問界難在哪裏
自「造車風波」以來,餘承東非但沒有退縮,反而步伐加緊,更爲頻繁地刷存在感。
從 4 月問界新車 M5 高階智能駕駛版的發布,到 5 月 AITO 問界第 10 萬輛量産車正式下線,包括 6 月未來汽車先行者大會,每月都能看到餘承東的身影。如此高調和頻繁的亮相,還是他負責智能手機業務時。
7 月份,餘承東又出現在了華爲問界新款 M7 上市前與供應商、渠道商的交流會,親自介紹産品,回應外界關心的重要問題。
可以說,餘承東對問界一路親自保駕護航。與負責智能手機業務時「放炮」式言論不同,現在多了些謹慎。
部分原因是,問界還處于弱小階段,且困難重重。進入 2023 年,問界銷量一直未能回到去年的 1 萬輛高位。1-6 月,問界每月銷量在造車新勢力序列排名靠後。
針對當前的銷量困境,餘承東也做出回應:「銷量隻是某一發展階段的結果,背後反映的其實是和用戶之間的關系。」
在餘承東參加的上述交流會中,有人提到,李想自曝,理想 ONE 曾被問界 M7 打殘,讓理想虧了十幾億。對此餘承東回應,中國新能源汽車行業的「卷」才剛剛開始,且會一直持續下去。
這句話也暗示,問界所處的行業,機會與挑戰并存。
作爲後來者和學習者,問界要成爲少數幸存者,除了眼下的困境,還需要回答一個根本命題:智選車模式到底能不能吸引更多車企加入,成爲行業解決方案不可忽視的一股力量。
隻有如此,問界模式才算走通,也是真正立足的開始。
01 餘承東頻繁刷存在感
智選車模式成爲華爲汽車業務主導後,幾乎每月,都能看到餘承東在公開場合露面。
4 月,問界 M5 高階智能駕駛版正式發布,是餘承東今年交出的第一份答卷。
高階智能駕駛是重頭戲,也是華爲汽車解決方案要重點打的一張牌。它彌補了初版問界 M5 隻有普通 L2 級别輔助駕駛功能的遺憾。
親臨現場的餘承東毫不掩飾對新品的自信,「跟新勢力和特斯拉比,遙遙領先」。
他的底氣來自兩項數據:
通過匝道的成功率超過 96%;覆蓋全國 259 個城市的超過 30 萬公裏的高速路,城區場景已在廣州、上海、深圳三個城市完成商用。
1 個月後,餘承東出現在了賽力斯兩江智慧工廠總裝車間,慶祝 AITO 問界第 10 萬輛量産車正式下線。
10 萬輛被業界認爲是能否繼續留在牌桌上的生死線。而達到這個數量級,問界隻用了 15 個月,成爲相同産量耗費時間最短的新能源汽車品牌。
餘承東激動地說,「華爲智選車走出了從 0 到 1 的第一步,下一步我們要加速從 1 到 N!」他還不忘強推問界 M5 的高階智能駕駛版。
6 月 16 日,餘承東又來到 2023 未來汽車先行者大會,再次将重點放在智能化。他點出,華爲最好的技術集中在智能座艙和智能駕駛。
「智能駕駛的難度要遠遠高于智能座艙。這方面我們投入巨大,華爲在車 BU 端将 70% 到 80% 的研發經曆和費用都投入在智能駕駛領域。」
華爲接下來的計劃是,第三季度在 15 座城市開放不依賴高精地圖的城市 NCA(智駕導航輔助),第四季覆蓋 45 座城市,争取後續對全國開放。
問界今年的第二位主角新款問界 M7 該出場了。
7 月,餘承東出現在與渠道商、供應商的交流會,爲改款問界 M7 預熱。
毫無懸念,新款問界 M7 新增了 HUAWEI ADS 2.0 高階智能駕駛系統。除此之外,在原來 6 座版本的基礎上增加了 5 座版本。這款新車預計将在 9 月上市。
交流會上,除了強推問界智能化,餘承東也不忘對車輛的安全性敲重點。
問界 M5 高溫趴窩及碰撞斷軸等事件的相繼曝出,不少消費者産生了對問界質量的質疑。去年 11 月,中保研發布的一份測試報告,問界 M7 在 25% 偏置碰撞後,A 柱與車頂連接處疑似發生變形。
餘承東說,五個億的投入,大部分都花在了用戶看不見、摸不着的部分,比如車身結構、底盤用料、懸挂結構等。「質量就是生命線,這次我們下了非常大的決心。」
強調安全性意在扭轉消費者過去的負面印象。智能化則是爲突出差異化,在新能源汽車行業打出一個響亮的招牌。
但從現實情況來看,前者需要得到更多驗證,後者仍然充滿着未知。
在很多消費者眼中,智能化并不能成爲當前購車的首選項。在消費者用真金白銀投出的銷量榜單中,前幾名幾乎看不到智駕車型的身影。
同樣對高階智駕重點投入的是小鵬,何小鵬在今年 4 月表示,現在智能化在用戶的購車考慮選項中排第八、第十,之後到前四、前五,2026、2027 年可能到前二、前三,是一個正在發生的趨勢。
言外之意,未來很美好,但前提是,得要活到未來。但這些都不是阻礙問界大踏步前行的決定性因素。
02 智選車模式的 AB 面
今年 2 月,餘承東力推的智選車模式成爲華爲智能汽車解決方案的主導方向。相比 HI 模式單純提供技術支持,這一模式會深度參與造車環節,并連接華爲的銷售網絡。
