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文 | 王新喜
日前，豐田最早将于 2027 年向市場投放配備 " 全固态電池 " 的純電汽車引發業内熱議。打出的口号是充電 10 分鍾，行駛 1200 公裏，續航距離延長至現有 EV 的 2.4 倍。後來豐田的宣稱口徑又變了——充電十分鍾，續航 1500 公裏，數據又增長了。而據英國《金融 - 時報》消息透露的最新進展，豐田宣布固态電池技術又一次獲重大突破，豐田公布了将其電動汽車電池的尺寸、成本和重量減半的目标。豐田頂級電池專家 Keiji Kaita 7 月 4 日表示，簡化電池材料的生産流程将降低其下一代技術的成本。
從日産到豐田，固态電池的消息其實也引發了國内車企的危機感，因爲固态電池如果真的研發成功，對于豐田日産來說，無疑是一個彎道超車的機會，也颠覆了現有的液态電池技術與短闆。那麽固态電池可能将加速燃油車的淘汰進度，因爲充電續航的短闆基本上是解決了，充電 10 分鍾跑 1200 公裏，這種補能的速度，不就跟加油一樣了嗎？而按照這個續航裏程來看，燃油車與加油站還有存在的必要嗎？沒有了。如果燃油車沒有存在的必要，豐田能夠承受嗎？
因此，豐田不斷對外釋放固态電池已經研發成功的消息，也讓業内産生了一些質疑。事實上，也在前幾天，英國基于豐田誇大電池充電速度和便捷程度，豐田廣告遭英國封禁。從豐田的廣告被封禁以及今年日産、豐田對固态電池的接力營銷的勢頭來看，越來越像一個煙霧彈。
固态電池的研發有多難？所謂固态電池的就是指采用固态電解質的锂離子電池。與現今普遍使用的锂離子電池和锂離子聚合物電池不同的是，固态電池是一種使用固體電極和固體電解質的電池，與目前主流的傳統锂離子電池最大的不同在于電解質。固态電池是使用固體電解質，替代了傳統锂離子電池的電解液和隔膜。
固态電池帶來的優勢包括充電速度更快、能量密度大幅提升、安全性更高（取消了易燃的電解液，也避免锂枝晶導緻電池内部短路，基本杜絕電池起火的可能性。）、低溫不怕電量跳水（電解液）、循環壽命更長以及對熱管理的需求會降低，它相對完美的解決了當前電池技術的瓶頸與問題。
但是這麽好的東西，研發難度自然也很大。過去固态電池的研發遲遲推進不下去，一大原因在于，它是一種使用固體電極和固體電解質的電池，而不是傳統锂離子電池中的液體或凝膠電解質。難點就在于，電極與電解質之間的界面接觸，由原來的固 - 液接觸變爲固 - 固接觸，在循環過程中，由于枝晶的問題，容易造成應力堆積，電化學性能衰減，甚至導緻裂縫的出現，容量快速衰減，循環壽命差。
此外，固态電池也要求電極材料需具有良好的穩定性和成膜性能。而豐田汽車說自己找到了很好的材料——即豐田的硫化物路線，它是目前理論上很好的固态電解質材料，其優勢是能量密度可以輕松超過三元電池的 3 倍，但缺點就是熱穩定性差。熱反應起始溫度 400～500 度。對水敏感，容易和空氣中的水、氧氣反應産生硫化氫劇毒氣體，這也導緻體制備工藝複雜。其三是固态電池對封裝技術提出了更高的要求。
目前市場上的大多數锂離子電池都采用熱熔膠封裝技術，此種技術有着較高的不确定性，不能直接用在固态電池上，一旦由于封裝結構失效而造成電池的低效或者回收使用，影響電池的使用效果。其四是成本問題，目前液态電池就已經占據整車成本一半了，但這種固态電池的成本是液态電池的四倍，這意味着一輛裝載固态電池的汽車整車價格或也要超出幾倍，電車購車門檻将極大提升。
因此固态電池的成本也限制了固态電池未來的普及前景。綜上來看，固态電池不僅是成本高，而且研發難題非常大，界面接觸的難題以及材料方面依然存在難以攻克的問題。甯德時代董事長曾毓群也曾經表示：" 固态電池有很多科學及技術的基礎問題尚未解決，我們公司深耕 10 多年，仍然認爲難以形成有技術可行性和市場競争力的産品。"
