" 騰勢 N7 是比亞迪智能化下半場的開啓者。" 騰勢銷售事業部總經理趙長江在新車上市發布會上的這番話可謂擲地有聲。
結合騰勢 N7 的 30.18-37.98 萬元指導價，加上官方表示該車超 55% 的增換購用戶是 BBA 車主，應該說這次騰勢 N7 是瞄準了高階智能化的方向。
由此來看，智能駕駛想必将成爲騰勢 N7 重點發力的一環。
關于 " 比亞迪智能化下半場 " 的定義，很大程度離不開是智能駕駛領域，伴随着這次騰勢 N7 的上市，官方還帶來了 " 天神之眼 " 的高階智駕輔助系統。
事實上在智能駕駛快速發展的這三四年裏，比亞迪在此的聲量并不大，可以說這次騰勢 N7 确實是肩負着爲比亞迪實力正名的使命而來。
不過在談及比亞迪智能化下半場之前，放在現時全行業首位的難題，可能更多是 " 智能駕駛的下半場 "。
對于中國品牌來說，2017 年 12 月上市的初代蔚來 ES8 大概是開啓這場智駕戰役的始祖，其時該車頂着 " 全球首裝 Mobileye EyeQ4 芯片 " 的名号而來，大有以智駕能力來革命傳統汽車行業之勢。
與之同時，鑒于 Mobileye 作爲當時自動駕駛行業的頭部企業，并且還有過與特斯拉的合作經驗，小鵬、理想亦同樣選擇了與 Mobileye 聯手合作。
就此而言，其時智能駕駛的攻勢已經徐徐拉開。
不過從結果來看，一方面因爲 Mobileye 的 " 黑盒子 " 合作模式，車企沒能獲得智駕系統的運行數據及算法，使得雙方合作起來并不順利。
像蔚來在 ES8 上市了 1 年半以後，才落地推送包含高速自動輔助駕駛、擁堵自動輔助駕駛、轉向燈控制變道、道路交通标識識别、車道保持、前側來車預警和自動泊車輔助系統在内的 7 項功能，已很大程度錯失了先發優勢。
正因如此，各大車企紛紛選擇走上自研道路。
在此其中，不得不提到同期英偉達帶來的算力突破，2019 年該公司發布了算力達 254TOPS 的 Orin 芯片，算力遠遠超過了此前的 Drive Xavier 的 30TOPS，同時基于英偉達更開放的合作模式，這也爲後來各大車企轉投到英偉達的懷抱打下了基礎。
在算力突破的基礎上，随着 2019 年特斯拉開始引入基于 BEV+Transformer 的視覺圖像 3D 感知方案，并且特斯拉 FSD 順利在北美市場跑通以後，各家車企也紛紛采取了同樣的智駕路線。
其中在今年 3 月理想春季溝通會上，李想公開承認理想的智駕方案就是跟特斯拉完全一緻，可以說現階段全行業的智駕路線标準已經明确了下來。
關于這套 BEV+Transformer 的智駕方案，背後核心講求的是數據驅動，讓系統可以根據海量數據來實現自學習和自訓練，從而輸出自身的運行規則，一改過去由人标定的場景規則運行模式。
而在數據驅動的模式下，算力很大程度成爲了智駕表現的天花闆，即便像 2021 年小鵬 P5 在基于 30TOPS 算力下推出了城市 NGP，但其智駕業務負責人吳新宙也承認這是 " 工程地獄 "、" 最難打的仗 "。
也正因爲算力問題，基于雙 Orin 芯片的理想 AD Max 可以實現城市 NOA，反之基于地平線征程 5 芯片的理想 AD Pro 則隻能運行高速 NOA，可見随着數據量的不斷積累，算力要求也将随之增長。
值得一提的是，此前有媒體問到何小鵬要實現 L4 級智駕需要多大算力，他給出的回答是可能 1000 多 TOPS 就足夠了，這結合蔚來 NT2.0 平台标配總算力達 1016TOPS 的 4 顆 Orin 芯片來看，大概李斌是計劃要在這一代車型身上直接實現 L4 級智駕能力。
根據目前行業的智駕發展态勢，小鵬和理想的領航智駕系統分别計劃在今年下半年落地 50 座和 100 座城市，至于蔚來也宣布在下半年發布城區 NOP+。
在我們開始要正式步入 L3 級智駕階段以後，可見市場也将迎來智駕體驗的質變拐點。
其中此前李想也提到，" 今天大家都還是 0，智駕領域的競争還沒開始，今年 Q4 開始。"
顯然，這不隻是比亞迪的下半場，還是全行業下半場戰役的開端。
如果說此前比亞迪是缺席了智駕的上半場戰役，那麽當下騰勢 N7 的到來，可以說是要直接面臨着下半場的嚴峻考驗。
