經濟觀察報 記者 王帥國 2024 年中國汽車出口增速再次降低，從 2023 年的 57.9% 下滑至 19.3%。中國汽車工業協會（下稱 " 中汽協 "）預計，2025 年中國汽車出口增速将進一步下滑至 5.8%。這預示着中國汽車出口将告别高增長時代。
從 2021 年開始的汽車出口高增長期，讓奇瑞、上汽、長安、吉利等車企從中受益，但未來之路或将變得難走。将歐洲作爲主要目的地市場的上汽，已經深深感受到了壓力。2024 年，受到歐洲反補貼調查等因素的影響，上汽痛失中國汽車出口 " 一哥 " 的位置。
面對全球一些主要汽車市場設置的重重關卡，到當地建廠成爲中國車企出海的新風向。在海外實現大規模、可持續地生産和銷售，被行業視爲檢驗一家車企出海真實能力的标準。
出口增速驟降
1 月 13 日，中汽協發布的數據顯示，2024 年中國汽車出口仍保持較快增長，全年出口 585.9 萬輛，同比增長 19.3%。
從絕對數量上看，585.9 萬輛是中國汽車年出口有史以來的最好成績，相比于 2023 年的 491 萬輛，增長了近百萬輛，再度保持全球汽車出口第一大國的位置。
但從增速角度來看，中國汽車出口面臨着速度驟降的局面。在 2021 年之前，中國汽車出口遭遇瓶頸期，多年徘徊在 100 萬輛上下。從 2021 年開始，中國汽車出口市場連續三年取得高速增長，銷量從不足 100 萬輛迅速漲至近 500 萬輛，實現了跨越式發展。
特别是在 2021 年至 2023 年，中國汽車出口的年增速分别爲 104.6%、54.4% 和 57.9%。中國汽車出口實現飙漲，一方面是因爲中國汽車供應鏈擁有較強韌性，在全球疫情期間對外國市場的汽車供應短缺進行了有效彌補；另一方面是基于中國在新能源汽車技術方面取得領先優勢、燃油車技術不斷提高，獲得國外市場認可。
2024 年汽車出口增速驟降，既與出口量基數增大有關，也受到貿易壁壘增加、其他市場汽車産業轉型速度放緩、全球局勢動蕩等多重因素影響。
2024 年中國汽車出口呈現出傳統燃料汽車好于新能源汽車的特征。中汽協數據顯示，2024 年，傳統燃料汽車出口 457.4 萬輛，同比增長 23.5%；新能源汽車出口 128.4 萬輛，同比增長 6.7%。
而在 2021 年至 2023 年，新能源汽車出口增速則明顯高于傳統燃料汽車。這與歐洲對中國電動汽車進行的反補貼調查、美國對中國新能源汽車加征高額關稅以及二者放緩汽車産業向新能源的轉型速度有着密切關系。
中汽協副秘書長陳士華表示：" 通過市場調研，中汽協發現目前新能源汽車在海外的發展面臨壓力，國際局勢不平穩，海外國家的政策變動非常大，都影響現在新能源車市場的發展。"
但中國車企還是在不穩定的海外市場中找到了新的增長點，即動力融合了燃油與純電雙優勢的插混車型。在 2024 年出口的新能源汽車中，純電動汽車出口 98.7 萬輛，同比下降 10.4%；插混汽車出口 29.7 萬輛，同比增長 1.9 倍。
陳士華指出：" 純電動汽車在海外的普及并不是那麽容易，因爲海外在充電基礎設施方面并不是很完善，插電式混合動力車型的價格并不高，續航裏程也比較長，在海外的市場發展有很大的潛力，已經有很多中國企業看到了這一機會。"
基于中國汽車年出口量已達到 500 多萬輛的情況和全球汽車出口大國的曆史發展軌迹來看，中國汽車出口規模可能即将見頂。在 2023 年中國超越日本成爲全球第一大汽車出口國之前，日本曾長期占據這一位置，日本汽車出口曆史數據顯示，在 2008 年實現出口 672 萬輛之後，日本此後年出口量一直沒有超過 500 萬輛。
出口車企座次生變
2024 年，奇瑞超越上汽成爲新的出口 " 一哥 "。奇瑞出口汽車 114.4 萬輛，同比增長 21.4%。同期，上汽出口汽車 92.9 萬輛，同比下滑 15.5%。另外，比亞迪、長安、江淮等在整體出口增速下行之際，實現逆勢高速增長。
此前多年，奇瑞在國内市場發展不順，于是在海外市場投入了更多精力，也因此踩中了出口高速增長的風口。2021 年至 2023 年，奇瑞集團海外市場銷量從 26.9 萬輛增長至 93.7 萬輛，占總銷量的比重由 28% 逐步升至 50%。
海外市場銷售火熱，對奇瑞在國内市場的發展也起到了推動作用。2024 年奇瑞全年銷售汽車達到 260.4 萬輛，同比增長 38.4%。2024 年，奇瑞出口銷量占比下降至 44.0%。
