· 汽車十三行 ID：wzhauto2023 ·
7 月 31 日，零跑汽車對外發布中央集成式電子電氣架構（LEAP3.0），并正式命名爲 " 四葉草 "。和過去輿論聽到的整車發布會不同，零跑這次開的就是 " 技術展銷會 "，目的告訴外界，零跑汽車的技術不僅自用而且外供。在這場發布會上，朱江明宣布零跑汽車正式學會 " 兩條腿走路 "，除了賣車，外供技術将成爲零跑的第二條增長曲線。
在汽車行業有一個普遍共識，零跑汽車的發布會向來很少談及品牌和營銷，從創始人朱江明開始，所有人更多圍繞技術和産品進行闡述。因此，零跑汽車的發布會總讓人感到 " 枯燥 " 但又 " 幹貨 " 十足，這種 " 幹貨 " 需要人慢慢消化。
爲什麽零跑汽車鍾情講自己的汽車技術？一家造車新勢力對汽車技術的理解有什麽獨到之處？零跑憑什麽能夠打動海外企業購買自己的技術？作爲一位進入汽車産業剛剛 8 年的二次創業者，朱江明爲何鍾情于技術？零跑未來在整車銷售與技術方案提供商兩條路上能走多遠？……回答這些問題，需要從零跑和朱江明的造車基因慢慢講起。
" 四葉草 " 架構讓汽車 " 大腦 " 智商提高多少倍？
7 月 31 日，零跑汽車對外發布的 " 四葉草 " 中央集成式電子電氣架構（LEAP3.0），通俗理解就是一輛智能電動汽車的中樞大腦。自從汽車從純機械化向電子化轉型，車身控制系統就像人類開始具備思想一樣，逐漸形成了控制行動、思考、喜怒的不同單元，汽車行業将控制汽車不同功能的電子系統稱爲 " 電子電氣架構 "。
無論傳統汽車還是智能汽車，均離不開一套電子電氣架構（Electrical/Electronic Architecture），汽車電子電氣架構可以将車輛各類傳感器、ECU 嵌入式控制器、線束拓撲、電子電氣分配系統整合在一起形成一個組合，實現整車配置、車輛運算和動力、能量的分配等功能。随着汽車電動化與智能化水平提升，一套算力高、性能穩定可靠的電子電氣架構，成爲評價車輛智能水平的關鍵指标。電子電氣架構就像人們的智商，決定了一輛電動汽車的智能化水平和今後叠代升級的空間。
電子電氣架構發展經曆了分布式、域控式再到集中式的演進。當前，大部分汽車的電子電氣架構還停留在域控式階段，部分比較先進的從域控式向域融合階段進化。相比之下，零跑汽車從造車初期就開始自研電子電氣架構已上車的包括分布式電子電氣架構和域控式電子電氣架構。此次發布的 " 四葉草 " 中央集成式電子電氣架構技術領先行業 3 年，據了解，首搭 " 四葉草 " 架構的零跑汽車産品将在今年 9 月慕尼黑車展上對外亮相。
和目前汽車消費市場看到或聽到的所謂中央域控制電子電氣架構不同，零跑 " 四葉草 " 架構的中央集成是一次對域控制系統的徹底整合，将汽車分布在不同位置的許多 " 大腦 " 整合成一個大腦。" 四葉草 " 架構融合了座艙域、智駕域、動力域、車身域，對應了 " 四葉集成 "，因此取名 " 四葉草 "。整合後的 " 四葉草 " 架構将依托高度中央超算，讓電子電氣架構實現高算力、快通訊、低時延。就像人類大腦發育成熟，可以在一個大腦控制下下達多個指令，而且讓四肢的反應速度與效率大幅提升。
評價一個人的大腦是否聰明要看智商，評價一輛汽車電子電氣架構的能力看的則是算力以及算力的合理運用能力。就像一個人，光有高智商不行，還要學會如何充分運用高智商去學習和展現。零跑 " 四葉草 " 架構之所以被稱爲是汽車行業塔尖技術，就是因爲既擁有 " 高智商 " 的算力，又能将算力充分利用不浪費，這是與其他車企架構最大的差異。根據零跑汽車官方信息顯示，" 四葉草 " 架構實現極緻集成，通過 1 顆 SOC（系統級芯片）+1 顆 MCU 芯片（微控制器芯片）實現中央超算，系統化融合座艙域、智駕域、動力域、車身域四個單元，實現一個超算平台植入 15 個模塊。
