圖片來源 @視覺中國
文｜BT 财經
2024 年春運鐵路客運指标谷底反彈，超過 90 億人次出行。
2024 年春運中國高鐵還 " 上新 " 了新車組，比如 CR400AF-G 高寒動車組、CR400AF-Z 智能動車組投入運行，家族成員越來越多，安全性、智能化、綠色化、舒适性等方面也在不斷提升。
中國高鐵傳奇仍在繼續，其中以京滬高鐵最具代表性，京滬鐵路有兩大桂冠，一是全球一次建成最長、标準最高的高鐵，其二是中國投資規模最大的建設項目。而經過十餘年的運營發展，現在的京滬鐵路又多了一項耀眼矚目的成就——全國乃至全球最賺錢鐵路。
根據官方統計，2023 年前三季度京滬鐵路淨利潤高達驚人的 89.14 億元，按照每天 18 小時的運營時長，平均每天 3300 萬、每小時淨賺 183 萬。
但是京滬高鐵卻在建設初期經曆了 " 難産 "，足足耗費 18 年才建成，這在号稱 " 基建狂魔 " 的中國是難以想象的。
1978 年，總設計師訪日期間親自體驗了日本的新幹線高鐵，深刻感受到中國鐵路運輸與世界的差距。回國後，他堅定改變中國鐵路落後局面，中國高鐵夢從此放飛。
1990 年 12 月，原中華人民共和國鐵道部完成了京滬高速鐵路方案構想報告，但是這項工程直到 2008 年才開始動工，據北京宣武科技館資料顯示，這是因爲當時對于修建京滬高速鐵路，出現了兩種聲音，一種是緩建派，一種是急建派。緩建派認爲當時技術還未成熟，達不到高鐵修建要求，最終的結果是緩建派取得了勝利，京滬高速鐵路也由此拖入了 21 世紀。
沒想到進入 21 世紀後，再次出現了兩種聲音，磁浮派和輪軌派。磁浮派主張修建磁浮高速鐵路，而輪軌派主張修建傳統意義上的輪軌高速鐵路。但是論證後發現磁懸浮技術有兩個緻命的缺點，其一便是貴，每公裏的造價高達 3 億元，京滬高鐵可是全長 1318 公裏的超級工程，第二個缺點又回到了争論的原點：技術不成熟需要緩建。
事情終于迎來了轉機，較爲保守的輪軌方案最終勝出。2006 年由國務院拍闆批準了京滬高速鐵路立項，2008 年 4 月 18 日，京滬高速鐵路全線開工。2009 年 6 月 30 日，京滬高鐵全線路基施工完成；2011 年 7 月 1 日京滬高鐵正式開通運營，G1、G2 次列車從北京南和上海虹橋對向首發，拉開了京滬高鐵的大幕。
得益于高效運營，京滬高鐵早在 2014 年便收回了全部投資成本，正式實現盈利，2018 年京滬高鐵年利潤超過百億，利潤率超過收入三成。近幾年來京滬高鐵運營的到底如何，還是要回到京滬高速鐵路股份有限公司（以下簡稱：京滬高鐵）的财報上來。
營收激增，全年扭虧爲盈
2024 年 1 月 26 日晚，京滬高鐵發布 2023 年度業績預告，預計 2023 年實現歸屬于上市公司股東的淨利潤 108 億元至 122 億元，預計扣非淨利潤爲 108 億元至 122 億元。在節假日高鐵票一票難求，平時客流量普遍偏低的不均衡情況下，京滬高鐵的業績預告卻高于市場預期，京滬高鐵預計在 2023 年能夠扭虧爲盈。
截至 2024 年 2 月 19 日收盤，京滬高鐵股價爲 5.10 元，上漲 1.39%，總市值爲 2504 億元。但和高峰值時的股價 8.07 元相比，跌幅達 37%，市值蒸發 1458 億元。自 2024 年 1 月 26 日春運開始至 2 月 19 日，京滬高鐵的股價上漲了 3.4%。
京滬高鐵 2023 年财報預計在 2024 年 4 月 30 日發布，參考 2023 年前三季度營收數據可以發現，京滬高鐵的各項财務數據正在改善，甚至從以前三季度的營收數據來看，2023 年扭虧爲盈問題不大。
2023 年前三個季度，京滬高鐵的營收分别爲 89.39 億元、103.4 億元和 116 億元，環比增幅明顯。對應歸母淨利潤爲 22.26 億元、29.10 億元和 37.78 億元。同比分别增長 912.6%、333.28% 和 220.27%。扣非淨利潤分别爲 22.26 億元、29.10 億元和 37.80 元，同比分别增長 912.79%、332.87% 和 220.08%。無論是歸母淨利潤和扣非淨利潤三個季度中均爲正值，且單季度同比增幅均超過 200%。而 2022 年京滬高鐵的營收爲 193.4 億元，歸母淨利潤爲 -5.762 億元，扣非淨利潤爲 -6.061 億元，兩項均爲負值。
