導語
Introduction
全新英仕派在革新與傳承間找到了一個完美的平衡點。
作者丨樊舒琪
責編丨羅 超
編輯丨靳鵬輝
" 行業的競争淘汰賽已然開始，仿佛曆史上的戰國時代，貪戀曾經的成功與輝煌隻會被大浪吞噬。東風本田已經站在了必須打赢這一仗的曆史舞台。" 東風本田 20 周年紀念活動上，總經理渡邊丈洋如是說，聽得在場衆人心情沉重。
合資車企躺着賺錢的時代過去了。曾幾何時，東風本田憑着 CR-V、思域、UR-V 這句款标杆車型奠定了在中國市場的江湖地位，但任何的産品都是有周期性，當市場和消費群體發生了改變，傳統車企若沒有及時更新打法，消費者便會毫不猶豫地用腳投票。
2022 年，東風本田年銷量爲 652406 輛，同比下降 17.76%。面對行業不斷變化的格局，和新勢力、自主品牌對于 " 合資非豪華 " 市場的擠占，東風本田得拿出新的 " 技能包 "。
" 窮則變，變則通，通則久 "，意識到自身的局限性和所面臨的處境後，東風本田毅然走出舒适區，發布了電動化轉型戰略：2025 年前電動化比例達到 50% 以上；2030 年前累計推出 10 款以上純電動車型。在以 e:NS、e:HEV/e:PHEV 強電智混以及自主 EV 品牌車型的産品矩陣下，全面構築東風本田品牌。而全新英仕派正是東風本田啓動電動化轉型的力作。
全新英仕派除了推出了 PET 版本以滿足燃油車死忠粉的期待外，更推出了 PHEV 版車型切入中國新能源市場。全新英仕派官方指導價 18.28 萬元 -25.88 萬元，它不僅率先實現了合資 PHEV 主力車型油電同價，更将成爲東風本田的第四，甚至第三大銷量支柱。
不是每款車都夠格做銷量支柱的，全新英仕派有這個資格，是因爲它在革新與傳承間找到了一個完美的平衡點，從而成了行業中實力最均衡，卻又屬于合資天花闆級别的車型。
革新：發力電動化和智能化
全新英仕派新在何處？最大的革新之處，在于将此前的 HEV 動力總成，換成了 PHEV。
衆所周知，以本田爲代表的日系車長期以來在 HEV 上用力較多，現今全新英仕派做出這樣的改變，在延續傳統燃油車的輝煌之下，也很大程度上順應了中國市場當前的消費趨勢。
去年，我國插混車型的銷量達到 142 萬輛，雖遠不及純電的 425.4 萬輛，但一方面，插混車型的銷量增長幅度達到 160.5%，遠高于純電的 74.2%，另一方面，純電車型的高銷量裏有很大一部分來自于微型純電動市場。
今年上半年，二者的銷量絕對值在拉近，增幅的差距進一步拉開。上半年，插混銷量爲 99.5 萬輛，增幅爲 97.9%，而純電爲 209.1 萬輛，增幅僅爲 19.8%。由此可見，中國插混市場仍處于高增長黃金時期，全新英仕派選擇此時入局，恰如其時。
能否在這片紅海中脫穎而出，衡量标準永遠隻有一個，那便是産品力。三十四年的歲月磨砺，英仕派的産品實力早已有目共睹。如今，市場滄海桑田，全新英仕派更是無所畏懼，畢竟它手裏握着混動時代的 " 技術利器 " —本田最新一代 i-MMD 系統。
風起雲湧的插混市場，比亞迪的 DM-i 系統、長城的檸檬混動系統、廣汽的钜浪混動各抒己見，将 "p1+p3 串并聯 " 的技術路線推到了主流位置，而 "p1+p3 串并聯混動系統 " 若要追根溯源，其實就是本田的 i-MMD 系統，它才是在這條路上起步最早的。
如今，i-MMD 系統已叠代到第四代，考慮到在中國的電動化趨勢面前，追求純電的駕駛體驗已成了一種政治正确，因此第四代 i-MMD 系統在上一代的基礎上，将變速箱的同軸布置，變成了異軸布置，這種改變強化了全新英仕派的動力輸出，驅動電機最大功率 / 扭矩從 135KW/315N · m，提升到 135KW/335N · m，這個參數與姊妹車雅閣不相伯仲。再加上全新英仕派配備的 17.7 度大電池，可以給用戶帶去無限接近純電的駕駛體驗。
優秀的電動系統需要優秀的發動機配合。全新英仕派搭載的阿特金森循環發動機，采用缸内直噴技術，使熱效率達到了 41%。要知道，目前世界上常規燃油發動機的熱效率一般隻有 30-38%，像本田這樣能突破 40% 的，可謂是鳳毛麟角。而熱效率作爲衡量發動機效能的核心指标之一，能直接反映出一輛車到底省不省油。全新英仕派發動機的熱效率能達到 41%，意味着這款車的燃油經濟性已是出類拔萃。
當然，随着 " 軟件定義汽車 " 的聲音越來越響，在當下新能源汽車的角逐中，電動化的舞台自然離不開智能化的舞蹈，東風本田自然也在智能化方面發力，這是全新英仕派的又一大革新之處。
我們說，智能汽車有兩大外化的能力表現——智能座艙和智能駕駛，這也是消費者可以直接感知的部分。但智能駕駛，道阻且長，所以當下的供應商和整車廠往往傾向于發力智能座艙，構建智能汽車的核心能力。