和零跑 " 四葉草 " 架構相比，大部分電動汽車受限于芯片方案和控制單元，無法做到徹底整合。例如 Model3、G9、追光等産品推出的所謂中央計算系統，一種情況是對車身、動力與座艙進行中央融合，但關鍵的智能駕駛領域仍處于獨立域控制。另一種情況是雖然車身、動力、座艙和智能駕駛實現物理堆疊，但無法系統融合。要想和零跑 " 四葉草 " 架構一樣達到同樣快速、高效的控制能力，其他車企至少需要 2 顆 SOC 芯片 +2 顆 MCU 芯片。
之所以能做到用别人一半的芯片就能實現同樣水平的算力，源自 " 四葉草 " 架構的芯片協調運用能力。" 四葉草 " 架構 SOC 芯片采用高通 8295，MCU 芯片采用 NXP S32G。好比人的左右腦，SOC 負責圖像處理，MCU 負責邏輯協同。通過 30TOPS 算力配合千兆以太網及 5G 通訊，讓汽車最核心的模塊協同效率放大到極緻，帶來高算力、快通訊、低時延的智能體驗。另外，" 四葉草 " 架構是目前集成模塊最多的中央超算，讓 "1 個盒子頂 15 個盒子 "，可将整車控制、車身控制、網關管理、電源管理等 15 項功能高度集成在一個中央超算模塊内。爲了防止集成後算力過高帶來溫度提升問題，" 四葉草 " 架構采用液冷控溫，使芯片工作在性能最佳、壽命最長的溫度範圍，使用壽命達到國标 2 倍，長期運行流暢如一。這意味着用戶駕駛搭載 " 四葉草 " 架構的車型，可實現系統升級更快速、整車乘坐空間更大（得房率高）、液冷系統保障運行更穩定的體驗。
通過将 "15 個大腦 " 集成爲 "1 個大腦 " 後，" 四葉草 " 架構大大降低了汽車線束的長度。自從電子控制單元在汽車産品上開始運用，一輛汽車的線束可以達到 5 千米。域控制系統将線束長度縮減到 2 千米以内。目前市場上中央計算較爲先進的 Model3 整車線束爲 1.7km。" 四葉草 " 架構通過中央集成，将線束總長縮減至 1.5 千米以内，是目前行業最短的汽車線束，重量僅爲 23 千克，較域控式減重 15 千克。對用戶來說，線束短帶來的直觀體驗是汽車智能傳輸快，車重更輕，最大限度降低電動車能耗。
在芯片算力利用問題上，" 四葉草 " 架構的另一個殺手锏體現在代碼庫，也就是輿論常說的 " 軟件定義汽車 " 基礎。過去，域控制系統導緻一輛汽車代碼庫多達數十個，而且各自爲政，通訊協調難度大。不同供應商之間的代碼不同，導緻整車企業想要協調電子電氣架構統一，僅在指令标準上就要付出巨大成本，而且給消費者帶來非常不好的體驗。朱江明從造車第一天就發現這一問題，因此要求必須打造統一高效的自研體系。
一句話總結，零跑此次對外發布的 " 四葉草 " 架構，讓 20 萬元内電動汽車消費者享受天花闆級别的智能汽車 " 大腦 "。
整車 + 技術兩手抓，兩手都要硬
對任何商業市場來說，産品 C 端有 C 端的打法，技術 B 端有 B 端的模式。一家企業想要兩端通吃，既要自身産品與技術過硬，又要有經驗豐富的市場兩端經驗。造車至今，朱江明始終強調，零跑汽車是一家 " 用戶代工廠 "，幫消費者擰幹汽車的溢價水分，用成本定價。之所以說這些話，與朱江明的第一段創業經曆可能有關。
作爲全球數一數二的智慧物聯解決方案提供商和運營服務商，曾擔任大華股份 CTO 的朱江明深谙技術 B 端生意的精髓。與 C 端生意處處有我的營銷爲先相比，B 端生意恰恰講究的是處處無我技術爲先。沒有好的技術打底，再天花亂墜的标書都是廢紙。就像芯片，人們關注的是算力。沒有算力，再好聽的芯片名字都是 0 。
在這場 " 汽車大腦 " 的電子電氣架構發布會上，除了自身産品未來搭載 " 四葉草 " 架構，朱江明提出了零跑汽車的 " 第二增長曲線 "，那就是做汽車技術方案解決商，向其他車企外供 " 四葉草 " 架構等零跑汽車自研技術。
