加入軒轅之學 成就新汽車人
撰文 / 周 洲
編輯 / 張 南
設計 / 趙昊然
11 月 9 日上午,何小鵬發了文,稱和餘承東讨論了技術路線," 我們也會通過 OTA 拓展 AEB 功能,感謝老餘的建議和大度,有時候誤會後更容易成爲好朋友 ",爲這場 AEB 之争劃下句點。
這兩日挑惹起 " 何餘之争 " 的 AEB(Automatic Emergency Braking,自動緊急刹車系統),引得諸多大佬們下場來科普什麽是 AEB,也有異常積極的自媒體連夜測試華爲參與車型和小鵬的 AEB,結果顯示,小鵬 G6 和小鵬 G9 兩款車的測試成績不及搭載華爲 ADS 2.0 系統的問界 M5 和阿維塔 11。
定位于 " 全球專家評選中國年度汽車 " 的軒轅獎測試團隊認爲,測試不等于體驗,AEB 的測試場景比較窄化,其實遠遠不能覆蓋現實中複雜路況和場景,但也通過實測表明,問界 M7 的 AEB 其實已經不是傳統意義上的 AEB 了,它現在的能力已經遠遠超出當初被制定的标準。
汽車商業評論和軒轅獎現場測試團隊跳出 " 何餘之争 ",聊了聊作爲歐美強制标準的 AEB,它的存在對消費者來說現狀和體驗是什麽樣的,随着技術的叠代、智能駕駛逐漸向高階演進,未來它的終局又是什麽。
華爲深度參與的問界 M7、極狐阿爾法 S 全新 HI 版、阿維塔 11,還有這兩日對線 AEB 的小鵬 G9,均在第十屆軒轅獎評選出的十佳汽車之列。
值得留意的是,在第十屆軒轅獎的測評中,極狐阿爾法 S 全新 HI 版和阿維塔 11 就已經具備識别到錐桶自動執行變道的能力。
第十一屆軒轅獎針對入圍的 40 強車型的年度專業測評正在持續進行中,涵蓋車輛動靜态、座艙生态和智能交互測評、智能駕駛體驗測評、場景體驗測評四大維度的專業測試。
軒轅獎現場測試團隊認爲,車輛的智能駕駛功能在更多感知硬件、更好的算法和 AI 大模型的學習能力加持之後,遇到靜态或者動态障礙,不需要觸發 AEB,在條件允許的情況下可以執行變道或者提前減速,不必急停刹車。随着車輛智能化設備的升級,AEB 的能力也升級了,并且将逐漸融合到智能駕駛功能中去。
當智能駕駛的算法不斷優化和進階,讓駕駛越來越能夠學習以人爲主的主動防禦,AEB 融進智能駕駛中,屆時 AEB 的終局可能是再也沒有 AEB 的概念了。
測試不等于體驗
AEB 是汽車工業史上最早開發的輔助駕駛功能之一,是指汽車檢測危險或檢測駕駛員在危險情況下缺乏響應能力時,在這種情況下,汽車将自動實施制動,即使不能避免碰撞風險,也能将碰撞風險程度降到最低。
這可能發生在停車、變道或前向碰撞檢測 ( 包括行人等 ) 期間。有時 AEB 也稱爲前向碰撞感應。
11 月 7 日根據某自媒體的測試,在 " 夜間 AEB 對靜态假車 " 測試中,問界 M5 和阿維塔 11 均做到時速 80km/h 可刹停,小鵬的兩款車做到時速 40km/h 可刹停;在 " 夜間 AEB 對靜态兩輪電動車 " 測試中,問界 M5 和阿維塔 11 均做到時速 60km/h 可刹停,小鵬 G6 做到時速 30km/h 可刹停,小鵬 G9 則未通過測試。
軒轅獎現場測試團隊認爲,測試不等于體驗。
根據軒轅獎現場測試團隊的科普,AEB 主要由傳感器、控制模塊(ECU)、制動模塊三部分組成。傳感器是 AEB 系統的關鍵組成部分,包括單 / 雙目攝像頭、紅外攝像頭、毫米波雷達、超聲波雷達、激光雷達等。
主機廠主要采用單雷達、單視覺以及視覺 + 雷達三種類型方案。近年來,視覺 + 雷達的融合方案,越來越多的被主機廠采納,市場份額已經接近 80%。
AEB 被認爲是 ADAS 中最基礎的功能,該系統通過攝像頭或者雷達檢測和識别前方車輛 / 行人,如果車輛 / 行人的實際距離小于設定的安全距離,即使駕駛員沒有任何反應,系統也會主動刹車。如果實際距離大于或等于安全距離,系統則可能采用視覺、聽覺等方式向駕駛員報警。
