傳統車企充電網絡建設迎來了進展。
1 月 24 日，歐盟委員會宣布，根據歐盟合并條例，已批準梅賽德斯 · 奔馳（中國）與華晨寶馬成立合資企業。新公司的主營業務就是面向中國電池動力汽車公共充電基礎設施。
對此，歐盟委員會的結論是——鑒于對歐洲經濟區的影響有限，相關交易不會引起競争問題。
「奔馬聯合」的時間可以追溯到去年 11 月 30 日，梅賽德斯 · 奔馳（中國）投資有限公司與華晨寶馬汽車有限公司宣布簽署合作協議，雙方以 50：50 的股權占比在中國成立合資公司，并運營自己的超級充電網絡。
按照計劃，2026 年底在中國建設至少 1000 座具備先進技術的超級充電站，超充樁數量約 7000 根。首批充電站計劃于 2024 年起在中國重點新能源汽車城市投放運營，後續充電站建設也将覆蓋全國其他城市和地區。
和燃油車一定要去加油一個道理，新能源汽車的普及與充電技術設施密不可分。十年前大搞新能源汽車的比亞迪，也曾因爲沒有補能設施，未被市場接受。顯然，站在消費者的角度，對電動汽車的接受程度，取決于補能設施的便利性。
全力擁抱電動化的 BBA 們，整車電動化的腳步已經邁開，依附于原來的燃油車産品序列當中，發展出了相對完善的電動産品矩陣，還積累了一定的用戶數量。
再不發展自己的充電網絡，寶馬和奔馳鋪開電動汽車，難免會遇到阻力。
BBA「三位一體」已經是行業對一線豪華品牌的共識，三個字母總得連着一起叫。
但事實上，在共同建立電動汽車公共充電網絡這件事上，奔馳和寶馬「抱團取暖」，大家卻在好奇爲何同爲一線豪華品牌的奧迪沒有「上車」。
官方沒有明确背後的原因，但 BBA 三家當中，唯有奧迪是作爲子品牌存在的。
或許能從奧迪汽車的「身份地位」當中猜到，合作與否的最終拍闆在于大衆集團。不過，奧迪沒有抓緊合作機會，不代表充電網絡布局「低人一等」。在小通看來，大衆是所有傳統品牌當中，電動化程度最高的一個了，電動汽車公共充電設施，不至于落下。
來到奔馳和寶馬的合作當中。
随着新能源汽車滲透率逐年上升，超充網絡作爲基礎設施的必要性日益顯著，充電方便與否，決定了消費者對新能源汽車的接受程度。混合動力的聲量逐漸高于純電動，關鍵還是在于充電設施不足，補能效率不足，阻礙了純電車型的發展。
打造覆蓋廣泛、高效便捷的充電設施，成爲了新能源汽車持續發展的必要舉措。
根據官方提供的數據，寶馬和奔馳 2023 年的交付量分别爲 82.5 萬輛、76.5 萬輛，勢頭略顯不足的奧迪也有 72.9 萬。除了以降價換市場外，傳統品牌電動車型，逐漸得到了一定的市場認可度。中國又是全球最大的單一市場，在國内發力充電設施布局，寶馬和奔馳不得不做。
寶馬與奔馳兩家車企在技術、文化、産品、管理方面有着巨大差别，達成合作并不容易，合作的過程當中也容易因爲兩家各持不同意見而産生分歧，高效的溝通和協調是必須。
從長遠來看，兩家車企強強聯手的收益也很明顯，一方面能夠促進充電标準規範，技術層面上，也能做到相互交叉，促進自身進步，主打的是「兩人搭配，幹活不累」。
補能網絡布局的過程當中必然伴随巨大的成本支出，新能源汽車行業已有先例。這就意味着，兩家車企合力打造，效率更高，建造成本和充電技術的壓力都将直接分攤到兩個企業當中，總比一家企業孤軍奮戰強。
多年以來，憑借品牌的巨大聲量，寶馬、奔馳、奧迪穩坐一線豪華品牌，至今仍未改變。傳統品牌多年沉澱，向市場展現了品牌效益的重要性。
現如今，傳統品牌在新能源賽道當中，成爲了追趕者，并在國産品牌的不斷領先之下，意識到了技術進步的必要。中國新能源汽車不斷内卷，靠技術拉高「水桶」，傳統品牌效應逐漸削弱。
可以感受到的是，在電動車市場，越來越少的人爲了「車标」而去購買電動汽車，BBA 來到新能源賽道，早已不再是「一線」，甚至還被調侃爲「雜牌」。中國市場作爲全球最大的單一市場，汽車消費的「蛋糕」很大，競争同樣激烈，以技術定義豪華新高度的時代到來了。
爲了加快電動化轉型，不少傳統品牌放棄了自建充電體系，選擇接入特斯拉的快充标準，以此讓自己快速建立補能網絡上的優勢。但對于傳統豪華品牌而言，選擇依靠外部力量不符合他們的作風，才用第三方充電标準還面臨「掐脖子」「交保護費」等因素。想辦法自建充電體系，往往能證明自己的技術力。
遲到的保時捷純電 Macan，遇到中國新能源市場，豪華品牌的效力恐怕都要削減幾分。但至少，我們看到了傳統品牌擁抱電動化的決心，他們也開始不斷将各種新平台、新技術，變爲現實。
奔馳寶馬合資新公司獲批，意味着傳統豪華品牌的公共充電網絡離我們更進一步。按照預期，BBA 電車用戶們，今年就能擁有屬于自己的充電網絡。
事實上，傳統車企近兩年在電動化轉型的動作有很多。
一方面是加碼電動技術的輸出，推出新的電動化平台，擺脫「油改電」的诟病，打造純正純電平台的車型。另一方面是擁抱新能源汽車「下半場」，發力智能化，研發智能座艙，沖擊智能輔助駕駛、甚至是 L3 及更高級别的自動駕駛。
再不濟，也有品牌放下成見，與國内造車新勢力合作，幫助國内品牌技術輸出，又通過技術交叉，增強自身。小鵬與大衆「聯姻」、奧迪借用上汽純電平台生産電動汽車，都是時下值得銘記的案例。
對于 BBA 這些本身就很有實力的品牌，有足夠的技術儲備和研發力度。放下身段下場拼，是新能源汽車市場的主旋律，就連豪華品牌也無法避免。
不過，時間不等人，傳統車企與造車新勢力之間存在一個時代的鴻溝，寶馬與奔馳憑借自身多年的積累和汽車制造經驗，仍有機會在電動化、智能化賽道領跑，但在新能源汽車市場越來越卷的現在，傳統品牌能否追上時代，仍然要時間來驗證。