簡單來說，技術的發展是循序漸進的發展，國内在固态電池領域也一直在投入，雖然豐田也投入巨大，我們不能低估豐田在這方面的進度，但如果真像豐田說的那樣，那麽這幾乎就是颠覆式變革了。極度抵觸電動化，豐田爲何突然宣布攻克了固态電池技術？我們不能否認固态電池的前景，隻不過，豐田對電動汽車的抵制，在全球都不是秘密，近幾年來，豐田章男炮轟電動車的頻率非常高，這源于電動車的發展在不斷侵蝕燃油車的市場份額，但豐田自己的電動汽車發展也跟不上主流電車的節奏與步伐。
一個常年炮轟電動車、常年在質疑電動車前景，一直不願面對電車發展趨勢，在電動汽車領域遲遲不願大力投入，想要盡最大可能去保住燃油車地位的車企，突然之間說自己攻克了固态電池技術，并表示 2027 年 ~2028 年就要量産了，怎麽看都不正常。對手彎道超車我們當然需要重視，國内企業對固态電池的研發也一直在推進，包括美國、日本、歐洲都在低調研發，都把固态電池作爲一個彎道超車的機會。但是我們也需要保持理性的思考，從豐田到日産的固态電池營銷，都宣稱已經攻克，但量産時間已經在很多年之後了。
爲什麽這麽早急着宣布呢？筆者猜測，這或許是一種營銷的手段，因爲從目前的形勢來看，豐田在電動汽車領域是沒有存在感的。作爲全球燃油車第一大廠，當前它需要用技術爲自己制造品牌影響力，提前卡位未來技術制高點，搶走固态電池的領先者技術标簽，樹立廠商電動技術領導者的形象，進而通過技術的渲染來作爲營銷籌碼，推動旗下電動汽車産品的銷量，爲目前的汽車産品提前打上技術領先的品牌形象，爲旗下産品造勢。
另一方面，或是試圖引導行業的電池研發聚焦點與發展節奏，讓行業的研發跟着豐田的節奏走。在過去，豐田想帶氫能源的節奏，但是沒有帶起來，如今眼看燃油車大勢已去，想在固态電池上彎道超車，豐田的野心還是有的。隻不過，一個之前全力投入搞氫能源的，轉過頭立馬就說固态電池有突破，對此我們還是要清醒的想一想，這背後到底是什麽原因，有沒有這個可能性。
不要被豐田固态電池帶節奏，國内要走自己的路全球都在研發固态電池，國内企業也擅長跟風，按照日本企業的個性，如果該技術真的突破并且即将商用，它在成品未出來之前更多會傾向于保密，一來擔心核心技術洩露，一來也确保日本車企的商業技術優勢與産品領先優勢，到時方可一舉成名天下知，引爆整個市場。不可否認豐田在固态電池領域投入了很多心血，豐田汽車對于固态電池的研發一直沒有放松過，電池拼的不僅是技術實力，也包括成本控制力與規模化能力，這是日企所缺失的。
有業内人士指出，實驗室裏，600 瓦時每千克的電池技術一大堆，然而沒用，從實驗室到商用，還有很多不确定因素，目前可以大規模量産的，用的也是 200 瓦時以内的。松下是最早大規模進入電動車的電池企業，後面卻成了制約特斯拉産能的最大短闆，就是因爲産能規模擴張跟不上市場的高速發展。
豐田總裁此前說，一輛電動車的電池，可以裝配 70 輛豐田混動車 ( 豐田混動主要是 1.5 度電車型 ) ，這就是缺電池的無奈。因此，豐田說固态電池研發成功，不宜輕視，但也不宜過于焦慮，如果急于求成拔苗助長，把缺乏安全性與穩定性的固态電池過早面世推出去搶首發，可能會毀掉行業口碑與信任。豐田有那能力，早擴大動力電池産能了。
總的來說，國内在電池技術層面目前已經取得相對領先，因爲技術難度和生産成本，我國電池企業目前普遍選擇 " 從液态到半固态再到固态 " 的漸進式發展路線。由于國内廠商過去一直以來擅長對領先者的模仿與跟風，這也往往導緻對自己對行業缺乏獨立思考，走入别人的模式，我們需要在固态電池領域有長期的戰略性研發投入，通過專利技術建立自己的壁壘，避免被人卡脖子的問題。
因爲國内的優勢是電池技術已經取得領先、産業鏈以及市場都很成熟、龐大，中國具備日企所不具備的規模化擴張能力與市場商用潛力，我們不要被豐田帶節奏。固态電池能夠成功，但是否是我們成功很關鍵，這要看國内是否能基于市場消費者需求與技術發展節奏，按照自己研發節奏，有自己的獨立思考，有經過市場驗證過的技術路線與模式，才是最終掌控主導權的關鍵。（本文首發钛媒體 APP）