據财報顯示，疫情三年對京滬高鐵的營收影響巨大，2019 年，京滬高鐵營收高達 348.6 億元，2020 年降至 252.4 億元，同比下滑了 27.59%。歸母淨利潤由 2019 年的 110.7 億元下滑至 2020 年的 32.29 億元，同比下滑了 70.83%。扣非淨利潤同樣由 2019 年的 119.1 億元下滑至 2020 年的 33.29 億元，同比下滑 72.05%。2021 年京滬高鐵業績稍微回暖，營收同比增長 16.11% 至 293 億元，歸母淨利潤和扣非淨利潤分别爲 48.16 億元和 48.12 億元，同比增長 49.15% 和 44.55%。就在市場以爲京滬高鐵業績走向回暖之際，2022 年京滬高鐵營收再度出現大滑坡，193.4 億元的總營收創下曆史新低，同比下滑 34.02%；歸母淨利潤和扣非淨利潤爲 -5.762 億元和 -6.061 億元，同比下滑 111.96% 和 112.59%。
但在 2023 年前三季度，京滬高鐵總營收就高達 308.8 億元，遠遠超過 2022 年全年 193.4 億元的總營收，同比 2022 年前三季度的 152.3 億元，增長了 102.83%。其中歸母淨利潤和扣非淨利潤分别爲 89.14 億元和 89.16 億元，同比暴增了 5764.27% 和 5807.78%。以此前京滬高鐵第四季度的表現來看，單季度最大虧損爲 9.907 億元，以京滬高鐵 2023 年前三季度的表現來看，即便是第四季度錄得曆史最大虧損也不妨礙京滬高鐵 2023 年全年扭虧爲盈。
中國高鐵第一股強勁複蘇
2020 年 1 月 16 日，京滬高鐵 A 股上市，成爲中國高鐵第一股。一躍成爲國内資産規模最大和運營裏程最長的高鐵公司。京滬高鐵主要以連接北京和上海兩個超級大城市爲主，而這兩個大城市又覆蓋了京津冀和長三角兩大經濟區，這兩大經濟區的最大特征是區域經濟增長快和人口密度大，城市化進程的推進，爲京滬高鐵提供了良好的客流基礎。随着疫情政策的全面放開，京滬高鐵的營收狀況将得到極大改善。
進入 2023 年，旅遊業持續複蘇，作爲交通運輸業的老大哥，鐵路客流持續恢複，全年國家鐵路完成旅客發送量 36.8 億人，高峰日發送旅客突破 2000 萬人，日均發送旅客突破 1000 萬人，全年和高峰日旅客發送量均創曆史新高。全年國家鐵路完成運輸總收入 9641 億元、同比增長 39%，利潤總額創曆史最好水平。2023 全年京滬高鐵線路旅客運送量已超過 2019 年同期水平，創下開通運營後的曆史最高紀錄，2023 年 10 月 3 日京滬高鐵全天發送旅客達 90.3 萬人次，創下單日旅客運送量的曆史高峰，這也是京滬高鐵在 2023 年創下利潤新高的因素所在。
京滬高鐵在 2023 年前三季度實現的高增長，和其票價變動有一定關系。目前總體上看，京滬之間的整體票價幾乎變動不大，但細分領域還是出現一定的調整和摸索。京滬高鐵高管在 2023 年第三季度業績會上也對長期票價進行了展望，其表示京滬高鐵在上市後對票價方面進行了市場化探索，優質優價是其核心，未來京滬高鐵将會更加深入地探索更爲精細化的票價機制，以此來進一步提升收益。
上圖是澎湃新聞在 2020 年 11 月 25 日發布的京滬高鐵票價的變動，通過上面圖表可以看出，京滬高鐵票價推出打折機制，這和以往鐵路票價有明顯區别，也看得出京滬高鐵在票價上的不斷探索，這樣的探索帶來了相應收益，但這樣的票價機制也引來消費者的反饋，認爲是變相 " 漲價 "。
淨利潤超四大航空之和
2023 年前三季度，京滬高鐵的淨利潤達 89.14 億元，這一淨利潤已經超過國内四大航空集團的利潤之和。這四大航空公司分别爲中國國際航空股份有限公司（國航）、中國東方航空股份有限公司（東航）、中國南方航空股份有限公司（南航）和海南航空。
國航在 2023 年前三季度總營收 1055 億元，同比增長 150.61%；淨利潤 7.914 億元，同比增長 102.82%。東航同期營收 855.4 億元，同比增長 138.60%；淨利潤爲 -26.07 億元，同比增長 90.73%。南航同期營收爲 1195 億元，爲四大航空集團營收最高的一家，同比增長 70.31%；淨利潤 13.20 億元，同比增長 107.51%。海南航空的實力稍弱，同期營收 467.38 億元，同比增長 149.57%；淨利潤 8.85 億元，同比增長 104.25%。
