圖片來源 @視覺中國
文｜賽博汽車
2023 年開局，華為走的不太順暢。
先是有外媒報道稱，美國拜登政府已經停止批準美國公司向華為出口大多數産品的許可證；後又有消息稱，智能汽車解決方案 BU 部門（簡稱 " 車 BU"）COO 王軍已被停職。
"王軍總确實已被停掉車 BU 相關職務，但是否離開華為目前還沒有最終決定。" 一位熟悉華為車 BU 的人士稱，去年底王軍即受到内部處分，停職消息當時就定了下來，最近才對外釋放。
王軍之所以被處分，很大程度源于 2022 年其主導的華為 HI 模式進展不佳。不過，上述人士也表示，華為體系内非常重視自身培養出來的幹部。" 業務不成功肯定是多方面原因，隻要不是特别大的原則性錯誤，一般都不會直接讓其離職，而是進行調用、輪換。"
至于未來華為汽車業務走向，将會不斷向智選模式傾斜，并基于問界品牌聯合更多車企，推出一系列車型。
華為希望以 " 不造車 " 為口号，達成 " 造車 " 的目的。
智選模式權重不斷擴大
王軍原本為車 BU 的負責人。
2019 年 5 月，華為車 BU 正式成立，起先隸屬于華為 ICT 管理委員會，王軍任總裁。
盡管華為在汽車領域布局已久，" 但由于車 BU 成立時間不長，很有員工都是從其他産品線調來過的，‘山頭’特别多，一些人直接越級向小徐總（現華為輪值董事長徐直軍）彙報。" 有熟悉華為車 BU 人士表示，初期華為車 BU 每條産品線都相對獨立，資源複用率極低。
或許是意識到這樣的局面不利于團隊長期發展。華為針對車 BU 進行了兩次調整。
Δ 華為汽車業務組織架構變化。圖片來源：中信證券
一次是組織架構。2020 年底，華為将車 BU 從 ICT 管理委員會劃歸至消費者業務管理委員會（消費者 BG）。
一次是人事任命。2021 年 5 月，華為消費者 BG（現已更名為終端 BG）CEO 餘承東被任命為車 BU 的 CEO，王軍則被調任至車 BU 的 COO（首席運營官）。
華為集團希望利用餘承東在消費電子領域積累的各項經驗充分賦能汽車業務。
餘承東在接管車 BU 後，進行了一系列調整，按照華為矩陣管理模式擺開陣型的同時，在業務分工上也做了細化。
華為車 BU 的主營業務主要分為三種：第一種是類似 Tier 1 的零部件供應商模式、第二種是華為 HI 模式、第三種就是華為智選車模式。
其中，餘承東主抓自身更看好的智選模式；王軍則更關注 HI 模式和汽車零部件業務。
縱觀 2022 年，零部件業務暫時沒有更多數據支撐，單對比 HI 模式和智選模式搭載車型銷量來看，智選模式明顯占據上風。
目前，華為 HI 模式下主要品牌為極狐和阿維塔，前者代表車型為極狐阿爾法 S 華為 HI 版車型，雖在 2021 年因計劃搭載華為智駕方案名聲大噪，但到交付時已相隔一年多，後勁不足。新能源乘用車終端銷售數據顯示，2022 年銷售不到 270 輛。
Δ 極狐阿爾法 S 華為 HI 版 2022 年交付情況
HI 模式下的第二款車型阿維塔 11 在 2022 年倒數第二天才開始交付。由于有華為、長安、甯德時代三方 " 背書 "，阿維塔 11 情況相對好一些。據阿維塔最新公布數據顯示，截止 2023 年 2 月 5 日，阿維塔 11 在過去 38 天的時間内，共交付了超過 2000 輛新車。
但與問界系列銷量相比，還是有不小的差距。華為智選模式落地載體為問界品牌，自 2022 年 3 月正式啟動交付至去年底，旗下系列車型累計銷售 7.5 萬輛新車，且陸續敲定了與江淮、奇瑞等車企合作。
兩者相比，華為 HI 模式遠不如智選模式，這大概也是王軍在 2022 年底受到處分重要原因。
在此之下，華為未來将會更加偏重智選模式。"HI 模式、零部件業務也還是會并行，隻是權重會低一些。畢竟光賣車的話，很多競争力沒辦法構建，零部件還有系統能力也是必須要有的。" 上述接近華為車 BU 人士表示。
Hi 模式性價比太低
實際上，華為 HI 模式此前一直更受外界期待。
與智選模式亮點是更關注智能座艙不同；華為 HI 模式下産品特點是搭載華為高階智駕方案。
以 " 技術 " 著稱的華為，其開發出的智駕方案必然十足吸睛。特别是在 2021 年 4 月，華為首度公布自動駕駛公開道路體驗視頻後。
看到作為測試車型的極狐阿爾法 S 華為 HI 版，在城區道路智駕過程中平穩完成了紅綠燈啟停、無保護左轉、避讓路口車輛、禮讓行人、變道等一系列情形，直接讓外界對于華為智駕系統期待值拉滿。
