在日常生活中，什麽時候開車最累？
針對這個問題，即便有一百個哈姆雷特都會給出相近的答案——上下班開車通勤的時候。
早上，駕駛員起床的迷糊勁還沒過去，就要和人流、車流鬥智鬥勇；到了晚上，工作了一天後，身心俱疲，還要集中注意力應對堵車和加塞。
所以，不少人買了車之後卻依舊選擇公共交通通勤，一部分原因就在于此。在工作日的白天，不少小區裏的車依舊停得滿滿當當。
這時，如果有人和你說，有款車可以完美解決你上下班通勤的麻煩，你會選擇它嗎？
至少，我會——
考慮一下。
01
卷出新賽道
如果說 2022 年智能駕駛卷高速領航輔助，2023 年智能駕駛卷城市領航輔助。再之後，還要從 " 有圖模式 " 進化到 " 無圖模式 "，或許越來越真，但也可能越來越 " 餅 "。
因爲丢棄地圖這一步，真的很難，而最可能率先實現的，恰是無圖背景下的通勤 NOA。以此爲基點，再蔓延成網，從而實現 " 無圖到有圖 " 的跨越。
有個判斷，倒也不誇張，通勤 NOA 模式将會直接決定智能駕駛的普及度和認知度，乃至智能駕駛的商業閉環。
在這樣的背景之下，不依賴高精地圖的城市領航輔助駕駛，已經成爲了智能駕駛頭部廠商的共識。
事實上，早在 2019 年馬斯克就對高精地圖 " 開炮 "。他表示，高精地圖是一個非常糟糕的主意，當道路出現細微改變時，高精地圖就過時了。
馬斯克也因此将特斯拉的技術方向堅定爲純視覺。
但即便如此，想要在一個城市開通城市領航輔助駕駛，仍然需要廠商去做長時間的适配測試。
目前，華爲、小鵬、理想分别宣布會在今年内開通 45 個、50 個和 100 個城市的領航輔助駕駛。
事實上，這已經是非常激進的計劃了，而且，仍然是建立在高精地圖基礎上的。
必然要直面兩個問題：
第一，在已經開通的城市裏，能否随着市政道路改變，都能做到領航輔助駕駛，以及在一些鄉間小路，又能否功能覆蓋；
第二，中國有超過 300 個地級市，即便開通了其中的 100 個，那又要如何說服剩下的 200 個城市的用戶，多掏幾萬塊去買單高階智能駕駛呢？
02
通勤 NOA 能做些什麽？
目前的城市 NOA，對于普通消費者來說，距離還是太遠。
到目前爲止，除了已經開通城市領航功能的一線城市外，嘗鮮者想要了解這項功能，大多數還是通過廠商或是一些自媒體的路試視頻。
一來感知不強，看别人體驗終究是看個熱鬧。二來由于自己的城市沒有開通，就連試駕的機會都沒有。
至于更多的消費者，目前對于城市領航輔助駕駛不僅沒有剛需，甚至因爲安全性與可靠性的質疑，而産生抵觸情緒。
但通勤 NOA 模式的出現，有可能改變這一現狀。
這項功能的意義在于，消費者不需要等待高精地圖的更新，也不需要等待廠商對某個城市的開通，隻需要通過自己短期的手動訓練，就能在日常通勤的路線上實現智能駕駛。
這種固定路線、長期訓練出的智駕功能，會大大提升高階智能駕駛的使用率，也會像滾雪球一樣影響更多人的消費決策。
比如理想的通勤 NOA 功能，前期還需要人類駕駛員來駕駛車輛，實現家到公司的點到點駕駛。但與此同時，車輛會通過車身上的感知硬件以及地圖數據，來感知和記錄途經路段的信息，再提供給理想的 NPN 神經先驗網絡算法，進行提取、調用和學習。
小鵬的 "AI 代駕 " 可以通過短時間分析用戶日常高頻場景（比如通勤路段等其他相對固定的線路），學習用戶駕駛風格，由此可以實現私人定制路線，達到更高的通勤效率。
整個過程，和人熟練駕駛、熟練路況的情況很像。
比如，你換了一份新工作，面對一條全新的通勤路線，必然需要一段時間去學習、适應。在這個期間，你會經曆從重度依賴到完全脫離導航播報的過程。
