以下文章來源于非凡油條 ，作者豆沙包
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今年 3 月份打響的汽車價格戰經過一個月的發酵已進入白熱化階段，根據 3 月份的銷量成績單來看，燃油車敗下陣來，原因包括消費者心态、結構性降價等。但新能源汽車仍處于增量不增利潤的階段，還面臨充電樁布局少、充電速率慢等問題。在國際市場上，中國汽車實現兩級跳成爲第二大汽車出口國，但仍不乏挑戰和威脅。
汽車價格戰白熱化，銷量出現分化
進入 2023 年 3 月以來，汽車降價浪潮一波接一波。
湖北省率先開啓史上最強購車優惠季，東風旗下多個品牌的政企綜合補貼金額最高達 9 萬元。" 隻賣 12 萬元 " 的雪鐵龍 C6 沖上熱搜，" 打飛的去湖北買車 " 成爲熱門話題。
吉林省中國一汽于 3 月初推出購車補貼活動，單車補貼金額最高 3.7 萬元，于 3 月中旬又推出單車限時優惠最高 5 萬元。
湖北、吉林、上海、廣東等地先後有超過 40 家車企、近百款車型參與價格戰，降價浪潮席卷而來。但燃油車和新能源車的降價邏輯有所不同。
對于燃油車而言，新能源車的發展已開始侵蝕燃油車的市場份額。今年 2 月，新能源汽車國内零售滲透率爲 31.6%，環比提升近 7 個百分點，同比提升 10 個百分點。
在消費弱複蘇的情況下，燃油車出現明顯的銷量下滑。前 2 個月，我國汽車銷售 362.5 萬輛，同比下降 15.2%。其中燃油車銷售 269.2 萬輛，同比更是下降 28.1%。
因此，爲了清理庫存、搶占市場份額、推動銷量增長，燃油車采取了降價促銷的策略。
另一方面，" 國六 B" 将于今年 7 月 1 日實施，一旦新标準開始執行，不符合排放标準的車型不能銷售、注冊、上牌。這也促使了車企降價出售老款車型。
對于新能源車而言，以特斯拉和比亞迪爲代表的頭部企業推出降價措施和低價新車，其它新能源車企被迫跟進。
降價措施方面，今年 1 月特斯拉宣布單車最高降幅達到 4.8 萬元；3 月 9 日比亞迪宣布旗下部分車型也推出補貼優惠政策。
在低價新車上，特斯拉表示通過工藝改良後整車組裝成本降低 50%，相關機構預測特斯拉新車價格 15 萬元左右。
今年 2 月份比亞迪的秦系列新車，在配置提升的同時定價反而下調 1.2 萬元至 1.8 萬元，最低入門級版本低至 9.98 萬元。
此外，動力電池上遊原材料碳酸锂的大幅降價，也爲新能源車降低成本提供助力。
2022 年 11 月末創出 59 萬元 / 噸的曆史高點後，電池級碳酸锂價格一路下跌，今年 3 月末已跌破 25 萬元 / 噸。據機構預測，今年碳酸锂價格很有可能交易至每噸 20 萬元左右。
随着原材料價格持續下跌，新能源車企将有更大的成本優勢和調價主動權。
主客觀因素的層層加碼，令這場汽車價格戰硝煙四起，但銷量卻兩極分化。
一方面，乘用車零售情況同比下滑。3 月 1~26 日，乘用車市場零售 102.1 萬輛，同比去年同期下降 1%，較上月同期下降 17%。
另一方面，新能源車零售持續增長。根據乘聯會的數據，3 月份新能源車零售 54.9 萬輛，同比增長 5%，環比增長 27%。
顯然，在 3 月份的汽車價格戰中，燃油車敗下陣來。
車企面臨洗牌，新能源車仍是發展趨勢
油車和電車的銷量分化主要來源于消費者持币觀望、結構性降價、新能源政策護航等多方面的因素。
在打響史上最強優惠季的價格戰之後，4S 店并沒有如願迎來汽車搶購狂潮。除了降價力度最大的幾款車型，消費者更多的是選擇持币觀望。
一方面是買漲不買跌的心态，消費者擔心購入之後繼續降價會有所虧損，希望在預期最低價購入。
另一方面，油車降價使得二手車市場承壓，二手車殘值優勢減弱，在同等價位和殘值的情況下，油車與新能源汽車相比競争力有所下降。
3 月份的降價浪潮屬于結構性的，也不乏套路式降價，且新能源汽車的降價更有誠意。
