2023 年 12 月 17 日，蔚來 CEO 李斌開着一輛搭載 150kWh 電池包的 ET7，在氣溫隻有 -2 ℃的上海，完成了 1000 公裏的續航挑戰。
當天，李斌從早上 6：30 開始直播，開展了一場「接近日常使用」的直播，對蔚來 150kWh 電池包的實力進行親自摸底。李斌原來的目标是 1000 公裏續航挑戰，結果這輛搭載 150kWh 電池包的 ET7，跑出了一個更令人驚喜的成績。
蔚來的 150kWh 半固态電池可以追溯到三年前的 NIO Day，這塊電池能量密度達到 360Wh/kg，遠高于目前主流新能源汽車 120-180Wh/kg 的常規動力電池。
用上這塊電池的車型，續航能力都将大幅提升，比如李斌測試的 ET7，就在零下氣溫跑了 1000 公裏。配合蔚來的換電站，帶來的補能和續航體驗，或許能夠在未來的某一天，完成對燃油車的超越。
但在這之前，半固态還有一段很長的長跑要完成。
半固态電池的賽道并非隻有蔚來一個玩家，這可能是所有新能源汽車發展的必經之路。徹底解決電車續航焦慮隻有兩種辦法——要麽提升整車續航，要麽提升補能效率和便捷性。
2024 年 1 月，智己 L6 通過工信部公示，長度接近 5 米，軸距爲 2950mm，是不折不扣的 B 級純電轎車。這或許是小米 SU7 又一款「無需多言」的潛在競争對手，但上期集團給我們爆出了更大的「瓜」。
上汽集團透露，從今年起，半固态電池将率先在智己 L6 等新品上實現量産應用，公司正加緊推進相關工作，力争早日将産品投放市場。
誰能想到，傳統車企的步伐，有一天也會走在新勢力的前面。
上汽集團表示，公司一直緻力于先進電池技術的研發和布局，并已于 2023 年 8 月與國内領先的固态電池企業清陶能源合資成立了上汽清陶。
新公司緻力于通過低成本材料和創新技術，在保持電池高安全性的前提下，打造超高性價比的新一代固态電池，并實現在整車上的産業化應用。2024 年起，半固态電池将在公司不同車型上實現量産應用。
除此之外，官方并未透露更多關于技術方面的信息。
就和混合動力一樣，半固态電池是一種從锂離子電池逐漸過渡到固态電池的過渡技術。即便如此，半固态電池的理論上限已經突破了锂離子電池的技術瓶頸。相比锂離子電池，半固态電池的研發難度理論上比全固态更低。
半固态電池 / 固态電池已成新能源汽車行業新風向，岚圖追光拿出了自己的先例。
行業首款搭載半固态電池的岚圖追光，電池容量爲 82.11kWh，但能量密度爲 170Wh/kg，與行業中的三元锂、磷酸鐵锂并未拉開差距。而頂配岚圖追光的雲母電池爲 108.73kWh，能量密度達到 212Wh/kg。
量産半固态電池出師不利，最終效果沒能滿足「理論表現」，事實上固态電池也一樣。
固态電池的行業優勢人盡皆知，極高的能量密度，安全性、耐溫範圍、重量等幾個指标都要優于現階段的锂離子電池。阻礙固态電池發展的，說到底還是成本太高、制造難度太大。
事實上，固态電池自身有着成本低的特性，但難點在于選材，目前行業還沒有一種材料能夠具備高導電率、高穩定性、高機械強度、低界面阻抗的特性。此外，固态電解質要在高溫或高壓下制備，無疑爲制造帶來更多的麻煩。
而在更先進的電池技術出來之前，固态電池的充放效率一般，意味着缺乏對快充、超快充的支持。
蔚來的 150kWh 電池包能量密度足足有 360Wh/kg，反映到最終續航表現和容量上，半固态電池展現出了比锂離子電池更大的技術優勢，幾乎同樣的電池标準做出更大的容量，想必也是半固态材料的功勞。
但代價也是一樣的，李斌嚴肅地表示，150kWh 電池包非常難量産，産量比較低，良率也很有挑戰，産能需要經曆一個爬坡地階段，所以初期隻提供靈活租用的方式來照顧有特殊需求的用戶。
除了那些勇于投放到市場的「先行者」，企業對半固态電池 / 固态電池态度更加保守。也有說法稱，豐田的固态電池充電 10 分鍾可行使 1200 公裏，但目前充放循環次數不甚理想。如此看來，即便是半固态電池，研發周期仍然要比锂離子電池更長。
别問，問就是難量産，現階段不如锂離子電池性價比高。
上汽集團這次不算低調的「官宣」，或許他們對半固态電池技術有足夠信心。小通自然對前沿技術抱有期待，汽車制造商的每一次「交卷」，大概率都會爲行業提供一個可參考的經驗，無論如何，我們都要給予足夠的信心和時間。
消費群體對電動車的核心訴求仍然未變——充電方便嗎？電池會不耐用嗎？
不得不承認的是，電氣化架構徹底改變了汽車的概念，智能化、自動化特性得以延展，走出了一條完全不同于燃油車的線路。
相比年輕群體追求的智能化和電動化，傳統燃油車用戶更關注新能源汽車作爲「車」的部分表現如何。電動車單方面的節能省錢無法服衆，維修成本、補能效率、滿電續航、品牌都是買一輛車時無法忽略的部分。
燃油車經曆了百年市場考驗，傳統品牌打造了穩定的市場口碑，産品力早已穩定，技術邊際效應盡顯，很難再有技術突破，當然也不會差到哪裏去。電動車缺乏市場打磨，許多新技術未被時間驗證，更多的停留在廠商的營銷當中。時間線往前撥 10 年，第一批國内的特斯拉 Model S 用戶，恐怕還沒誕生。
新技術沒有足夠長的驗證時間，燃油車主自然都是「等等黨」。
同時，電動汽車關于「電」的部分同樣遇到瓶頸。爲了滿足盡可能塞下大容量電池的需求，車企帶來了一系列的技術改進，包括但不限于一體壓鑄、電池結構改進、新材料探索，力圖在現有的技術基礎上，做到理論上的「極限」。
越是觸碰物理規則的上限，意味着邊緣效應越明顯。當锂離子電池能量密度達到極限之前，行業必須要完成對半固态 / 全固态電池以及其它電池技術的探索，跨越到新的層次當中。但就目前看來，電池是純電汽車的「阻」，于是行業更需要搭配燃油系統，抵消續航焦慮的負面。
另一層「阻」，到底還是充電網絡布局和補能效率的缺失。尤其是春節假期等小長假出行高峰，高速路擁堵、服務區充電站排隊，沒有一樣不搞電車車主的心态。而且，出行低峰也将導緻充電樁資源大面積閑置，怎麽搞都很令人糾結。
消滅消費群體對新事物的成見，技術叠代重要，足夠的時間更爲必要。
站在消費者的角度，我們希望車企卷起來，用實力說話。但另一方面，我們又需要時間來驗證，廠商的新技術究竟是真家夥還是空口無憑。
隻能說，無論是傳統品牌還是國産自主品牌，加油吧。