AEB 很像是在學車時,守護在身旁的那位高度警覺的教練。
此前,歐盟 NCAP(New Car Assessment Program,新車評價規程)通過對交通事故的分析發現,90% 的交通事故是由于駕駛者的注意力不集中引發的,而 AEB 系統則可有效避免或減少事故的發生。
2015 年 5 月,作爲第三方獨立車輛安全認證機構,歐盟 NCAP 和澳大利亞 ANCAP 共同發表了一份關于 AEB 在現實世界追尾碰撞中的有效性的研究報告,結果顯示 AEB 技術能在現實世界中減少 38% 的追尾碰撞,且限速 60km/h 的城市道路與郊區道路效果無明顯差别。
早在 2012 年,歐盟就出台規定,要求 2014 年生産的新車必須配備 AEB 系統。2014 年年初,歐盟 NCAP 正式将 AEB 納入評分體系,沒有配備 AEB 系統的車型将很難獲得 5 星級評價。自 2015 年 11 月 1 日始,歐洲新生産的商用車也開始強制安裝 LDW(車道偏離警告)和 AEB 系統。
今年 5 月 31 日,美國國家公路交通安全管理局(NHTSA)發布一項拟議新規,要求幾乎所有乘用車(車輛總重低于 4536 公斤)在最終規則發布後的 3 年内必須安裝 AEB 系統,以解決交通死亡和嚴重的傷害危機。該拟議法規規定,AEB 系統必須能讓車輛在 100km/h 時速下進行制動。此外,日間和夜間的行人緊急制動也被納入新規之中。
根據 NHTSA 估算,如果這項法規得到落實,每年将至少挽救 360 條生命,并使每年交通事故導緻的意外受傷人數至少減少 24000 人。
在中國,AEB 并非強制性選項。2022 年,原工信部部長苗圩和理想汽車創始人李想曾公開呼籲将 AEB 這一成熟技術列爲新車标配功能。
車企們在營銷時,常以突破速度極限作爲 AEB 的重要指标。在不久前的問界 M7 發布會上,其 AEB 最高刹停時速提升至 90km/h。特斯拉、蔚來、理想等車企在限定範圍内都稱 AEB 有效速度超過 100km/h 以上。
不過,雷達汽車 CEO 淩世權在微信朋友圈表示:" 行業裏 AEB 避免碰撞的最高刹停速度範圍是 50km/h — 60km/h,特斯拉 Model Y 目前實測數據是 50km/h。"
實際場景中,AEB 一般是在低速前向制動的少部分場景發生作用。例如,關于 AEB 的測試基本都偏向于低速場景,美國 IIHS 隻在 20km/h 和 40km/h 速度下對 AEB 系統進行評價;中國 C-NCAP 則是 30km/h 和 50km/h 兩個速度。
在這場 AEB 大混戰的吃瓜圍觀中,有車主戲稱:"30km/h 的速度都這麽慢了還不會刹車還需要 AEB,這還開啥車啊。"
在低速行駛時,正常的司機都會自己判斷刹車。
在高速場景時,車主們一般不會啓動 AEB。這是因爲,系統在車輛距離目标物遠處就要開始刹車,但在高速行駛時,制動距離的變化極大,比如相鄰車道的物體、區分車輛和行人等,系統會對周邊狀況産生誤判,高速急刹車對駕駛員以及後面車輛都可能産生連環傷害。這正是 AEB 的體驗痛點。
另一個 AEB 的使用痛點是:靜态物體識别。雷達擅長探測移動中的物體,對于靜态物體的識别準确性有時很尴尬,比如将靜止車輛識别爲危險物,出現誤報,導緻異常碰撞,對駕駛者造成傷害。
此外,測試 AEB 的場景單一有限,無法覆蓋現實中五花八門的交通狀況,例如對着 " 弱勢道路使用者 " 之一——橫沖直撞的外賣小哥,AEB 很難做到完美刹車避開剮蹭,總是有那麽一點來不及。
AEB 的未來
軒轅獎現場測試團隊總結後認爲,何餘二人其實聊的是兩回事。
在這場吃瓜圍觀中,很多人混淆了自動輔助和智能 / 自動駕駛的定義。
餘承東強調的是,問界新 M7 的 AEB 系統可以在 90km/h 的速度下進行觸發刹停,而傳統 AEB 系統的刹停速度通常隻能達到 50km/h。何小鵬更傾向于将 AEB 系統朝着 " 靜态 AEB" 的方向發展,即通過主動避障而不是刹停來保護用戶的車輛安全。