一個強大的技術有一個好名字很重要，一個熟悉的名字會讓人對技術有一個感性的評價。2007 年，高通第一次将芯片命名爲 " 骁龍 "。從 2010 年開始，随着中國智能手機快速普及，但凡聽到搭載高通骁龍芯片，人們就會對這款手機産品天然具有好感。正因爲如此，原本一項複雜精密的 B 端商業技術，成爲左右 C 端消費者購買決策的一個重要依據，兩個端口的生意形成合力。就像人們形容小米的成功，恰恰是因爲每一次小米把手機發布會開成了高通的發布會。帶領大華股份做到全球數一數二的朱江明更明白這個道理。作爲第三代電子電氣架構，從命名 " 四葉草 " 開始，零跑汽車的商業目的或許就是希望既讓技術 B 端記得住，又讓消費 C 端想得到。
在 " 四葉草 " 架構發布會上人們注意到，零跑汽車打出的品牌标簽是 " 真集成、真智能 "。一個 " 真 " 字，道出了汽車電子電氣架構的技術差異。和其他車企普遍喊出 " 全棧自研 " 不同，零跑汽車成立至今說的卻是 " 全域自研 "，一字之差有着截然不同的含義。全棧自研是指企業開發智能座艙和輔助駕駛系統的應用和算法，但仍需依靠外界的硬件。零跑汽車的全域自研則是從硬件到軟件全部有賴于品牌自主研發。朱江明透露，零跑汽車的全域自研包括電池、智能電驅等在内的六大系統架構，所有硬件結構全部自研，所有和電子相關的産品都是零跑自主從每一個電阻開始打造。
正是堅持全域自研，零跑 " 四葉草 " 架構才實現了真正的中央集成。相比之下，小鵬 G9 搭載的 X-EEA 電子電氣架構，采用的是中央超算 + 區域控制高融合硬件架構。包括小鵬 G9、Model3 在内許多車型，均受限于當前無駕艙融合的芯片方案，僅将車身 / 動力 / 座艙進行中央融合，涉及到智駕域隻能獨立設置單元。據悉，小鵬汽車部分控制單元通過鐵将軍等供應商進行配套。在 " 真集成 " 這件事上，或許目前隻有零跑汽車敢這樣講。
全域自研帶來真集成能力同時，讓零跑汽車技術統一性和通用化率上更有保障。智能汽車時代，電子電氣架構的通用化率決定了企業的研發成本和效率，更關乎産品品質的一緻性。據悉，" 四葉草 " 架構在通用化率上做到了行業 90% 的高水平。" 四葉草 " 架構可覆蓋轎車、SUV、MPV、皮卡、跨界、越野車型，級别囊括 A-D 級，可以爲不同汽車企業的不同産品提供智能電動解決方案，實現技術高效共享合作。
在這場發布會上，朱江明将零跑汽車 To B 生意靈活的劃分出四種模式。分别爲模式一：基于 " 四葉草 " 架構及周邊控制器（含車燈、攝像頭、雷達等）的技術共享；模式二：基于 " 四葉草 " 架構、周邊控制器及電池、電驅的技術共享；模式三：基于下車體（含電子電氣架構、電池、電驅）整體交付的技術共享；模式四：基于整車級的合作共享。合作方可以挑選任意模式展開技術共享。
通過發揮技術 B 端商業經驗，零跑汽車将 " 四葉草 " 架構整合出标配、中配和高配三個版本。" 四葉草 " 架構的标配采用高通 8155+S32G 恩智浦的方案，可支持 6~12 揚聲器、4 個屏幕、AR-HUD（支持 4 路環視攝像頭、12 路超聲波雷達）。中配采用的是高通 8295+S32G 的方案，最大支持 20+ 揚聲器（外置功率放大器）、4 路 2.5K 分辨率，1 路 1080P，2 路 720P（支持 4 路環視攝像頭，實現 L2/L2+ 級智能輔助駕駛）。
高配則采用高通 8295+S32G 高配 + 高階 Orin-X，而加入的英偉達 Orin X 芯片用以支持領航駕駛功能，可滿足 L2++ 級高階智能輔助駕駛功能：最大支持 20+ 揚聲器（外置功率放大器）、4 路 2.5K 分辨率，1 路 1080P，2 路 720P（支持激光雷達、高精地圖、4 路環視攝像頭、4 路盲區攝像頭、4 路盲區角雷達，實現 L2++ 級高階智能輔助駕駛）。
