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文 | 鋅刻度，作者 | 陳鄧新，編輯 | 孟會緣
" 百億補貼 "，又有了新戰場。
日前，奇瑞汽車微信公衆号宣布啓動 " 新年購車回饋活動 "，總金額高達 130 億元，消費者通過直播看車可享受 9 項福利，涉及 49999 元大額券、18888 元購車券，全新一代瑞虎 3X 電商版 4.99 萬元限時秒殺價……
這意味着，奇瑞打出 " 百億補貼 " 牌。
奇瑞的 " 百億補貼 "，究竟是噱頭還是名至實歸？" 百億補貼 " 攻占車圈，背後的邏輯是什麽？行業更卷了，2024 年 BBA 還坐得住嗎？
拼多多的打法，易學難精
其實，車圈對 " 百億補貼 " 并不陌生。
隻不過，多年以來以 " 減征購置稅 " 的形式存在，以 2022 年爲例，當年預定的 " 減征購置稅 " 額度高達 600 億元。
直到 2023 年，才出現了微妙的變化。
據《中國經營報》報道，東風汽車在 2023 年 3 月 6 日針對東風本田、東風雪鐵龍、東風日産等 7 個品牌、56 款車型聯合推出汽車補貼優惠活動，補貼額度最高達到 9 萬元。
一石激起千層浪。
大大小小超 40 個汽車品牌跟進，價格戰愈演愈烈，這其中奇瑞與長安雙雙祭出 " 百億補貼 " 的打法，雖然搶足了眼球，但補貼時間僅有 20 天左右，且特定車型還限量一萬台，給外界留下 " 雷聲大雨點小 " 的印象。
譬如，據公開資料顯示，奇瑞 2023 年 3 月銷量爲 124954 輛，如若以平均優惠 2 萬元推算，補貼總額不過 25 億元左右，即使放寬推算标準，實際補貼金額也遠遠不及百億元。
由于各方幹預，這場大戰并沒有持續多久，原本以爲 " 百億補貼 " 隻是過眼雲煙。
不承想，邁入 2024 年之後，奇瑞又打起了 " 百億補貼 " 的主意，似乎将其視爲刺激銷量的靈丹妙藥。
對比來看，奇瑞這次的 " 百億補貼 " 打法有了較大的變化，不再針對具體車型給出不同的優惠，而是發放各種券以及特價秒殺車，不過也有所限制，活動時間爲 2024.1.1~1.31，且福利不可疊加享受。
換而言之，誠意更足了，卻依然不夠大，實際補貼總額有待觀察。
對此，一名互聯網觀察人士告訴鋅刻度：" ‘百億補貼’不但是拼多多的招牌打法，更是爲其量身定做的，通過正品低價直擊利益點，從而鏈接消費需求，不斷擴大用戶圈層，但商業世界沒有‘萬金油’打法，效仿容易可精髓難學。"
上述一名互聯網觀察人士進一步指出，拼多多的蘋果一直是全網最低價，且補貼貫穿全年，這是車企難以企及的。
補貼背後，行業洗牌加速
盡管如此，奇瑞執意進行 " 百億補貼 "，背後的緣由有三。
首先，預期高漲。
2023 年，堪稱中國汽車行業的 " 豐收年 "，産銷量雙雙創下了曆史新高，更是出口量超越日本成爲全球第一，成爲第一大汽車出口國。
此背景下，車企的預期也水漲船高。
奇瑞 2023 年銷量爲 188.13 萬輛，2024 年目标爲 400 萬輛；理想 2023 年銷量爲 37.6 萬輛，2024 年目标爲 80 萬輛；問界 2023 年銷量爲 9.44 萬輛，2024 年目标爲 60 萬輛；小鵬汽車 2023 年銷量爲 14.16 萬輛，2024 年目标爲 28 萬輛；極氪 2023 年銷量爲 11.87 萬輛，2024 年目标爲 23 萬輛……
高預期之下，搶地盤勢必貫徹行業一整年。
其次，博弈加劇。
