最近，差評君在小區附近，發現了這麽個玩意兒。
可能大夥兒會覺得，不就是個外賣櫃嗎，有啥可稀奇的？
其實之前我也是這麽想的，主要每次路過都能看到幾個外賣小哥在那放東西，以爲是外賣櫃也不奇怪。
直到前兩天下班後，我親眼看到有外賣小哥從櫃子裏取出來一個四四方方的黑盒子。
才知道，它裏邊兒裝的不是外賣，而是電動車的電瓶。。。
湊近了瞧，這個櫃子确實是跟外賣櫃長得差不多，隻不過人家的名字叫換電櫃。
其實，與其說這是換電櫃，把它叫做 " 外賣小哥的共享充電寶 " 更合适。
因爲掃個碼、付錢，就能往空櫃子裏放沒電的電池，再拿走充好了電的電池，整個操作像極了共享充電寶。
就在差評君研究的這麽一小會，來來往往換電的小哥還真不少，我也自告奮勇地親手幫一個小哥換了次電。
作爲一個資深小電驢車主，我一眼就認出，這種換電版本的電瓶車是特制的，因爲它能很輕易地打開電池倉，線一拔就能把整個電瓶拿下來了。
從拿出車裏的電瓶→掃碼開櫃→把電瓶放回去充電→再裝一個充了電的電瓶回去，整個過程也就一分鍾不到。
看我們沒見識的樣子，好心的小哥阿輝說，換電櫃已經是他們日常生活必不可少的一份了。
因爲一個普通的外賣員，每天光騎車動辄就是 100 多公裏，而現在合規小電驢的電池根本不夠用。
如果每天沒電再去充電，送的單子不夠多，收入又會大大減少。
倒是有些老外賣員有兩輛車，一輛充一輛騎勉強夠用。
但更多的外賣小哥們沒這條件，所以他們基本上都選了換電模式。
租一輛車架子、再找一個平台買好套餐，等要用的時候，找到相應平台的換電櫃換電就行了。
阿輝說，這樣平時不用找地方充電，省了很多時間， " 可以多跑不少單子 " 。
現在平台們的換電有幾種模式，大家可以選擇包月，包次數或者包電量，不過阿輝告訴我們，大家都選 300 塊左右的包月，主打一個 " 省事 " 。
電池質量都還算有保證，在他幾個月的騎手生涯裏，還沒遇到過電池壞了不能用的情況。
最多就是在用電高峰期沒有滿電的電池，所以大部分時候，一天需要換 2-3 次，不過現在杭州遍地都是換電櫃，所以也就不算事了。
在阿輝說杭州滿地都是換電櫃的時候，我還有那麽一絲懷疑。
結果我們随便下了個換電 App ，看到光這一家在杭州換電櫃的數量，差點沒給我幹出密集恐懼症來了。。
後面幾天我稍微留心了下，果然發現在小區門口、小電驢車行，換電櫃幾乎成了 " 基建 " 級别的标配産品了。
這個時候，我才意識到，換電櫃這個行業發展速度，快得似乎超出我的預計了。
就這麽說吧，前不久，餘杭有家專門做電瓶車換電的公司，從業才 3 年已經準備上市了。
這個名叫宇谷科技的公司， 2019 年才開始入局小電驢換電市場，做了一款這锂換電，結果第二年就有了 3 萬多用戶數。
到了去年底，這锂換電充電櫃站點已經遍布全國北上廣深杭等58 個城市，擁有換電櫃 2 萬多台，用戶更是直接漲到快 30 萬了。
但也不怪差評君平時沒留心，人家在招股書裏都說得明明白白，他們的換電櫃眼下就是給外賣騎手、閃送小哥們用的。
大家可别小看這些騎士們，因爲在這個生意的背後，利潤相當誇張。
宇谷科技這 3 年來收入實現了 3 級跳，從 2020 年的 8700 多萬到 2021 年的 2.2 億，再到去年的 5.5 億。
淨利潤更是從 3 年前的 1500 萬跳漲到足足 8000 多萬。
最關鍵的是，宇谷科技旗下的這锂換電，還不是市場最強。
目前的換電櫃市場，真正的龍頭大哥當屬鐵塔換電。
截至 2022 年底，鐵塔換電換電櫃有 5.7 萬台，用戶數已經超過了 90 萬人，整個換電業務收入更是宇谷的 3 倍有餘。
于是我們仔細一研究才發現，換電生意這股風吹得已經很久了。
早在 2016 年，市場上就開始陸續出現換電業務，例如小哈換電、 e 換電、易騎換電等等。
但當時在大家的眼裏：電瓶車換電？傻子才用。
大家還是更傾向于在小區裏的充電樁充電。
當然，從家裏拉個插線闆、把車子騎回家、甚至把電瓶拿到家裏充電，也不在少數。
盡管這樣充一般要 8 個小時左右才能充滿電，但對大多數人來說，晚上充個電慢點沒什麽問題。
雖然出現了很多因爲私自拉線、電瓶車在家裏充電而發生的火災，但大家看來怎麽都比換電更靠譜。
事情的轉機出現在 2017 年前後，當互聯網的浪潮吹向大家夥的衣食住行。
外賣、快遞行業幾乎是在一夜之間從大江南北湧現，也幾乎是飛速地組建出了 1300 萬名外賣騎手、快遞小哥的龐大陣營。
這些外賣小哥們每天騎着小電驢争分奪秒，對續航要求很高。