通過對技術的配置劃分，合作商可通過自身産品定位選擇适合自己的技術版本。靈活的菜單模式，讓零跑真正有可能實現 " 多元化技術輸出 "，而不是做 " 一次性配套生意 "。據悉，零跑目前已經與兩家海外企業達成技術輸出協議，其中包括來自歐洲的老牌車企。至于最終合作對象和具體合作方式，目前還沒有更多消息可以披露。
" 一個朱江明頂 100 個造車新勢力 CTO"
零跑汽車在整車 C 端與技術 B 端打造的兩種商業模式，都源自這家車企對技術的鑽研。這種造車基因就來自于創始人朱江明的造車觀。
自從 " 軟件定義汽車 " 火起來後，汽車企業都在竭力包裝自己是一家互聯網公司。和汽車思維不同，許多研究自動駕駛、智能汽車的企業有另外一個認知，汽車企業應該做一家科技公司。在他們看來，軟件隻是汽車的一部分，軟硬件結合才是一個完整的汽車技術體系。兩者區别在于，互聯網公司喜歡創造新的概念，一切都要基于互聯網規則，不去探究任何商業模式的底層邏輯和技術，而是希望一切以互聯網思維颠覆其他行業，更多關注軟件和數據代碼。相比互聯網公司，科技公司善于對産業深耕細作長周期投入研發。當一個新的商業模式取代舊的商業模式時，科技公司習慣通過創新優化模式，而不是颠覆行業。科技公司的核心競争力是産品，無論商業模式如何更新，科技公司最後着眼點都是産品或服務。通過技術、産品變現換取利潤，從而更好的進行科研投入。
零跑汽車以及創始人朱江明身上就有着濃厚的科技公司基因。2015 年，零跑汽車成立。朱江明做的第一件事情，是從千絲萬縷的汽車體系中剝離出 6 個必須自研的技術闆塊，并且從不同領域招兵買馬。和喜歡與汽車銷售打成一片的傳統汽車創業者不同，擅長鑽研技術的朱江明都與技術部門在一起辦公。一天的工作時間中，技術占據了這位汽車企業創始人絕大部分的精力。
朱江明常常将 " 摩爾定律 " 挂在嘴邊，認爲好的技術能夠換來更普及的運用，更廣泛的用戶使用踩能夠大大優化技術叠代的成本和效率。朱江明連推銷汽車整車都在用摩爾定律算技術賬。目前，零跑汽車零部件與技術自研率達到 70% 以上，以一輛汽車 10 萬元成本計算，70% 的自研率意味着有 7 萬元成本來自零跑的自研技術，如果這部分技術外購，就會向配套商出讓 10% 的毛利空間。通過自研，零跑汽車就比其他廠家有 7000 元的價格優勢。随着規模越來越大，所産生的價差會更大，就會直接平攤零跑汽車更多研發成本，加快零跑汽車的研發效率。長此以往，用戶花同樣的錢，未來可以買到更好的零跑産品。
說起來簡單，但想要徹底搞清楚汽車密集型工業的技術邏輯，并且按照自己設想的商業模式重新整合研發，考驗的不僅是朱江明的商業洞察力，還有對一個新行業 " 隔行如隔山 " 的技術領悟力。在零跑汽車 " 六大域 " 技術帶頭人的選擇上，就體現出了朱江明的汽車技術超高領悟力。
目前，零跑汽車六大域中，整車架構負責人曹力來自大華股份，是朱江明一手培養的工業設計和整車開發專家；電氣架構負責人周徐甯來自汽車行業，對汽車電子電氣架構功能、電源、網絡等設計開發有着深刻理解；電池架構負責人宋憶甯來自汽車行業，深度參與了中國新能源汽車電池架構十幾年來的所有技術發展曆程；電驅架構負責人巫存來自科技行業，他帶領團隊開發的油冷電驅，在零跑汽車單月配套過萬規模下始終保持零故障；智能網聯負責人周洪濤來自 IT 行業，是零跑汽車與英偉達、高通、恩智浦合作推進的技術銜接者，也是 " 四葉草 " 架構無感 OTA 的開發者；智能駕駛負責人王耀農出身 IT 與科技兩個行業，曾在大華股份和阿裏體系對智能駕駛系統做出深度技術開發……
