近來鮮少在微博上提及智能駕駛話題的李想，開始分享理想汽車智能駕駛功能的推進情況了。
李想轉發的視頻畫面爲理想汽車 AD Max 3.0 系統的 LCC Plus 功能在遇到施工路段時，選擇了自主打燈變道駛入可行路線。李想表示，該功能将同步于明年上半年的 AD Pro 3.0 智駕系統。
從技術水平上來說，這條視頻确實值得 " 微博之王 " 發個動态，畢竟 LCC 功能的本職工作隻是在原車道保持跟車直行，而施工路段連更高階的 NOA 功能都不一定能應對。
相較于以往理想汽車智能輔助駕駛功能的水平，這段視頻屬實讓我出乎意料，看來理想發力智能駕駛的節奏，比想象中更快。
第一梯隊，還太遙遠
從外界角度來看，對于智能駕駛功能的研發，李想的心态分了好幾個階段。
第一階段，想靠全棧自研站上第一梯隊。
2021 年時，理想 ONE 月銷過萬，李想一時風光無兩，他曾在微博上表示，理想汽車會标配智能駕駛功能，并在次年實現自研系統的水平能夠媲美華爲、特斯拉。
然而 2022 年并沒有爲理想汽車錦上添花，它帶來了經華爲操盤的問界 M7。
這款車将理想 ONE 連帶着整個理想團隊攆進低谷，按李想的原話來說："2022 年三季度，問界 M7 的發布和操盤，直接把理想 ONE 打殘了，我們從來沒遇到過這麽強的對手，很長一段時間我們毫無還手之力。"
經過修整與學習，理想汽車推出了品牌還魂之作：理想 L 系列。
對于華爲這位強大的對手，李想選擇了避其鋒芒。
第二階段，着力于品牌特色，有限的發展智能駕駛。
理想 L 系列回歸了理想品牌的初心（2015 年李想創立了 " 車和家 "，2019 年更名爲理想），尤其理想 L9 憑借 " 奶爸車 " 标簽大殺四方，無論從銷量還是定位上來說，這都是款成功的産品，除了它的智駕功能。
首先是功能體驗一般。在我們 AutoLab 做過的智駕大橫評中，無論是場地 AEB 還是高速路段領航功能，理想汽車的成績均不出色，例如出入匝道、大車避讓等功能基操的表現都不盡人意。
在消費端更是 BUG 頻出，例如将廣告牌識别成真人、NOA 功能失靈直撞前車、低速撞石墩、在無人環境識别出有人等等。
其次是城市 NOA 功能推進慢。
再者是其曾曝出的 " 号稱無圖實則有圖 "。今年自無圖風席卷智駕領域後，玩家們紛紛參與進來并公布無圖計劃，包括理想汽車，然而理想汽車的無圖版本系統卻能顯示出高精地圖信息元素。對此，理想汽車也未有何回應。
總體看來，理想汽車對于智駕賽道的動向保持着觀察，然而自身動作卻偏向于保守，一直 " 跟着 " 但沒有 " 沖刺 " 的動作。
第三階段，加大力度，引入供應商。
在今年的品牌秋季戰略會議上，理想汽車制定了不少戰略，其中就着重于加速發力智能駕駛功能。
從理想汽車的布局上來看，一方面是研發人員數量上的擴充，要從目前的九百人增加到明年的兩千人左右。
另一方面則是在自研路線上引入外部供應商。
理想汽車的智能駕駛方案分爲 AD Max（搭載英偉達 Orin 芯片及激光雷達，支持城市 NOA）和 AD Pro（搭載地平線征程 5 芯片，無激光雷達，僅支持高速 NOA），接下來理想汽車智駕團隊将着力于更高端的 AD Max 方案，而 AD Pro 則交給合作的供應商輕舟智航。
關于輕舟智航，我們此前也對其智駕産品作過分享，這是一家從專注于 L4 級無人駕駛轉爲 L4 與 L2 方案雙管齊下的科技企業，有興趣的可以點擊【帶激光雷達也隻要 1 萬？最便宜的智駕方案來了】了解。
突擊時刻，時不我待
即使李想本人表示十分後悔未盡早加大智能駕駛功能的研發力度，但從市場反饋上來說，時機大概并不算太晚。
一方面此前智能駕駛功能并不能成爲用戶選擇的決定性要素，從銷量榜上也可窺得一二：名列前茅的理想和比亞迪皆非智駕領域先鋒。
另一方面，經過降本的運營方式以及 L 系列高利潤的積累，理想汽車有能耐打上一場 " 富裕的仗 "：李想表示現在企業的可活動資金高達 700 億。
不過這時新能源市場需要應對的挑戰，仍然不容小觑。
1. 越來越多車型推出高階智能駕駛功能，高階智能駕駛功能逐漸從加分項變爲基礎項，尤其是寶駿雲朵靈犀版、銀河 L7 亞運幻影版等車型将智駕車型的價格打下一個門檻。
2. 用戶對于智能駕駛功能的接受度大幅增長，例如小鵬 G6 和問界 M7 智駕版的銷售比例能達到九成以上，良好的功能體驗讓智駕元素在中高端車型的影響力拉高。
3. 華爲的智選車模式穩步發展，另外更多強有力的供應商湧入量産車市場，比如從 L4 級别無人駕駛發家的百度 Apollo，爲潛在對手提供了超車的跳闆。
4. 智能駕駛功能到了跨越性階段，一方面是 L3/L4 自動駕駛獲準試點上路，寶馬等傳統豪華品牌推進 L3 級方案落地，而特斯拉 FSD 也有消息将進入國内。
節奏變化如此之快的市場對理想來說還是有些措不可及。理想曾放言，2025 年要占據 20% 市場份額，成爲國内第一，2030 年要做全球最大車企。就目前來看，懸了。
不是理想不努力。這幾年其品牌力和銷量都取得了不錯的成績，争議頗大的能源體系也從增程轉化爲了純電 + 增程的雙能戰略，富裕的資金和更成熟的快充也爲其快速布局純電補能體系提供了不錯的基礎。
結果在穩健發展中，本來可以氣定神閑的開始解決智能駕駛的 " 偏科問題 "，但 " 同學 " 們不僅人數越來越多，還出現了極石 01、小鵬 X9 這樣 " 沙發彩電大冰箱 " 同樣齊活兒的多才多藝的新成員，拿第一的分數線突然漲了，時間更緊了。
再來看看理想汽車的對标企業，比亞迪、華爲、特斯拉。
财力雄厚的比亞迪在銷量一騎絕塵的同時，開始布局智能駕駛，關鍵的是比亞迪上有騰勢下有王朝（漢冠軍版将推出高階智駕功能，搭載地平線征程芯片），戰線極長。華爲和特斯拉粉絲基礎廣，智能駕駛功能水平 " 遙遙領先 "。對手都處于水漲船高之時。
喊過口号的理想，到了突擊的時刻。
最後
到了 2023 年，全棧自研已不是新鮮口号，但供應商的頻頻入局證明了 " 産品力 " 比 " 獨立 " 的優先級更高。
在新一輪的競争中，品牌們不僅要挑戰更快的叠代速度，還要想辦法在合作中保持特色的靈魂。
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