文 | 最話 FunTalk，作者 | 任雪芸，編輯 | 王芳潔
日前，問界汽車官方微博發布的海報中，原右上角 "AITO" 的 logo 換成了 "HUAWEI"。這一舉動，被外界視作問界去賽力斯化的指征。
畢竟，問界是華爲的生态汽車品牌。
不過，餘承東卻覺得，外界對雙方關系過于敏感，這廣告是華爲出的，帶上華爲 logo 屬于正常行爲。
在餘承東的語境裏，華爲和賽力斯是長期合作關系，雙方是聯合研發，其中華爲不僅提供零部件，還包括設計、質量、用戶體驗、整體的質量管控、OTA 的版本升級等，而賣車主要的利益也是分享給車廠。
的确，無論是問界，還是北汽極狐、阿維塔等，通過華爲的合作，不僅能夠獲得技術上的加持，同樣能獲得質量和品牌的背書。反過來說，無論是哪款合作車型的質量和表現，也與華爲的品牌休戚相關。
然而，在去年中保研的一次碰撞測試中，問界 M7 在 25% 偏置碰撞後，車輛前部發生了潰縮，A 柱與車頂連接處，疑似發生變形。
不同于理想 L9、領克 09、一汽豐田皇冠陸放三款 SUV 都取得的 "G" 評價，在 " 乘員艙上部入侵量 " 和 " 車輛結構 " 兩項上，問界 M7 隻獲得了 "A" 評價。
一位汽車測試行業資深專家意味深長地告訴《最話》，很多車輛設計過程中，會根據要參加的測試體系做針對性優化，因此不同的測評體系評級會有差異，實際上也是設計傾向性的體現。" 中保研這次測試的情況挺複雜。"
但無論如何，中保研事件還是提出了一個命題，類似華爲與賽力斯這種聯合設計研發的模式，是否存在優化的空間？
衆所周知，華爲車 BU 有三種業務模式，一是零部件供應商；二是 Huawei Inside（HI）模式，提供全棧智能汽車解決方案，比如與長安合作的阿維塔；三是智選車模式，問界就屬于此類，華爲會參與到産品定義、整車設計，以及銷售和服務等各個造車流程當中。
但顯然，參與并非獨立決策，也就是說，基于智選模式，問界整車的前端研發和設計環節中，會有兩家企業參與，由于雙方的背景和能力項不同，它們之間能否實現無縫對接？
按照上述專家的看法，問界車本體的設計應該還是由賽力斯主導，那麽當華爲更擅長的智能座艙等軟硬件，嫁接到車本體上，從結構的角度上，就需要做優化和校核。
而優化和校核的工作程度，很有可能影響到該車型在測試環節的表現。
實際上，在整個汽車行業裏，類似的雙頭管理模式是比較罕見的，傳統的汽車廠商往往會打通從設計到整車制造的産業鏈，而新興的造車新勢力，爲了降低進入門檻，多采取代工模式。但無論哪一種，品牌方對于整車的研發和設計都有絕對的話語權。
當然，針對中保研事件，一位認證爲 " 華爲智能汽車解決方案工程師 " 的博主進行了回複，稱 " 正面 25% 偏置碰撞 A 柱變形≠安全性差，還有 A 柱變形≠ A 柱斷裂，斷裂與變形完全是兩個概念。
上述回複應所言非虛，隻是很可惜，在競争維度上，相關測試結果還是授人以柄了。一位問界的競品品牌銷售，在面對《最話》的咨詢時，同樣提到了這一點。" 我們的車安全性比問界更好，你可以去看下去年的測試結果。"
他表示，現在可以很輕易地消減消費者去選購問界的熱情。當然，這也可能隻是一家之言，畢竟每家銷售的筆記本上，應該都寫滿了競品的槽點。
但無論如何，今年問界的銷量的确面臨了很大的考驗，經曆了去年破萬的高點後，目前已經進入了銷量的下行期。其 1 月銷量爲 4490 輛，環比下滑 56％，跌落至去年 3 月 M5 剛上市時的水平。啓動降價後，銷量不增反降，2 月銷量爲 3505 輛，環比下跌 21.7%。
這樣的成績距離餘承東立下的軍令狀還有很大距離，在去年華爲的内部會議上，他表示，将在 2025 年，實現車 BU 的盈利。
時不我待啊，當下對于餘承東來說，與其與合作夥伴付出各種磨合的成本，倒還真不如親自下場造車。
01
在賽力斯引入與華爲的合作之前，它已經是傳統燃油市場中一個頗爲失意的品牌。賽力斯的前身小康股份，其創始人張興海之子張正萍通過并收購特斯拉創始人 Martin Eberhard 創立的 InEVit 獲得了新能源汽車的完整技術。
于是，在 2019 年，賽力斯推出了首款電動車型 SF5，但并未獲得足夠反響，2020 年僅賣出不到 800 輛。