新年伊始，車圈硝煙彌漫，理想、特斯拉、阿維塔、零跑汽車、哪吒汽車、大衆 ID 等車企紛紛開啓促銷，涉及購車券、直接官降、定金抵現、置換補貼、金融補貼、尾款抵扣券、贈送限時高階智駕包等形式。
譬如，特斯拉對 Model 3/Y 後輪驅動版及長續航版售價進行調整，下調幅度 6500 元至 15500 元不等，調整後煥新版 Model 3 起售價爲 24.59 萬元、Model Y 起售價爲 25.89 萬元。
換而言之，各大車企奉行 " 開局就是決戰 "，已經 " 殺 " 紅了眼。
理想汽車董事長李想曾表示：" 這個行業壓力最大的一點是頭部兩個企業都能打價格戰，這在手機和各個行業裏是看不到的。"
壓力之下，奇瑞加碼促銷也在情理之中。
中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉表示："2024 年将是新能源汽車行業大浪淘沙的關鍵時期，行業洗牌會加速，有的企業能獲得成長機會，有的企業日子會更加難過。"
再次，以戰養戰。
降價是一把雙刃劍，不少車企因此淨利潤承壓，但也可以促進銷量，如若達到一個動态平衡，反而可以以戰養戰。
據财報顯示，比亞迪 2023 年第三季度持續加碼價格戰，單車價格爲 15.3 萬元，環比下降 0.3 萬元，可淨利潤爲 104.1 億元，環比增長 52.59%。
更爲重要的是，毛利率與淨利潤也雙雙呈現環比增長。
之所以如此，與單車成本下降幅度更大有關，比亞迪 2023 年第三季度的單車成本爲 11.4 萬元，環比下降 0.9 萬元。
" 海豚投研 " 表示：" 此季度的單車成本節省并不是來源于材料降本（預計碳酸锂成本下降僅影響單車盈利約 150 元），更多來自于銷量的提升帶來攤銷折舊的進一步稀釋，同時規模效應下供應鏈垂直一體化布局帶來的可變成本下行。"
BBA 的日子，未來也不好過了？
以上可見，價格戰的背後是行業變革。
當下，汽車行業雖然整體偏暖，但冷熱不均，新能源汽車發展得如火如荼。而燃油車卻出現基本盤萎縮的勢态。
據乘聯會的數據顯示，2023 年我國乘用車累計零售 2169.9 萬輛，同比增長 5.6%；其中新能源乘用車國内零售銷量 773.6 萬輛，同比增長 36.2%。
這意味着，新能源汽車替代燃油汽車的大勢，已不可逆轉。
據傑蘭路的數據顯示，包括大衆、豐田、本田、日産、别克在内的主流合資品牌 2023 年的銷量均出現了下滑。
奇瑞雖然暫時不受影響，也構築了 " 新能源 + 燃油 " 的車型陣容，但底色依然是燃油車，新能源汽車的發展并不順。
奇瑞汽車董事長尹同躍坦承：" 奇瑞在新能源車方面‘起了大早，也趕了個晚集’。"
因此，奇瑞的解題思路爲加入智選車品牌，謀求獲得華爲的加持，聯手推出智界品牌，從而快速補上缺失的功課。
乘聯會秘書長崔東樹表示："在這種市場環境下，自主品牌新能源汽車迎來了全面發展的契機，豪華品牌和合資品牌燃油車市場面臨着嚴峻挑戰。"
通俗易懂地說，壓力來到 BBA 這一邊。
多年以來，BBA 牢牢把控着高端市場，擁有無可争議的話語權，随着新能源汽車從電動化走向智能化，行業迎來 "ChatGPT 時刻 "，" 華爲們 " 借助智能駕駛的 " 東風 "，向品牌高端化挺進，正面與 BBA 争奪市場的話語權。
據 " 市界 " 報道，競争加劇之下，就連奔馳也未能獨善其身，無奈選擇通過卷價格來保銷量，最暢銷的奔馳 C 不到 30 萬元了。
總而言之，價格戰的背後是謀求商業版圖叠代，奇瑞祭出 " 百億補貼 " 也無可厚非，但技術驅動才是競争的根本，新能源汽車取代傳統燃油車的大勢不可阻擋。
那麽，" 花團錦簇，烈火烹油 " 将成爲車圈 2024 年的真實寫照。