這些人不是簡單的被零跑汽車整合，也不是想象中的按部門各自爲戰。從與他們每個人的面試開始，朱江明就親力親爲。巫存曾經在其他電驅技術領域有深厚建樹，當聽到獵頭邀請他與朱江明見面時，這位電驅專家認爲不過是一次平常的面試。憑他的職業經驗，一個汽車新進入者不會有太多問題，尤其是對電驅這麽冷門且專業的技術領域。沒有想到的是，原本計劃一個小時的面試，在朱江明一個又一個問題中變成了一場 24 小時的技術交流。第一次見面，朱江明的技術思維讓巫存當即決定加入零跑汽車。
和巫存一樣，宋憶甯回憶跟随朱江明的這幾年，印象最深的是朱江明對技術的洞察力。加入零跑之前，宋憶甯接受的是 " 差不多就可以推向市場 " 的技術思想，通過市場反饋慢慢優化解決技術漏洞。但在零跑汽車，宋憶甯從朱江明這裏得到更多的指示是 " 能不能再往前想一步 "？" 能不能做的和别人不一樣 "？例如零跑開發的無電池包 CTC 電池底盤一體化技術，朱江明從 2018 年就開始要求宋憶甯大膽嘗試。在向朱江明彙報行業電池架構參考技術時，朱江明總覺得這不是真正意義上的車身電池一體化。朱江明給宋憶甯的啓發是研究蘋果手機的機身一體化，這給他開發 CTC 開辟出了新思路。最終，宋憶甯團隊開發出首款全球量産搭載的無電池包 CTC 電池底盤一體化技術，并實現除電芯外全部自研自造。在此基礎上，零跑接下來将推出 CTC 2.0 技術，并實現全系車型 CTC 化。随着後續 800V 超充的到來，将實現充電 5 分鍾續航 200 千米，真正解決用戶續航焦慮。
之所以能提出許多跨界和前瞻性的技術方向，與朱江明自身的創業經曆有關。在安防領域做到全球市場占有率數一數二的商業經驗，讓朱江明不懼怕與歐美企業的正面競争，而且享受過超越他們的戰果，不會被他們的商業思維束縛。因此，宋憶甯聽到朱江明說的最多的一句話是 " 大不了從頭再來，不要怕錯 "。在這種技術思維下，零跑汽車的全域自研逐漸形成市場競争和叠代能力。
成立将近 8 年時間，六大域是零跑汽車最穩定的團隊，沒有一個技術負責人發生變動。談及原因，他們的回答格外一緻，跟着朱江明幹很刺激。在和這些技術負責人交流中發現，零跑汽車不會按照技術部門分工各自爲戰。讓許多車企頭痛的部門協同開發問題，反而在零跑汽車内部是一種司空見慣的工作流程。問及原因，很多人開玩笑地稱，沒有人比朱江明更了解技術的市場對象感。技術人員每一個細微的反應，朱江明都會敏銳地捕捉。在技術前瞻和軟硬件整合開發上，朱江明能頂得上 100 個造車新勢力 CTO。
2023 年 1 月，朱江明帶着零跑汽車六大域技術負責人向外界第一次展示零跑汽車全域自研六大闆塊。當時所有人發問，其他車企都在講産品的時候，爲什麽零跑如此鍾愛技術？這些故事恰恰是回答這個問題最好的答案，也是對外界評價零跑汽車全域自研最有說服力的依據。
根據公告顯示，剛剛過去的 7 月，零跑汽車銷量達 14335 台，月度銷量持續增長，C 系列交付超 12000 台。2023 年 6 月，零跑 C11 車系交付超 8900 台，成爲 B 級新勢力 SUV 中 6 月交付量第一名。C 系列已經占到當月銷量近 9 成，零跑汽車呈現出量價齊飛的态勢。
随着 " 四葉草 " 架構發布以及技術輸出商業模式對外披露，零跑汽車實現新車銷售和技術輸出兩條腿走路。這些成績放在任何一家車企身上可能都會大書特書，但朱江明沒有。在朱江明的腦海中，零跑汽車打得不是戰鬥，而是戰役或戰争，能否勝利的關鍵因素是如何站在消費者角度思考技術。未來，零跑汽車将深挖全域自研護城河，繼續強化用戶型企業和用戶型産品标簽，成爲用戶出行以及車企發展的全套解決方案的提供者。有網友調侃，現在是時候入手一些零跑汽車股票了。
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