2023 年前三季度，四大航空集團中有 3 家利潤爲正，一家虧損，三家盈利的航空集團利潤之和爲 29.96 億元，其中東航淨虧損爲 26.07 億元，也就說四大航空集團利潤之和僅爲 3.89 億元。京滬高鐵同期的淨利潤爲 89.14 億元，是四大航空集團利潤之和的 23 倍。
在已經發布的 2023 年 Q3 财報中，京滬高鐵的毛利率爲 46.47%，淨利率爲 28.09%。前三季度每季度的毛利率分别爲 42.41%、45.54% 和 50.42%，淨利率分别爲 23.95%、27.04% 和 32.20%。毛利率和淨利率環比均呈提升趨勢。同比上一年 21.13%、-40.59% 和 33.70% 的毛利率以及 0.80%、-71.33% 和 14.26% 的淨利率均有較大幅度提升，淨利率在 2023 年第一季度同比提升 23.15 個百分點，第二季度提升了 98.37 個百分點，第三季度則提升了 17.94 個百分點。
京滬高鐵的高淨利率是其淨利潤高企的根本原因。與之對應的是四大航空公司的淨利率偏低。2023 年前三季度國航的淨利率隻有 1.13%，南方航空淨利率爲 2.32%，海航的淨利率爲 1.78%，三家盈利的航空集團整體淨利率均在 3% 以下，虧損的東航的淨利率更是低至 -3%。縱向對比可以發現京滬高鐵的淨利率是國航的 25 倍、南航的 12 倍和海航的 16 倍，在淨利率方面京滬高鐵對國内多家航空公司實現了碾壓。
2024 年年初京滬高鐵在投資者互動平台上表示，京滬高鐵競争對手主要來自包括公路、民用航空等在内的其他交通運輸行業。根據不同運輸方式的特點，鐵路、公路、民用航空等分别滿足不同類型的運輸需求。在 100 公裏以内的短途客運市場，公路運輸具有車次密度大、靈活性強等優點，具有較大競争優勢；在 100 公裏至 1000 公裏的中長途客運市場，高鐵具有準點率高、載客量大、經濟舒适、受自然氣候影響小等優點，具有較大競争優勢；在 1000 公裏至 1500 公裏的長途客運市場，高鐵和民航憑借各自優勢，兩者競争比較激烈。雖然總體營收體量上四大航空集團遠高于京滬高鐵，但論賺錢能力，四家均遠遠落後京滬高鐵。
降本增效不是縮減研發費用
京滬高鐵的淨利潤的大幅提升，除了自身淨利率提升之外，降本增效同樣功不可沒。2023 年前三季度，管理費用微增，财務費用則出現了 16.7% 的下滑，财務費用由上一年同期的 22.17 億元下滑至 18.48 億元，下降了 3.7 億元。
需要注意的是，2023 年前三季度京滬高鐵的研發費用爲 346.5 萬元，同比上一年同期的 136.8 萬元，增長了 153.29%，但相比 308.8 億元的總營收相比，0.012% 的研發占比依然微不足道，甚至相比前幾年的研發費用還出現了明顯的下滑，此前的研發占比也均在 0.05% 以下。
2022 年京滬高鐵研發費用爲 462.7 萬元，相比 2021 年的 1235 萬元直接腰斬有餘，降幅達 62.55%，即便是和 2020 年的 1187 萬元相比降幅也超過 60%，研發費用的驟降也引發市場的質疑。與之對應的是 2022 年海南航空的研發費用爲 5895 萬元、國航的研發費用爲 2.436 億元、南航的研發費用爲 3.89 億元、東航研發費用爲 3.05 億元，和研發費用動辄數億元的航空公司相比，京滬高鐵 462.7 萬元的研發費用略顯紮眼。
京滬高鐵的票價收入約占總營收的五成，其他收入則五花八門，廣告費之類的都是微不足道，其中線路使用服務費則是京滬高鐵的另一主要營收構成。這一服務費也被稱爲 " 過路費 "，京滬高鐵總投資約 2209 億元，2008 年 4 月正式開工，當時除了中國鐵投牽頭外，還有平安資管、中銀投資、京投公司、上海申鐵、江蘇鐵路等股東出錢出力，整個工程耗時 3 年才完工。高速鐵路一旦建成通車，那通行在這條線上的其他列車就需要交 " 過路費 "，就跟汽車走高速需要交通行費一樣，凡是途經這條線路的列車必須得交錢。這成爲京滬高鐵主要營收構成之一，也是京滬高鐵的淨利潤如此之高的一大原因。
春運接近尾聲，以 2024 年春運一票難求的情況來看，2024 年第一季度京滬高鐵或将交出亮眼的成績單。京滬高鐵在續寫傳奇，中國高鐵的傳奇也在繼續。京滬高速鐵路背後的意義已經不隻是一條高速線路，而是構建了中國高鐵标準體系和技術體系，支撐中國高速鐵路快速發展，打造了技術先進、安全可靠、性價比高的中國高鐵品牌名片。