對此，新車帶來了 " 天神之眼 " 高階智能駕駛輔助系統，比亞迪稱該系統是基于全球首款完全由整車廠自設計開發、自生産的車載計算平台，可以實現整車物理直接傳感與軟件算法間接傳感融合疊加。
軟件方面，天神之眼系統将搭載由比亞迪自主研發的 BOS 操作系統，采用 BEV+ 大模型的自研算法，其中比亞迪副總裁楊冬生介紹，" 安全和回歸真實場景 " 是智能輔助駕駛落地的關鍵。
值得注意的是，爲了實現高階版智能駕駛，騰勢 N7 準備了 1 顆英偉達 Orin-X 芯片，以及包括 2 顆激光雷達、5 顆毫米波雷達、2 個前視攝像頭、4 個側視高清攝像頭、4 個環視攝像頭等在内的 33 個傳感器。
其中騰勢 N7 單靠 1 顆 Orin-X 芯片來實現城市 NOA，這點對比理想和小鵬的 2 顆選擇以及蔚來全系标配 4 顆 Orin-X 芯片來看，多少是顯得些與衆不同。
不過參照小鵬 P5 憑借雙激光雷達 +30TOPS 算力芯片的組合也能做出體驗不錯的城市 NGP，我們也理應對騰勢 N7 持以更多信心。
與此想法相近的是，日前地平線總裁陳黎明在受訪時說到，" 百 TOPS 算力已經能夠支持城區 NOA 的應用，算力不是瓶頸。我們觀察到主要的挑戰還是在算法上，怎麽應對複雜的場景，随機性和不可預測性，怎麽能夠感知得更好，規控得更準确，進一步提升用戶的體驗。這是一個挑戰，大家在努力的方向。"
據悉騰勢将于今年四季度推送高速 NOA，可以做到避讓障礙物、在 120km/h 時速下緊急刹車、上下大曲率匝道等表現；
到了明年一季度，騰勢将交付城市 NOA，實現跨樓層自動泊車、紅綠燈掉頭、代客泊車、召喚等功能。
此外趙長江在發布會後透露，騰勢 N7 的大定訂單迅速破萬輛，同時優惠後售價 2.3 萬的智駕包也有超 20% 用戶選購，可見用戶對新車表現充滿了期待。
事實上除去高階版以外，騰勢 N7 還将推出更入門的智駕标準版，據悉該版本選擇了征程 J3 芯片，可支持包括 ACC 自适應、LCC 車道居中、打燈變道、自動泊車等功能，未來交付即可用。
值得一提的是，幾年前理想在停止了跟 Mobileye 的合作後，改款理想 ONE 用的正是征程 J3 芯片，因此屆時騰勢 N7 标準版将交出怎樣的表現，值得關注。
再者，趙長江還透露了騰勢 N7 正在研究小電池版本，這或許正是搭載征程 J3 芯片的标準版車型。
參照現時騰勢 N7 推出了 CLTC 工況 630 公裏和 702 公裏的版本，未來騰勢 N7 入門版有望下探到 500+ 公裏續航，同時進入到 20 萬級别市場。
在騰勢 N7 開啓了比亞迪智駕層面的攻勢以後，目前官方在此更多的規劃細節也得到曝光，據悉現時比亞迪智駕團隊正在主攻 3 套方案：
1、20 萬元級車型采用基于地平線單征程 5 芯片的方案；
2、30 萬元級産品采用基于單 OrinX 芯片 + 雙激光雷達的方案；
3、百萬級的仰望采用基于雙 OrinX 芯片 + 三激光雷達的方案。
此外在強調性價比的選擇上，比亞迪也在布局地平線征程 2、征程 3、德州儀器 TI TDA4 等不同平台。
對于比亞迪這樣采用不同芯片平台的選擇，這點固然是基于其龐大體量下的成本考慮，也可以說是短期内比亞迪上馬智駕方案的應急之選。
不過關于這樣采用不同分支的做法，此前李斌則直言這對于系統維護和數據閉環來說并非是長期最優解，因此在解決完短期應急需求以後，比亞迪還需将更多精力集中在自研路線上。
随着今年下半年各家車企開始落地城市領航駕駛系統，不難看到我們已經站在了智駕體驗質變的拐點上。
基于比亞迪作爲現時國内銷量頭名的地位，以及比亞迪品牌的主流市場定位，可以說要想讓更多人能夠更好接受智能駕駛，這将很大程度取決于比亞迪對此的普及力度。
站在智駕的層面來看，騰勢 N7 可以說是開啓了比亞迪在此環節的反擊攻勢，并且該車在入局以後，它所要面臨的還是全行業智駕下半場比拼的關鍵時刻。
有見及此，騰勢 N7 作爲比亞迪智駕軍團的前鋒車型，該車将很大程度左右着外界對于比亞迪研發實力的判斷，相信不少人都期待着比亞迪能交出後來居上的表現。