但直至 2022 年 7 月，上述車型才開啟交付，熱度早已不及預期。
之所以需要如此長時間才能落地，很大程度是因為智駕系統本身需要耗費巨大的人力、物力和時間。
原華為智能駕駛産品線總裁蘇箐曾對媒體表示，華為高階智駕方案的車型導入期至少要 24 個月。
" 搞過産品和開發落地的都應該清楚，整個 HI 模式太厚重，它極其追求技術先進性，是不惜一切的，研發成本居高不下。" 接近華為車 BU 人士如此道。
2021 年，徐直軍在全球分析師大會上指出，HI 模式與 3 家車企深度合作，不過這種合作不會太多。原因就在于 Hi 模式投入太大。根據長安汽車方面說法，華為千餘人團隊長期駐紮重慶深入參與阿維塔 11 開發。
2022 年 7 月 7 日，第十四屆中國汽車藍皮書論壇上，餘承東也表示，" 汽車業務是華為唯一虧損的業務，一年十幾億美元，直接投入 7000 人，間接投入 1 萬人，其中百分之七八十都投入在智能駕駛輔助領域。"
與此同時，對大多數用戶來說，與智能座艙相比，他們對于智能駕駛的感知度并不高，僅願意嘗鮮一試，并不願意為其付出過多真金白銀。
而從價格來看，搭載華為 ADS 的極狐阿爾法 S HI 版，要比主銷的阿爾法 S 價格高出 10 萬左右，定價 39.79- 42.99 萬元。用戶在接受度不夠的情況下，不願意買單也實屬正常。
智選模式則能更能更快拿到更大收益。
有報道稱，智選車模式下，在技術和渠道銷售方面華為會有相當可觀的利潤。華為僅在問界車型的品宣和渠道業務上，就有超三成的抽成。這也是華為力推智選模式的重要原因。
畢竟，2022 年 12 月，餘承東在内部會議上已經放話：車 BU 要在 2025 年後實現盈利。
問界品牌将采用第三方智駕方案
如何實現盈利，當然是要給智選模式尋找更多的合作夥伴，并且基于問界品牌完成。
據近奇瑞人士表示，奇瑞和華為基于智選模式的合作，将在奇瑞全新智能電動平台下打造，最終将利用 " 問界 " 品牌對外發布。産品預計與奇瑞全新高端品牌旗下新車同步上市，即在今年 4 月的上海車展亮相，9 月陸續上市，年底開始交付用戶。
此外，華為智選模式與江淮的合作，也将在問界品牌下進行。
畢竟，新品牌的打造耗時耗力耗錢，華為要想獲得更大利益的同時，不想也不願意耗散太多精力，在 " 問界 " 品牌下進行系列合作，可以實現利益最大化。
有意思的是，問界旗下系列産品的智能駕駛計劃引入外部供應商方案。
問界車型在初期因為上市周期緊張，并未搭載更高階智駕方案，但從問界 M9 開始内部已将其列入規劃搭載中。
"問界會搭載第三方智駕，并且是先用别人的。" 接近華為車 BU 人士稱，智能汽車作為商品向 C 端銷售，落地時技術、成本等方方面面都必須要考慮到。
有消息人士稱，自動駕駛公司元戎啟行和輕舟智航都出現在了問界智駕方案的競标序列。
至于問界品牌歸屬問題。有接近華為車 BU 人士稱："現在無論是工商注冊，還是品牌應用，從字面上‘問界’還是屬于賽力斯的，但華為最終肯定會采用新模式，如成立新公司的方式，去使用它。"
在與賽力斯的合作中，華為已經深度參與了産品定義、整車設計，同時還會提供門店銷售渠道，如果品牌也到了華為手裡，問界怎麼不算是 " 華為汽車 " 呢。
至于華為為什麼不直接官宣造車。接近華為車 BU 人士稱，"最本質的原因，可能過幾年會水落石出。但現在狀态和‘造車’有本質區别嗎，消費者也認可，那就行了。"
盡管上述人士不便明說，但華為 " 死咬不造車 " 的理由或許是因為政策因素：即自身 " 缺乏造車資質 "。
2022 年初，工信部發布《關于開展新能源汽車委托生産試點工作的通知》提到，對進入《公告》的新能源汽車産品開展委托生産試點工作，委托企業的條件是通過新能源汽車生産企業準入，受托企業的條件是通過新能源汽車生産企業準入，且具備與委托生産産品同類生産資質。
這意味着，不僅代工車企需具備生産資質，委托代工的車企同樣需要提供生産資質。以蔚來與江淮為代表的代工模式變得十分困難。
此前牛創旗下的自遊家 NV 出現交付停滞，有觀點認為，即是因為生産資質遲遲不能解決。
如此來看，華為堅持 " 不造車 "，既能繞過政策難題，又能實現營收計劃，何樂而不為。
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