轉型的失敗讓賽力斯最終選擇牽手了那時飽受制裁之苦的華爲。2022 年，華爲與賽力斯共同推出了 AITO 問界，上市 9 個月銷量 7.62 萬輛，一時之間力壓蔚來、小鵬，擠進造車新勢力銷量前三。
與此同時，賽力斯讓渡的卻是自己的話語權。有傳言稱在與華爲的合作中，問界的研發、驗收都需要華爲點頭。
但不能否認的是，牽手華爲後，賽力斯迎來了短暫的增長，2022 年 3 月問界 M5 正式開始交付，并于 87 天内交付 1.13 萬輛，8 月銷量正式破萬，破萬的成績延續到 10 月，随着國補退潮和降價，2023 年 1 月，問界銷量瞬間滑至 4490 輛。
更爲糟糕的是，根據此前的 " 新車交強險 " 數據，問界 M5 在去年 8 月的上險量隻有 6687 輛，問界 M7 上險量爲 980 輛，與其公布的破萬數據差距明顯。
在銷量下滑的背後，依托于華爲門店所打造的遍布全國的問界銷售網絡似乎也失效了。根據傑蘭路數據，截至 2022 年底，華爲問界全國銷售網點 1155 家，遠超一衆造車新勢力。
除銷售規模外，這場合作還給賽力斯帶來了很多，包括産品的叠代、資本市場的認可、消費者心智的煥新，要知道，此前，在大家心目中，小康屬于中低端汽車品牌。
但天下沒有免費的午餐，到目前爲止，賽力斯還在爲這場合作付出比較高的成本。
賽力斯最新業績預告顯示，2022 年約虧損 35 億元至 39.5 億元，超過了前兩年虧損的總和。2020 年和 2021 年，賽力斯分别虧損 17.29 億元、18.24 億元。
頗爲戲劇的是，在與華爲合作之前，2016 年至 2019 年，賽力斯尚能盈利，且毛利率保持在 17% 以上。
2018 年到 2022 年間，賽力斯在産能擴張、資本化研發方面也投入了超過一百億元的資金，當銷量不再能跟上産能擴張的步伐時，原本因擴産投入的資産在這時，隻能變成财務報表上的折舊和攤銷。
另外，雙方在合作中，對于對方的排他性意義同樣值得玩味。
在合作分成中，廣爲流傳的說法是，華爲與賽力斯在問界系列的收入分成爲 1:9，每賣出一輛 M5，華爲可以分到 2.6 萬元，賣出一輛 M7，可以分到 3.5 萬元。
但不能忽視的是，在 1:9 的分成模式背後，是華爲的輕資産投入，和賽力斯的重資産支出。
此外，因爲輕資産投入，華爲的智選車模式具有高度可複制性，按照餘承東的說法，華爲希望通過以智選模式主導的問界生态汽車聯盟形式，做大新能源汽車市場。
而所謂生态聯盟，其合作車企當然不止賽力斯一家。
前些日子，賽力斯似乎開始 " 醒悟 "，與激光雷達系統科技企業 RoboSense 速騰聚創達成了定點合作，合作車型将于 2023 年量産上市。
02
在中國手機競争史上，機海戰術曾是手機廠商們争奪市場份額的一把利劍，而華爲對此熟練于心。
支撐華爲手機龐大的市場體系的是來自于其從低端機到中端機，從入門機到頂級旗艦的全面覆蓋。在 2019 年和 2020 年，華爲分别發布了 24 款、34 款手機，複用技術降低成本的同時，爲消費者對于同一品牌提供了更爲多樣化的選擇。
現如今，随着問界生态聯盟的建立，" 機海戰術 " 似乎會在汽車領域重現。
在接受媒體采訪時，餘承東表示 " 問界就是華爲的汽車品牌，所有的華爲生态汽車都将歸屬到問界品牌。"
這個聯盟中，華爲将會選擇少數幾家車企加入，共同開發。
于是，今年 2 月中旬，來自中建集團官網的消息稱，中建六局聯合體中标安徽肥西新能源汽車智能産業園 EPC 項目，該項目建成後将用于華爲與江汽集團（旗下有江淮汽車）在合肥共同開發新一代高端智能電動汽車。
對此，餘承東對媒體承認，江淮汽車是繼賽力斯之後，第二家與華爲進行智選模式合作的車企。
若我們暫且不提賽力斯當下的境遇，僅從手機戰術模式出發，若複制到汽車領域，其面臨的挑戰卻是不可同日而語的。
首先，不同于華爲手機，華爲在汽車的智選模式中，扮演的角色是傳統車企的合作夥伴，盡管會面向不同的合作夥伴，但華爲所能提供的能力卻是一緻的，比如銷售網絡、技術、設計等。
但是，汽車在消費者家庭中的更新換代頻率遠不及手機，當智選模式下的車企分别推出賦予了華爲能力的汽車後，很難不出現互相競争的情況。
而這一幕就曾發生在極狐與問界的競争中，二者一度共享華爲門店渠道，但因爲 " 同店搶客 "，華爲甚至收到過來自阿維塔官方的投訴。
此外，根據計劃，華爲 BU 要在 2025 年實現盈利，要實現這個目标，餘承東曾表示，華爲得先幫車企賣 100 萬台車。