這是兩套産品方向和邏輯。
在同濟大學博士生導師、汽車安全技術研究所所長朱西産看來,AEB 和智能駕駛(NOA/NGP/NOP)是兩套算法、兩回事,AEB 算法是用經驗做的,AEB 做得好說明研發中心的經驗很好;自動駕駛(智能駕駛)做得好,說明這個公司的數據閉環、AI 模型做好了。有的公司有很好的 AI 團隊,它可以做出很好的 NOA、NOP 甚至 L3 的自動駕駛,但是不一定有好的 AEB,有的公司有非常好的 AEB,但它沒有 AI 能力的話,不一定能做好自動駕駛。
所以自動駕駛好不一定 AEB 好,AEB 好不一定自動駕駛好。同時他也認爲,在 CNCAP 與 ENCAP 中拿雙五星,可以證明 AEB 做得很好。
軒轅獎測試團隊認爲,現在的 AEB 能力和早期分布式 EE 架構下的系統相比,已經有了大大升級和豐富,覆蓋的場景會越來越多。但 AEB 是底線,很像規定動作,不能将這個備用系統作爲避免碰撞的主要手段。
如果更多的人愛看 AEB 比賽并且隻以 " 能刹住 " 作爲唯一評價标準,未免有些片面。
軒轅獎測試團隊研判覺得,在智能駕駛時代,随着域控架構越來越集中,艙駕一體的趨勢正在湧動,AEB 也許有新的深耕方向,也許會被智能駕駛的感知能力重新賦能,也許會消融在強大的智能駕駛功能中,成爲一個曆史概念。
小貼士:AEB 是這樣誕生的
根據安森美 ( onsemi ) 高級首席方案市場營銷工程師丹 · 克萊門特(Dan Clement)撰寫的《汽車 ADAS 進化的百年曆史》,AEB 的起源可追溯到美國無線電公司(RCA)一位名叫納森尼爾 · 考曼(Nathaniel Korman)的工程師,他在二戰期間參與研發了雷達系統。
戰後,RCA 想要開發民用市場,考曼将雷達系統的速度控制研究,最初放在火車系統減少路口的交通流量上。後來他指出,道路汽車也可以使用這種系統。
考曼在一項于 1948 年提交并于 1955 年獲批的專利中對此系統進行了描述:" 該發明利用一個雷達系統,此系統搭載在要控制的汽車上。雷達系統會根據與前車的距離産生一個電壓。将該電壓與依賴于汽車行駛速度的電壓進行比較;根據比較結果對汽車進行控制。"
住在密歇根湖畔的喬治 · 拉什德(George Rashid)發明了第一個汽車雷達控制制動系統。密歇根湖畔時常大霧彌漫,引發交通事故和險情,這激發了拉什德的發明欲望。
但拉什德發明的雷達控制制動系統由于真空管笨重龐大以及對其可靠性的質疑,使得這套系統難以商業化。
不過,許多車企參考了拉什德的專利。1959 年,凱迪拉克旋風(Cadillac Cyclone)概念車上推出的自動防撞系統,被認爲是 AEB 的初始模态,設計者爲哈利 · 厄爾(Harley Earl)和比爾 · 米切爾(Bill Mitchell)。
20 世紀 70 年代,随着晶體管和集成電路的商業化和小型化,越來越多的公司開始設計各種類型的防撞系統。
彼時,工程師和監管機構就非常擔心駕駛員會因過度依賴這些系統,可能會導緻更多事故,而不是減少事故。他們在測試中觀察到了這種行爲。
美國國家公路交通安全管理局 ( NHTSA ) 建議,至少要到 20 世紀 80 年代,這些系統才會足夠安全。
AEB 的商業化出現在 2003 年,各大車企陸續推出自己研發的 AEB,叫法各不相同。
第四代本田英詩派所搭配的碰撞緩解制動系統(Collision Mitigation Braking System,CMBS)成爲第一款面向消費者的 AEB。同年,奔馳 S 級轎車也推出了自己版本的 AEB 系統 PRE-SAFE ®。豐田、奔馳、沃爾沃等車企都研發了 AEB 系統。
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