爲了不讓充電耽誤自己送單時間，不少人都會往電瓶車裏裝大電池，要麽買兩個電瓶車換着用。
但幾乎也是在這同一時期，兩輪電動車新國标正式開始實施。
新國标規定了兩輪電動車時速不超過 25 公裏，整車重量不超過 55 公斤，電池電壓不得超過 48v 等等要求，進一步标準化和規範化了整個行業。
在新國标的新規下，外賣小哥們的小電驢電池容量也不得不降了下來，以前大電池一天跑個百八公裏不在話下，現在卻行不通了。
于是，換電就成了剛需。
在嗅到了商機之後，大量換電公司像是雨後春筍般冒了出來。
根據天眼查數據顯示，僅 2020 年，全國和電動自行車換電設備相關的新增企業就超過了 1400 家。
類似鐵塔換電、這锂換電、 e 換電、智租換電等一批大型廠商都是在那時候湧現出來，各地又還有數不勝數的區域型的小廠商。
到了 2021 年，應急管理部發布《 高層民用建築消防安全管理規定 》，明令禁止兩輪電動車上樓充電，進一步減少了充電和換電之間的費用差異，換電的劣勢被進一步消除。
但就在市場一片蓬勃發展的時候，廠商間的競争也在不斷加大。
一個 3 年前入行的李大哥在得知我們想了解這個行業時，誤以爲我們是想在這個時候入行發展，就顯得很暴躁： " 這個行業已經完蛋了，别想着從這裏掙錢了 " 。
從他口中，我們得知幾年來，像鐵塔換電、這锂換電等巨頭，憑借着資金、人力等等方面的優勢，已經幾乎瓜分完整個市場了。
這個道理也很簡單，換電模式屬于重資産投入。
電動兩輪車換電行業的換電，采用标準化锂電池模塊 + 換電櫃 + 手機 APP + 遠程數據平台模式，這裏面幾乎每個環節投入成本都不低。
例如這锂換電在 2020 年的時候，隻有 3 萬多用戶數，但當時他們一年光在電池、充電櫃這些硬件，就已經花了 7000 多萬了。
更不要說占了企業成本大頭的電費和日常經營費用。
李大哥說，有一些好地段，物業還會按照商用标準向品牌方收取電費和場地租金。
那些車行老闆也告訴差評，雖然放在他們店門口的換電櫃是不給錢的，但換電櫃的電費、整個換電櫃的保障服務等等全都是廠家一手承包。
而光光去年一年，宇谷科技光電費就花了 1 個多億。
除了投入成本太高，市場的巨頭效應也越來越明顯。
大型廠商憑借終端鋪設越來越多，用戶的聚集程度也就随之提升了。
那些剛開始還能活得挺滋潤的區域型小換電廠商，現在能混個溫飽都是極限了。
所以在李大哥眼裏，等待自己的肯定是退場。
李大哥也告訴差評，不光是他，在很多人從業者眼裏，這場許多外人還沒關注到的兩輪電動車換電大戰，早已結束。
但站在另一個角度上，二輪電動車換電市場還遠未到飽和。
根據弗若斯特沙利文《 中國電動兩輪車換電服務市場研究報告 》，預計到 2026 年，整個市場規模将超過 200 億元。
這是因爲，眼下除了外賣騎手等群體，其他普通老百姓還沒有加入換電大軍。
而截至去年，根據中國自行車協會數據，我國兩輪電動車保有量足足有 3.5 億輛，這也将是換電企業大戰下半場的必争之地。
目前看起來，大夥們也都在加緊推廣小電驢換電。
一方面，通過統一的換電，最起碼更安全了，能避免不少充電火災事故。
并且作爲儲能項目，換電櫃在一定程度上也能輔助調節電網。
而對于企業來說，國内幾個億保有量的個人小電驢用戶，無疑是一片廣袤的藍海。
如果能夠充分挖掘，不僅能夠提高換電站點的利用率，降低企業成本，也是各企業或保持現有優勢、或彎道超車的絕佳時機。
鐵塔換電在今年 7 月就曾對媒體透露，将會率先在 10 個城市推行居民換電業務。
但如今，換電櫃生态還存在不少問題。
首當其沖就是用電貴，無論是 300 元不限次數還是按額度買電，都遠比正常充電使用來得貴。
日常生活中，大家用小電驢，最需要的就是物美價廉。
如果價格不夠美麗，換電比充電多的便利性，對大家來說顯得有些微不足道。
另一個大問題就是換電櫃和換電櫃之間、換電櫃和電瓶車之間的标準還不咋統一。
在海外， KTM 、本田、比亞喬和雅馬哈爲首廠商們，早在 2021 年就成立了換電标準統一聯盟，國内的甯德時代、小哈換電也曾組過換電生态聯盟。
但後續大家都缺乏進一步的動作。
到了今年 7 月 1 号，《 電動自行車集中充電設施第 1 部分：技術規範 》也正式實施，才真正開始從政策、标準上規範整個換電行業。
就目前而言，許多電池、車型之間仍然不互通，隻火在外賣小哥圈子裏換電櫃，依舊在等待出圈。
不過對比起來，小電驢換電這條路，最起碼比現在的電動汽車走得早、走得穩多了。