但銷量不等于盈利。若看向賽力斯，華爲 BU 的盈利很可能建立在輕資産模式的基礎之上，而在華爲背後負重的車企卻要忍受長久的等待，直到規模化那一刻的來臨。
要知道，汽車廠商實現規模化之路是困難重重的，他們不僅會持續面臨着來自市場的全方位競争，還可能會遭遇來自華爲銷售網絡的擠壓。比起在新能源汽車市場占得一席之地，如何避免成爲附屬品将是長期的命題。
所以，我們能看到，在華爲所選定的深度合作夥伴中，無論是賽力斯還是江淮，均不是汽車行業中的強勢車企。
根據數據顯示，2022 年，江淮汽車預計虧損 14.37 億元左右，近六年累計虧損超 91 億元。在這一年，江淮汽車銷量 50.04 萬輛，同比下降 4.54%。其中，江淮純電動銷量爲 19.3 萬輛，落後于新能源汽車市場 93.4% 的平均增速。與此同時，在産能利用率方面，江淮汽車的産能利用率僅 71.15%，有超過 20 萬輛的産能被閑置。
盡管江淮被視爲生态聯盟中的一員，但餘承東對外卻會強調，公司的資源是有限的，即便合作夥伴持續增加，因爲智選車模式跟賽力斯的合作是最深入、最早。所以，他表示，賽力斯仍是最大的受益者。
或許一切的契機是同處落難時期，但這場同盟的參與者帶着各自的目的而來，在短時間内，又讓人看不到其中的赢家。
03
自 2021 年華爲進軍新能源汽車領域以來，先後以各種模式，與長安、賽力斯、北汽、江淮、比亞迪等十餘家車企展開了合作。
但每當被問及是否會造車時，華爲都會持以否認态度，其中的猜測頗多，有人認爲華爲受限于資金壓力，也有人認爲是考慮到地緣政治等因素。
不過，事實上，在華爲開展手機業務之前，也曾經曆過如此踯躅的時期。
2002 年，華爲創始人任正非曾斷言不做手機，彼時錯過了 3G 時代的任正非，認爲華爲應該專注通信設備這個主戰場，拒絕其他誘惑。
但當年年底，就開啓了華爲高層手機立項讨論會，任正非還拿出了華爲一年的淨利潤 10 個億來做手機。
所以，盡管餘承東對外頗爲推崇這套 " 生态聯盟 " 的模式，但事實上，餘承東在華爲内部一直是 " 造車派 " 的代表者。華爲輪值董事長徐直軍就曾對外透露，" 餘承東對華爲不造車的決定表示不服，他可能就想造車。"
的确，不同于華爲試圖以合作模式在新能源汽車市場占據一席之地，造車新勢力中，不少品牌從成立之初，便将建立自己的整車廠提上了日程。
在普通車企的觀念裏，代工模式就像把半條命交到了代工廠的手中，就像威馬汽車創始人沈晖曾直言的那樣，他說：" 如果選擇代工生産，我會天天睡不着覺。"
也是因此，對于華爲堅持以合作模式來造車的邏輯，外界的質疑一直未斷。
畢竟對于華爲而言，如果汽車業務在華爲内部被視爲等同于下一個手機業務的存在，那顯然，僅在與車企的合作中掌握主動權是不夠的。當然，事實也在向華爲證明，當下的合作模式産出的成果是不足以滿足外界期待的。
與之形成對比的是，在 2018 年就選擇斥資 6.5 億收購重慶力帆汽車的理想，目前已經确定了常州、北京和重慶的工廠布局。而自建工廠這一步，走到當下，也在一定程度上幫助理想汽車順利度過了新車産能爬坡期。于是，在 2022 年第四季度，理想汽車迎來了季度扭虧時刻，淨利潤達到了 2.653 億元。
進入 2023 年不久，新能源汽車巨頭特斯拉就已經多次降價，随後多個品牌跟随。從新能源汽車價格的全球下跌來看，市場已經在傳遞出越來越緊迫的局勢，留給華爲和它的夥伴的時間越來越少了。
至于華爲所選定的這些合作夥伴，他們的共同點在于，産能利用率不足，但又渴望向高端市場發展，借力華爲的品牌和渠道或許能帶來一時的銷量提振，但在當下激烈的市場競争中，驗證這個未知的同盟模式，似乎比餘承東收一家車廠還要難上些許。
随着 HI 模式進展的不暢，與王軍的停職，生态同盟模式的結局也會成爲推動華爲躬身進入造車的一個契機。
畢竟在任正非的 " 三年内，華爲不造整車 " 的那份《決議》中，同樣意味深長地寫着 " 本文從發文之日起生效，有效期爲 3 年 "，就在今年 10 月，三年有效期便會到期。
此刻，距離三年之期已經隻有不到 8 個月時間。也許，就像 2020 年那次一樣，華爲又一次來到了是否 " 造車 " 的分叉路口。
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