目前來看，降價車型多爲庫存車，其中包括一些 2021 年下線、庫存已超過 1 年的車輛。
在營銷方面上玩弄文字遊戲，堆砌日常保養、汽車裝飾、現金優惠等内容，消費者能獲利的部分實際上低于營銷的金額。
此外，獲得大額補貼優惠的車型往往有多方面限制，包括戶口所在地、購買時間、購買地點等，消費者選擇空間不大，部分車型還需要上牌 1 個月後才能拿到相應的補貼。
相比燃油車企套路式降價庫存車，新能源車企小額降價暢銷車、推出低價新車，顯然更有誠意。可以看到，比亞迪 3 月份的銷量突破 20 萬輛，爲曆年 3 月最佳。
政策方面，2023 年新能源汽車政府補貼、燃油車購置稅減半政策正式取消。然而，新能源車汽車免征購置稅在今年得到了延續，相比之下，電車政策支持力度更大。
面對汽車價格戰，消費者已逐漸理性，關注點從單一價格拓展到車企的技術、産品、服務等。
在存量市場競争下，未來 3 年至 5 年，有 60%-70% 的汽車品牌或被淘汰出局。
過去 3 年，中國汽車市場已倒下 75 個品牌，但與成熟市場相比，既有的品牌數量仍然過多。
數據顯示，目前至少還有 147 個中外品牌在市場上厮殺，這也是中國車市遠比國際市場競争激烈的原因之一。
在近日舉辦的中國電動汽車百人會論壇（2023）上，副理事長歐陽明高指出，當前市場現狀是新能源汽車增長快，但普遍虧損；燃油車市場在萎縮，但仍保持盈利。
從毛利率來看，特斯拉毛利率 30% 左右，比亞迪 2022 年的毛利率超過 20%。
反觀燃油車企業，2021 年上汽集團汽車制造業的毛利率 9.63%，而廣汽集團的隻有 4.07%。
事實上，除了特斯拉和比亞迪實現盈利，多數新能源車企賣一輛虧一輛，僅 " 蔚小理 " 三家 2022 年虧損合計超 250 億元，這是因爲汽車制造業是典型的規模經濟，隻有鋪大生産規模，降低邊際成本，才能将盈利水平發揮到極緻。
盡管新能源車的滲透率已超過三成，但中國市場上燃油車仍占據近七成的份額。
新能源車的市場規模僅有燃油車的一半，其中比亞迪和特斯拉占有近半壁江山，僧多肉少，未來弱勢造車企業或被吞并和淘汰。
新舊動力轉型，配套設施需跟上步伐
在綠色低碳的發展訴求下，新能源汽車憑借較低的補能成本和保養成本，将越來越普及。
3 月 28 日，歐盟批準 2035 年碳排放禁令，這意味着歐洲燃油車曆史自 2035 年起正式宣告終止。
部分傳統車企也開始向新能源轉型，順應時代發展潮流。
吉利汽車 2022 年新能源産品銷量達 32.87 萬輛，同比增長超 300%；長安汽車 2022 年自主品牌新能源汽車銷量達到 27 萬輛，同比增長 150.06%。
目前新能源汽車形勢大好，但也存在挑戰。車主最顧慮的問題是充電不便和裏程焦慮。
充電不便主要表現爲充電樁數量不足、分布不均、充電速率低等。有車主笑稱購買純電動汽車就像買了個難伺候的 " 電動爹 "。
裏程焦慮的關鍵在于提升續航和充電速率。目前主流電動車的續航裏程基本超過 400 公裏，向上提升難度較大且效用遞減，因此隻能從提高充電速率下手。
結合兩方面的挑戰可以發現，解決充電樁數量少、充電慢的問題将是市場新的發力點。
充電樁面臨總量配比不足的情況。根據中國充電聯盟的數據，2022 年充電樁新增 259.3 萬台，新能源汽車銷量達到 688.7 萬輛，增量樁車比爲 1：2.7，相當于約三輛新能源汽車才新配一台充電樁。
在邊緣城市、鄉村縣城、高速公路等場景，新能源車主很容易就遇到找不到充電樁或者排隊等充電的情況。
充電樁整體的充電速率仍較慢。截至 2022 年 10 月，公共充電樁 58% 是交流式，42% 是直流式。交流充電技術成熟，易于安裝，大多安裝在小區停車場，但充電慢，需要 8-10 小時。
直流充電采用高電壓、充電快，隻需要 20-30 分鍾，但設備複雜、安裝成本高，約爲慢充樁的 10-20 倍，一般用于出租車和公交車充電。