賽力斯是第一家有積極合作意願的車企,也是與華爲綁定最深的公司。
此前,還叫小康股份的賽力斯主要生産微型面包車,進軍新能源汽車領域後,由于大衆對其印象還停留在過去,賽力斯一直未能提升品牌形象獲得新的曝光度,銷量慘淡。
與華爲合作後,這一情況得到明顯改善。
賽力斯 SF5 在與華爲合作前就已誕生,2020 年,銷量不足千台。與華爲合作改款後,單月最高銷量接近 2000 輛,是前一年銷量的兩倍。
如果說 SF5 隻是小試牛刀,問界上市後的亮眼成績,才是華爲智選車模式的最好證明。
2022 年 3 月,問界 M5 上市,10 個月時間,問界 M7、問界 M5 EV 先後推出。月銷量從 3000 輛一路飙升至 12000 輛。最終全年交付超 7.5 萬輛,超越「蔚小理」三家首年交付總和。
理想汽車創始人李想之前的微博長文中透露,2022 年三季度,問界 M7 的發布和操盤,直接把理想 ONE 打殘了,從來沒有遇到過這麽強的對手。更早前,李想被晚點 Auto 問到問界爲什麽能賣這麽多?是華爲的渠道強,還是品牌強?李想回答,是華爲強。
某種程度來說,這一模式下,華爲給賽力斯或者說合作夥伴帶來的,不隻是技術,還有品牌知名度及銷售網絡。
宣布合作後,賽力斯的車便進入全國各地的華爲門店。華爲門店更多集中在城市的中心地帶以及人流量巨大的商場,無論是地理位置還是密集程度,都是傳統車企難以比肩的優勢渠道資源。
去年,華爲線下開放銷量汽車的門店數量達 1000 家,在所有造車新勢力中,排名第一。
爲了迅速提高知名度,賽力斯的新車發布,均由華爲「一手操辦」,餘承東親自站台。問界系列常常在華爲發布會上,作爲壓軸出場。
從消費者的反饋來看,多數人也是沖着華爲的招牌來的。一個細節是,不少問界車主會在交付後,撕掉賽力斯的汽車尾标,貼上 HUAWEI 的 logo。
除去光鮮亮麗的 A 面,智選模式還有充滿不确定性的 B 面。
最直觀的表現是,賽力斯仍然在虧損中,而且在進一步擴大。2022 全年賽力斯實現營收 341.05 億元,歸母扣非淨利潤 -42.96 億元,虧損金額同比擴大 53.79%。
華爲同樣在泥潭裏。2022 年,華爲汽車業務的營收爲 20.77 億元,占華爲總營收比例 0.3% 左右,淨虧損約 82 億元,是華爲唯一虧損的業務。
更令人擔憂的是,進入 2023 年,問界銷量始終未能回到 1 萬輛的高位,5000 輛左右的成績遠遠不足以覆蓋其投入。
對此,餘承東并沒有回避,他承認過去因爲經驗不足和閱曆不夠,走了一些彎路。但會繼續改進,堅持做極緻的産品。
除了賽力斯,問界并沒有第二個如此深度綁定的客戶。而且這個标杆客戶還表現出三心二意的複雜内心。
今年春天,賽力斯汽車獨自推出全新新能源品牌藍電,并發布起售價 13.99 萬元的首款産品電混 SUV E5。這被外界解讀爲賽力斯尋求自主權。
但賽力斯不願承認這點。不久前慶祝問界十萬台車下線儀式現場,賽力斯董事長張興海作出回應,「兩個團隊的緊密合作,實現了 15 個月十萬台下線,就是最實實在在的回答。」
這不能消解外界的疑慮。因爲與華爲合作的車企中,奇瑞、江淮、北汽均不同程度地展開了自有品牌的探索。
今年 4 月,奇瑞汽車在新能源之夜上,發布了兩款與華爲合作的智選車新車型,星途星紀元 STERRA ES、STERRA ET。同時也發布了首個獨立新能源電動品牌 iCAR,涵蓋轎車、SUV 等産品。
一周後,36 氪報道,華爲與江淮合作進軍豪華純電市場,價位區間約在 80 萬 -100 萬元。與此同時,江淮推出全新品牌钇爲,喊出「緻力成爲全球智能汽車領導者」的口号,除了華爲賦能之外,大衆、蔚來也在參與之列。
北汽則選擇兩條腿走路,與華爲的合作由 Hi 模式升級爲智選車模式的同時,還在着手自研。今年 1 月,極狐汽車推出新車型考拉,定位「全球首款智能親子車」。值得一提的是,「華爲」二字沒有出現在考拉的發布會上,而在之前,華爲高管甚至會親自到場。
車企的遊離态度似乎并沒有讓華爲太焦慮。
對華爲來說,眼下的難點不僅在于當前與合作夥伴的關系親疏,而是能否吸引更多夥伴加入。這決定着智選車模式能否跑通,以及能走多遠。
在今年 4 月的「中國電動汽車百人會論壇 2023」上,談及目标客戶,餘承東講述地非常誠懇,新勢力不太可能在智能化上選擇華爲,因爲他們有自己的追求。而國際的巨頭們,因爲制裁的原因也不會選,傳統的車企如果怕失去靈魂的也不會選擇,這就讓華爲面臨很大的挑戰。
正因爲選擇不多,而又很重要,所以餘承東才不得不總是親自站台問界,希望盡快突破困境。
賽力斯是一個不錯的開局,卻不夠完美。對問界來說,急要一個更有影響力的爆款來開路,而等待的時間不能太長。