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引言 | 蜜汁迷戀的原因都在這裏
意大利在二戰中雖然名義上與德日兩國同爲軸心成員，但在戰争中不僅始終屈居配角而且一向表現差勁，早早地繳械投降讓這個戰敗國沒有像其他兩國那樣經曆嚴重的戰後陣痛，反而在戰後迅速迎來了新生。
藝術需要沉澱，不論是在時間的長度上還是在設計師數量的厚度上，這和足球是一個道理，不是請幾個巨星，找一個教頭就能完成改革。
雖然早早從二戰中抽離給了意大利一個快速發展的機會，不過天上的餡餅卻隻會砸向有準備的人。百廢待興中，意大利深厚而曆史悠久的汽車設計底蘊優勢就體現出來了。
可以說上世紀 20-30 年代是奠定意大利汽車設計基礎的白銀十年，這期間像喬治亞羅（Giorgetto Giugiaro）、喬瓦尼（Giovanni Michelotti）、甘迪尼（Marcello Gandini）等一衆設計大師橫空出世，并迅速引起了全世界汽車設計的風潮。比如喬瓦尼主刀的法拉利 365 GTB/4、甘迪尼主刀的蘭博基尼 Miura 在當時可都是響當當的角兒。
不過白銀十年隻是意大利汽車設計得以回歸的救命丸，現今我們對意大利汽車設計有着蜜汁迷戀，緣起何處，還得從 50 年代說起。
1 實用加美觀的設計
意大利是文藝複興的發源地，也是一個喜歡浪漫的國家，因此他們自然要用浪漫的方式解決問題，即使是冰冷冷的汽車也同樣如此。
與美國放飛自我的樂活風格不同，意大利追求的是實用加美觀的設計，這和意大利當時已經沒有什麽可以揮霍的國情不無關系。特殊的生存狀态，讓意大利設計在當時就已經丢掉了殺馬特風，清新而實用的設計風簡直就是一股清流。
比如 Fiat 500 Topolino（1936-1955），小巧而緊湊的車身設計讓這款車能随意穿梭在街道中（長 3215 mm、寬 1275 mm、高 1377mm），由于歐洲車向來對于風洞試驗的結果非常重視，雖然這款車很輕且車重不低，但仍有着良好的空氣動力學表現。
抛開這款車柔和的線條不談，與當時采用的垂直進氣格栅不同，Fiat 500 Topolino 的進氣格栅被放置在發動機後面，這使得進氣格栅可以設計的更低、更傾斜，這給提升空氣動力學表現奠定了基礎。
在一款排量爲 569CC 的四缸水冷發動機與四速手動變速器的助力下，汽車可獲得 85Km/h 的極速，油耗僅爲百公裏 6 升，經濟性不錯。
在這 10 年間，Fiat 500 Topolino 總計銷售了約 52 萬台，也足以證明這是當時世界上最成功的小型車之一。
2 頂層設計不可丢
雖然 Fiat 500 Topolino 這樣的設計已經是相當成功，不過推動一個國家設計水平的必然是其頂層設計，這份重擔就放在了跑車系列上。
以菲亞特 8V 跑車爲例，修長的車身腰線，隆起的腰線從車頭貫穿至車尾，不算太誇張，但隐約中透露這一股力量感；圓形鼻孔的進氣格栅，又讓這款車多了幾分呆萌，而炮筒式的尾燈等也讓人眼前一亮。
雖然僅耗時兩年打造，不過它仍然被廣爲稱頌，甚至還是 1952 年 3 月日内瓦車展上的明星車型。當時各大媒體也是不惜贊美之詞，美國汽車雜志 Road & Track 稱之爲 " 年度最大驚喜 "，英國汽車雜志 The Motor 評論道，" 我們對菲亞特最大的期待就是這款流線型二座轎車。"
同時代下，喬治亞羅主刀下的法拉利 250 GTO 誕生，也正是因爲這款車，蘭博基尼才和法拉利成爲了死對頭。
而這個系列代表了法拉利在 60 年代的綜合技術水平，造型設計自然不用多說，極具舒暢的車身線條和别緻的大燈設計無不彰顯着這是一款法拉利出品，即使放到現在這都是一款超高水平的汽車設計産品。
250 GTO 動力部分采用的是一款全鋁打造的 3.0L V12 自然吸氣發動機，最大功率 300 馬力，最大扭矩 330Nm，并配備 5 速手動變速箱，百公裏加速僅爲 5.8 秒，極速高達 280km/h。
法拉利 250GT 到底有多大的魔力，不誇張的說它比古董還貴。要知道在 2015 年，一輛 1961 年的法拉利 250 GT SWB California Spider 在法國 Artcurial 老車拍賣會上，竟被推到了 1.27 億元的高價。
3 意大利設計騰飛
意大利設計在當時驚歎全球，自然會引起跟風，但正因爲其深厚的曆史底蘊和強大的設計師團隊的不可替代性，這股特殊清新風很難被抄襲。
要知道當時意大利的全民藝術思潮已經達到了很高的層次，大到戰備器械，小到城市道路的犄角旮旯，都透露着這個國家深厚的文化氣息。
準确來說意大利汽車設計最厲害之初在于定制車，也就是單款單賣。在 50 年代汽車設計的黃金時代，單款單銷的特制車就有上萬款之多。會有這樣的特殊現象也是和時代背景有關，二戰後意大利工業化生産能力很差，但小作坊卻做得風生水起，老牌藝匠的神奇仿佛隻有在小黑屋裏才能發揮出來。
不可思議的是意大利是在 80 年代後才有了工業設計專業，在此之前汽車設計完全是一種開放式局面，甚至很多設計師是來自于米蘭理工學院建築系，直到現在米蘭理工學院或都靈建築學院的汽車設計專業都還很強。
由于沒有了行業壁壘，這裏成爲了設計師們最理想的天堂，很多其他行業的設計師也紛紛跨行業參與汽車設計。不同設計風格的碰撞下，使得汽車設計的張力和廣度變的更爲深厚。
然而就算再老道的工匠、再優秀的創意，沒有資金是玩不轉的，在這時歐洲複興計劃起到了關鍵作用。所以意大利汽車設計井噴式發展，某種程度上要感謝歐洲複興計劃的主要推動者——美國。
該計劃于 1948 年 4 月正式啓動，并整整持續了 4 個财政年度之久。在這段時期内，西歐各國通過參加經濟合作發展組織總共接受了美國包括金融、技術、設備等各種形式的援助合計 131.5 億美元，其中意大利獲得總計約 12 億美元的援助。
車聚小結：
直到 80 年代阿爾法羅密歐都是寶馬的标杆，比如寶馬經典的反凹設計都有偷師之嫌，甚至寶馬上任設計總監克裏斯 · 班戈都是從菲亞特挖過去的。
不過意大利人對設計的高度自信有時又是一把雙刃劍，甚至爲了彰顯獨特個性反而走了不少彎路，比如菲亞特 Multipla 就給菲亞特掉了不少粉。不得不說現今我們對意大利汽車設計的認可，很大程度上還是得益于 50 年代開始至 80 年代結束的這段奮鬥史。
而意大利汽車設計在 50 年代特殊的環境背景下，能快速發展直至引領全球汽車設計，這和其獨特清新的設計理念息息相關。在此之外，由于深厚的文化底蘊支撐，能夠使其在井噴式發展中又不至于出現疲軟的現象，再加上歐洲複興計劃的資金支持，又給市場注入了活力。
（來源：車聚網 ）