而上汽則受限于歐洲市場的制約，以及在開拓市場方面速度較慢等原因，出口銷量出現罕見下滑。一位接近上汽的人士對經濟觀察報表示：" 我們在歐洲的表現其實沒有很差，因爲别家會去俄羅斯之類的市場，但我們不一定都去，所以從整體上來說，也不完全是一個市場的問題。"
上汽官方公布的數據顯示，2024 年其在海外市場終端交付量達 108.2 萬輛，同比增長 2.6%。在歐盟反補貼的不利影響下，上汽 MG 重點發力 HEV 細分市場，在歐洲銷量突破 24 萬輛，實現逆勢增長。
長安、吉利、長城和比亞迪分别以 53.6 萬輛、53.2 萬輛、45.3 萬輛和 43.3 萬輛的成績，形成出海 " 第二梯隊 "。北汽、特斯拉、江淮和東風，以 20 多萬輛的出口量擠進整車出口前十行列。在 8 家車企中，僅有特斯拉出口銷量下滑，從去年的 34.4 萬輛減少至 26 萬輛，同比下降 24.4%，主要原因在于歐美市場純電動汽車需求不振。
2024 年，整車出口量前十企業中，比亞迪、長安和江淮出口銷量分别增長 71.8%、49.6% 和 46.7%，增速居前。
2024 年是比亞迪開拓海外市場的大年。在提高品牌力和知名度方面，比亞迪相繼成爲 2024 歐洲杯、2024 年美洲杯拉美區域官方合作夥伴，在全球頂級體育賽事上大做文章。
在生産能力建設方面，2024 年 1 月，比亞迪與匈牙利塞格德市政府正式簽署比亞迪匈牙利乘用車工廠的土地預購協議；6 月，比亞迪烏茲别克斯坦工廠正式投産；7 月，比亞迪泰國工廠竣工。
長安汽車在 2024 年新進入東南亞、歐洲兩大區域市場，在東南亞、中東非等區域爲深藍、阿維塔舉辦品牌發布會。在 " 海納百川 " 出海戰略下，長安汽車在海外市場已完成 9000 多個渠道網點建設；8 個海外工廠實現投産，可利用産能 13 萬輛。
相比之下，江淮汽車年出口銷量體量較小，僅 24.9 萬輛，但增速居前。江淮汽車一位内部人士表示，2024 年，江淮在哈薩克斯坦市場持續發力，全年終端實銷超 1.3 萬輛，同比大幅增長 50.2%，市場占有率超 6%，達到江淮品牌在哈上市銷售以來最好水平。另外，2024 年江淮皮卡國際市場累計銷售 5.37 萬輛，同比增長 26.8%，位列中國皮卡出口前二。
出海建廠是大勢所趨
盡管中國已經連續兩年蟬聯全球汽車出口第一大國，但出口 " 質量 " 并不高，這主要表現在中國汽車品牌的出口方式和市場競争方式兩方面。" 貿易出口隻是汽車出口的一小部分，真正的國際化是要在海外目标市場直接生産。我們看到，日本 2023 年的海外生産約一千七百萬輛，德國、美國采用直接貿易模式的出口也不多，更多的出口是在海外生産。在這方面，中國還是處于落後的狀态。" 中汽協專務副秘書長許海東曾表示，如果中國車企未來在海外市場的直接投資能夠順利展開并取得成績，才能說明中國汽車産業的國際化取得了成功。
中國車企出海建廠已經轟轟烈烈地展開。2024 年 4 月，奇瑞與西班牙 Ebro-EVMOTORS 公司簽署協議成立合資企業，到 11 月，雙方組建的合資工廠下線了首款産品 EBROS700。在東南亞，奇瑞汽車子公司與越南 GeleximcoGroup 達成合資協議，将在越南北部省份太平省興建一座 8 億美元的工廠，工廠将分三期建設，計劃最終形成年産 20 萬輛汽車的産能。
上汽此前已明确表态将在歐洲建廠，目前還處于選址階段。在非洲市場，2024 年 12 月，上汽集團與埃及曼蘇爾集團簽署戰略合作技術協議，正式開啓 MG 品牌在埃及本地生産組裝的項目。根據協議，雙方規劃建設現代化汽車制造工廠，初期規劃年産能達 5 萬輛，二期産能有望翻倍至 10 萬輛，且緻力于實現地産化率超 45%。
比亞迪 2024 年在出海建廠方面動作頻頻。除了上述提到的匈牙利、烏茲别克斯坦、泰國工廠外，比亞迪位于巴伊亞州卡馬薩裏的巴西工廠已于 2024 年 3 月開工，此前預計将于 2024 年年底至 2025 年初投産，第一階段預計年産能爲每年 15 萬輛。
中國車企的出海之路并非一帆風順，中國車企在海外市場的運作模式已引發一些市場的重點關注。比亞迪巴西工廠建設目前已陷入停滞。2024 年 12 月 23 日，巴西公共勞工部（MPT）發表聲明，稱營救了 163 名 " 處于奴隸般條件下 " 的工人，并關閉了比亞迪在卡馬薩裏市安裝工廠的住宿和部分建築工地。
2023 年，中國汽車出口量已超越日本，成爲全球汽車出口第一大國。但從出口大國到出口強國躍遷的過程中，中國車企還要補上更多的功課，除了建設工廠，還包括供應鏈、營銷和售後服務等全鏈條的建設。