同時，你在熟悉了這段路之後，沿途的信息也會去和别人分享交流——比如某個路口走左邊的車道更快，或是擁堵的路口需要提前變道。
通常來說，車輛的訓練過程，大約需要一周左右的時間，複雜路線的訓練時間可能達到兩周以上。
在訓練完成之後，你就可以在這條固定的路線裏，将駕駛權交給汽車了。
這其實已經屬于定制化的智能駕駛了。
每輛車，都會熟悉一段 " 通勤路線 "。假設具備該功能的車輛越來越多，那就意味着成熟的 " 通勤路線 " 也會越來越多，而每輛車可以共享自己的智駕能力，最終組合在一起，就是一套完整的 " 無圖智駕方案 "。
頗有一種 " 你我皆注一滴水，最終彙成太平洋 " 的感覺。
03
你真的會爲各種 NOA 買單嗎？
從目前在網上已經可以看到的是，在今年 6 月底理想組織了一次大規模城區 NOA 媒體體驗。
路線以望京地區爲起點，途經京密路、羅馬環島、天北路，随後到達理想汽車順義研發總部，涵蓋城區道路、國道等路段。
從視頻與當時的反饋來看，理想 L9 MAX 可以識别出大部分的行駛場景以及場景内的信号燈、行人、車輛等元素，并及時做出判斷。
同時，車輛在變道、轉向、會車時也能穩定行駛，在遇到較窄路段時還能進行與人類司機類似的試探性操作。
曾經力推高速 NOA 的蔚來，今年的重點也轉向了城市 NOA。
小鵬對于 XNGP 更是自信，何小鵬發文稱："XNGP 一定會重新定義智駕。"
7 月初，小鵬汽車正式向小鵬 G9 和 P7i 全系車型推送 Xmart OS 4.3.0。按照小鵬的說法，" 城市 NGP 将大幅提升城市駕駛能力，表現更像老司機，在變道、繞行、跟車等諸多場景下更加遊刃有餘。"
先不論各家車企的技術路線如何，但呈現在消費者面前的體驗，勢必是相似的。但各家車企的商業邏輯，卻并不相同。
最明顯的就是付費與免費之争。
最初提出智能駕駛付費的，是特斯拉。23.2 萬元的裸車價，想要使用增強版自動輔助駕駛功能或完全自動駕駛能力，還得另加 3.2 萬或 6.4 萬元。
目前，同樣收費的還有華爲與蔚來。
按照官方說法，華爲 ADS 1.0 一次性購買 32000 元，訂閱包年 6400 元，訂閱包月 640 元；ADS 2.0 一次性購買 36000 元，訂閱包年 7200 元，訂閱包月 720 元。蔚來則是從 7 月 1 日開始将 NOP+ 改爲訂閱制，每月 380 元，老車主享有兩年免費使用權。
與他們不同的是，一直把智駕當作核心賣點的小鵬汽車選擇了免費模式。目前已在上海、深圳、廣州等三座有高精地圖的城市全量推送。
根據小鵬汽車發布的數據，小鵬城市 NGP 進京一周總使用裏程達 16914 公裏，用戶滲透率 99.31%，裏程滲透率 98.97%，時長滲透率 98.91%，大量行駛數據對智駕系統的叠代意義非凡。
同樣免費的還有理想汽車。4 月 18 日，在上海車展上，理想汽車喊出全場景 NOA 終身免費的口号。
在 " 蔚小理 " 中，理想的經營狀況最好，這也是其選擇免費打法的底氣所在。
理想汽車和小鵬汽車還不約而同推出了 " 通勤模式 "，在沒有高精地圖覆蓋的地區，汽車可以在固定通勤路線生成沿途地圖，并學習車主的駕駛習慣，從而在固定道路上實現城市 NOA。
免費還是付費，離不開車企對成本的考量。但對于普通消費者來說，則是實打實的多出了一大筆購車開銷。
車企們的自動駕駛内卷戰争，或許并不會比價格戰的競争激烈程度弱多少，這已經演變成一場車企間的關鍵技術之戰，" 軟件定義汽車 " 的時代也正在加速到來。
與價格戰相似的，技術上的内卷最終獲益的，還會是消費者。畢竟，誰不想有一輛能讓你輕松上下班的車呢？
當然前提是，如果這項技術是免費的就更好了。