順應行業潮流，全新英仕派首次搭載的 Honda CONNECT 4.0 智導互聯系統，在經過數次叠代之後，無疑漸趨成熟。相較上一代，這套車機系統大幅提升了第三方 app 的搭載數量，加入了用戶期待已久的 CarPlay 的功能，以及 DMC 駕駛員狀态感知等，将智能化水平提升到主流及以上水平。
與市面上過度追求娛樂化比，Honda CONNECT 4.0 則更傾向高效、實用和安全，并且能與 Honda SENSING 360 智能聯動，從環境監測、乘員守護、車輛狀态三個維度守護用戶的出行安全，進行智能預警，還可以生成安全駕駛報告，推動駕駛員優化改善駕駛習慣。
當中國汽車行業進行着激進的電動化轉型時，合資車企對電動化的态度相對保守，由于電動化和智能化是相輔相成的，沒有電動化的基礎，很難有高水平的智能化。合資車企在電動化方面進展緩慢，導緻他們在汽車智能化方面失去了先機，所以行業普遍認爲：合資車企做不好智能化。
但全新英仕派打破了人們這種偏見，從整體上來看，與公認智能化水平先進的造車新勢力們相比，全新英仕派沒有超大屏幕，沒有車機遊戲、香氛等花裏胡哨的智能化功能，但同級别新能源産品該有的實用的功能，全新英仕派也有。
在某種意義上，全新英仕派展現了新能源車智能化的另一種可能，當造車新勢力集體在車上堆大屏幕、堆 " 用不到的新功能 " 時，全新英仕派告訴消費者，智能化的意義是體驗，是 " 用得到 "。
傳承：追求優越駕控體驗
在這個大裂變的時代，追求變革自是題中應有之義，但面對紛繁複雜競争空前激烈的市場，車企似乎太容易在求變的過程中，逐漸喪失自我和個性。
于是，我們看到，一項技術剛量産，便有一大批車企蜂擁而至，無論實用與否，先宣傳造勢再說；赢了流量卻輸了品牌調性。而全新英仕派在價值傳達的一緻性上，是獨一無二的，真正的經典車型，在行業變革下也能保守本心。
自從特斯拉率先消滅物理按鍵，代之以大屏幕後，其他車企紛紛效仿，取消實體按鍵，将車内功能都集中在車機中，用戶操控汽車的感覺就像是在操控智能手機或平闆電腦，需要從主頁面進入子頁面，慢慢尋找功能控制按鈕在哪一頁。這種設計當然也有它的優點，不過可以肯定的一點是，傳統汽車的操控便利性在這種車裏被大大削弱了。
但全新英仕派繼承了本田對優越交互體驗的 " 苛求 "。誠然，爲了滿足用戶對科技感的追求，全新英仕派座艙裏的實體按鍵有所減少，但對常用的功能，比如車窗、車燈控制、多功能方向盤，以及空調調節等，全新英仕派都保留了實體按鍵，這讓習慣了燃油車的用戶也可以毫不費力地上手。
其中最值得一提的是全新英仕派的智能座艙控制按鈕，它在網友那承受了太多不該承受的吐槽。這個按鈕在中控屏下方，狀似鬧鍾，旋鈕一擰，用戶無需進入中控屏的二級菜單也可以開啓空調、調整駕駛模式等，就操縱感來說，這樣的設計似乎并不遜色于觸屏。
隻是如今汽車的實體按鍵和虛拟按鍵，已成了傳統燃油車和電動車争奪的标志之一，全新英仕派在保持使用便利性的實體按鍵之外，還新增了這個智能座艙控制旋鈕。或許，這一做法難免在一衆新能源産品中顯得有些不合群，但看到那麽多盲目随大流、而失去了自己獨特風格的産品後，不得不說，像全新英仕派這樣有着自己的堅守，走獨特路線也未嘗不好。
除了交互體驗，駕駛樂趣也是本田的一大鮮明特色。消費者總是調侃本田 " 買發動機送車 "，這個 " 梗 " 足見本田精湛的機械素質和駕駛樂趣深入人心，即使到了電氣化時代，本田依然沒有放棄對駕駛感的追求。全新英仕派保留着低座椅、重方向盤、運動的底盤調教，這些元素融合在一起，爲用戶帶去了優質的駕駛質感。
同時，全新英仕派也不缺乏舒适感，新車搭載着 MMS 運動管理系統，增強了整車循迹能力和過彎穩定性；又有 ADS 全時自适應減震系統，能夠感知車輛和道路狀态，實現更精準的懸架控制，有效抑制側傾和颠簸感。這兩套系統保證了全新英仕派在任何路況下，都能擁有安心、舒适的駕駛體驗。
站在東風本田 20 年的新起點，回望過去，燃油車時代，東風本田創造許多的輝煌，從 1 款車到 12 款車，從單品類到全品類，從 1 個用戶到 750 萬用戶；當時間來到 2023 年，電動化浪潮正在持續重構汽車世界，也改變着包括東風本田在内的每一個市場參與者。
全新英仕派這款 PHEV 力作，" 集成了東風本田最先進的技術，運用了東風本田最傑出的工藝，凝聚了東風本田人最多的心血 "，它正向中國車市宣告東風本田告别舊日輝煌，在新能源的戰場上開辟新天地的決心和意志，是東風本田爲自己 20 歲生日準備的最好的禮物。
THE END
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