草 " 架構。這些都打破過去業内認爲中國新勢力有冰箱、彩電、大沙發這些配置的固有印象，讓海外巨頭意識到，中國汽車企業在電動車最核心的三電技術上，已經走在了前沿。
這裏不僅有最大的電動車需求，還具備最強大的對手，以及最完整的供應鏈。另外還有一種聲音認爲，未來中國市場會越來越封閉，尤其在智能化方面，國外品牌會越來越不适應中國智能化的轉型節奏。與其自己耗費長時間研究，不如找中國夥伴幫忙開發。想要在中國市場尋求新的 " 入局 " 機會，那麽找一家本土車企合作，無疑是相對低成本又高效率的，再度打開中國市場的捷徑。
所以不僅僅是 Stellantis，可以預見接下來還會有更多的海外車企巨頭，在中國市場尋求與本地車企進行合資合作。
BC 黃公子說的一句話我很認同，" 卷不動，也躺不平 "，這正是新一輪合資潮背後，這些海外巨頭内心的寫照。