此外，土地資源和電力資源的供應不足也是未來需要解決的問題。
場地方面，部分老舊小區的車位相對緊張，沒有足夠的充電車位，而且用地審批的複雜繁瑣也客觀上影響了充電樁的布局。
用電方面，即使有足夠的充電樁，用電高峰期電力供應緊張、電網負荷大也是亟待解決的難題。
假設 2030 年 5200 萬輛新能源汽車（2022 年保有量 1310 萬輛），每天充放電 30 度，那麽每年将消耗電力超過 5000 億度，約等于目前城鎮居民用電量的一半，電力電網系統将面臨巨大的沖擊。
目前國家已推出相關政策彌補充電缺口。2022 年 1 月，國家提出到 " 十四五 " 末将形成适度超前、布局均衡、智能高效的充電基礎設施體系，滿足超過 2000 萬輛電動車的充電需求。
充電速率方面，造車廠商也在尋找解決方案。例如，蔚來在全國累計建成換電站 1320 座，充電站 2369 座，成爲國内行業的 " 換電冠軍 "。換電隻需要 5-10 分鍾，即換即走。
完善新能源汽車的配套設施需要一定的周期，正如加油站遍布全國各地也非一朝一夕。
放眼世界，新能源汽車正打開海外市場
中國汽車不僅在國内市場卷，在國際市場也卷出了成績。
2022 年，中國汽車出口突破了 300 萬輛，成爲僅次于日本的第二大汽車出口國。根據海關總署的數據，今年前 2 個月，中國出口汽車 68.2 萬輛（25% 是電車），同比增長 43.2%。
其實在過去多年，中國汽車出口始終在 100 萬輛徘徊，直到 2021 年呈現爆發式的增長。中國汽車出口于 2021 年和 2022 年分别增加了 100 萬輛。
究其原因，新能源車是汽車出口的主要增長力量。2022 年中國新能源汽車出口 67.9 萬輛，同比增長 1.2 倍，占總出口量的 22%。
在燃油車時代，中國出口的産品單價較低，品牌競争力較差。得益于提前多年的大力布局，我國新能源車競争力較強，品牌溢價能力較燃油車有大幅度的提升。
2022 年中國對歐洲出口 86.4 萬輛，占比 27.5%；出口金額達到 225.7 億美元，占比 37.6%。新能源車最大的兩位買主正是歐洲的比利時和英國。
爲何中國電車能打開歐洲這一銅牆鐵壁式的汽車市場？
一方面，歐洲正在逐步推行嚴苛的汽車排放标準，甚至到 2035 年停用燃油車，加上歐洲對新能源汽車豐厚的補貼政策，爲新能源汽車的發展提供了優異的環境。
另一方面，中國車企在新能源方面擁有先進的技術，能夠提供足夠優秀的産品和服務。2022 年比亞迪擊敗特斯拉成爲全球銷量冠軍。
根據普華永道的分析，預計到 2025 年，中國向歐洲出口的汽車将達到 80 萬輛，其中大部分會是純電動汽車。
然而，業内人士分析，歐洲汽車市場的需求空缺并不大，當地消費者對本土品牌忠誠度較高，中國車企還需再經銷商網絡、品牌形象培養、供應鏈建設等多方面投入成本。
盡管中國在汽車出口量上超越德美韓，但從出口金額看，中國位居第四，排在德國、日本、美國之後，賺錢能力仍需提升。
此外，中國汽車出口爆發還存在一定的客觀因素，出口形勢仍不夠穩定。
在海洋船運方面，由于日韓車廠在疫情時期産能不足，空有貨運公司沒有産品。中國憑借強勁的出口需求，包攬了日韓貨輪，使得中國汽車産業既有供應能力，又有運輸能力。
作爲國際市場上的大客戶，美國是中國出口繞不開的話題。
目前美國對新能源汽車的補貼政策有較爲嚴格的前提條件，包括新車必須在北美組裝、電池材料不得由外國實體提取、加工和回收等。
疊加美國對中國汽車征取的高額關稅，短期内中國新能源汽車很難在美國市場取得突破。
綜合以上分析可以發現，中國汽車在國際市場上卷出了成績，但也不乏挑戰和威脅，仍然需要不斷提升競争力，積極布局拓展國際市場。
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