導語
Introduction
與其一頭紮進陌生環境，不如先找一根 " 拐杖 "，看清楚狀态再下手。
作者丨張之棟
責編丨李思佳
編輯丨靳鵬輝
出海去，到歐洲！國内汽車市場内卷艱難，越來越多的車企開始将目光放到海外。于是，萬衆矚目的慕尼黑車展上，多家中國汽車品牌 " 反客爲主 " 式高調亮相，引發了新一輪出海熱議。
事實上，車展現場中國新能源車越是光彩奪目，就越會反襯出歐洲新能源汽車轉型緩慢的尴尬現狀。而被 " 貼臉 " 輸出之後，某些歐盟當局者所表現出來的氣急敗壞，也就沒那麽意外了。
" 全球市場現在充斥着便宜的中國電動汽車，由于國家的巨額補貼，它們的價格被人爲地壓低了，這正在扭曲我們的市場。"
慕尼黑車展後的第 3 天，歐委會主席馮德萊恩在法國斯特拉斯堡作一年一度 " 盟情咨文 " 演講時，宣布對中國電動汽車發起反補貼調查，并聲稱要以此保護自身，免受 " 受益于國家補貼的中國電動車生産商 " 的影響。
欲加之罪，何患無辭。
按照歐盟法律，如果被認定違反貿易協定，且存在傾銷的情況，中國新能源汽車出口就會觸發懲罰性關稅，相關車企也将被加征 10% 的關稅額。換言之，歐盟當局正在試圖通過 " 貿易保護 "，将中國車企拒之門外。
可，時代的大潮流，真的會被逆反嗎？
" 團結 " 一切可團結的力量
将中國新能源汽車的成功歸類于政府補貼，是一種掩耳盜鈴的表現。而且就實際情況而言，就像我們喜歡 BBA 一樣，并不是所有的海外市場，都在拒絕中國新能源車。
" 競争應該激勵我們，而不是吓到我們。"
慕尼黑車展期間，德國總理朔爾茨這樣說道：" 過去幾十年間，德國汽車工業分别受到來自日本和韓國的競争。如今，來自中國的電動汽車也将爲德國車企提供‘創新驅動力’。"
相對于 " 法系 " 從中作梗，" 德系 " 的格局，令人眼前一亮。而且可以看見的是，不僅 " 德系 " 一家，全球排名第 4 的零部件供應商麥格納，也對中國車企出海，遞出了橄榄枝。
不久前，麥格納歐洲總裁 Uwe Geissinger 表示，目前正在與中國汽車制造商就歐洲生産進行磋商。位于奧地利格拉茨的麥格納斯太爾制造工廠擁有閑置産能，可爲中國車企提供代工服務。
很明顯，在麥格納的眼中，助力中國車企出海，是一筆好生意。對此，麥格納中國總裁吳珍這樣說道：在全球化浪潮的态勢之下，幫助中國車企實現其高品質汽車跑遍全球每個角落，是令麥格納非常自豪和期待的事情。
是的，麥格納已經做好準備，順應大勢，擁抱中國新能源汽車發展的全新階段。
與此同時，麥格納整車事業部全球總裁羅蘭 · 普雷特納也告訴《汽車公社》：
" 在今後的中國主機廠出海問題上，我們既可以在産品開發上，也可以在小批量的 CKD/SKD 的模式上，或者在現有的格拉茨的産能利用上，爲中國主機廠提供資源。總之，确保可以通過包括合資在内的各種方式，爲中國主機廠帶來雙赢合作模式。"
麥格納的例子說明，出門在外的中國車企，不是僅剩下對手，還有不少的幫手。
所以退一步講，如果某家車企心心念着想要出海，但又對歐盟的反補貼調查心有餘悸，亦或是對歐洲市場多少有些捉摸不透，不妨借助麥格納這一根 " 拐杖 "，瞧一瞧、走一走、試一試。
亦或者心裏還是不夠踏實，那麽除了麥格納這條路之外，中國車企出海，還有其他的依靠——中國零部件企業。
此前，國内整車出口量并不多，而汽車産品的出口主要以零部件爲主。以至于，一大批像延鋒、均勝電子這樣的中國零部件供應商，率先整車廠一步，實現了海外市場的布局。
對于 " 人生地不熟 " 的車企而言，這些早一步 " 走出去 " 的零部件供應商，既是其将來供應鏈體系的重要組成部分，又是不可或缺的 " 指南針 "。
事實上，或許也正是向前看了這麽一步，甯德時代、國軒高科等電池廠商，在出海的路上都表現出異常激進的一面。
當然，如果還想要再保險些，格外謹慎的車企，不妨跟着國家政策走，沿着一帶一路，一步一個腳印探索出去。純電車不好賣，那就混動車、增程車、燃油車接連上陣，終究能夠打開局面，進一步樹立起品牌的海外價值。
" 理想主義 " 要不得
必須承認，盡管海外市場存在許多可以 " 團結 " 的力量，但值此汽車行業百年未有之大變局，中國車企如果隻是理想主義的 " 走出去 "，那麽大概率會落入到現實主義的蛛網之中。
所謂出海，其實大緻可以分爲三個階段：第一階段，少量整車産品出海，賣名聲；第二階段，站穩海外市場，賣數量；第三階段，本地建廠組建供應鏈體系，賣技術和品牌。
至于爲什麽許多車企出海，都在盯着歐洲市場和美國市場，其原因在于，大部分車企還處于出海的第一階段。
這些積極出海的車企們，所需要的或許并不是在海外市場上賣出多少台車，而是巧立名目，假借出海之名，樹立足夠高大的品牌形象。尤其是曆史沒有那麽悠久的新能源汽車品牌，就更需要這些事情，去進一步證明自己的品牌價值。
隻不過毋庸置疑的是，中國新能源汽車品牌想要成爲世界品牌，就必須走通出海的路。無論是賣名聲，還是賣數量，隻要能賣出名頭，就意味着提前預定了一張未來市場的門票。
舊勢力當然不會讓新興勢力随随便便革命上位，更何況除了利益的争奪之外，其中還參雜着不少地緣政治的影子。
今年上半年，中國汽車出口量首超日本，成爲世界第一。但值得注意的是，各出口地區，俄羅斯市場大幅增長 622%，出口量超 37 萬輛，以至于俄羅斯成爲了中國第一大汽車出口目的地國家。
至于其中緣由，不做多言。所以，另一方面，面對中國新能源汽車的來勢洶洶，美國也好，歐盟也罷，也都築起了一道道高牆。
美《降低通脹法案》，要求新能源汽車相關産業鏈、整車廠在美國本土或 " 盟國 " 設立工廠重資産，否則不給予補貼。歐盟的 " 碳關稅 " 政策，以及即将到來的 " 反補貼調查 "，都大大提高了中國新能源汽車出口歐洲的門檻。
很顯然，雖然中國汽車已經有了世界出口第一的名頭，但其中新能源汽車的出口占比并沒有占到大部分，隻有 40% 左右。而中國汽車想要真正崛起，必然要将新能源汽車的牌打出去，還要打出中國特色。
好消息是，對于美好、便捷、舒适的追求，全世界通用。
無論是國内大熱的智能化功能，還是軟件定義汽車的先進理念，都将成爲各大車企出海過程中，披荊斬棘的利刃。可這裏也必須承認的一點，盡管中國汽車前途無限光明，但前進的道路，依舊曲折。
如今國内市場上的價格戰、海外市場的各種限制，以及供應鏈體系不完善、車企本身的發展問題……各種因素融彙一身，無不在表明着，中國汽車想要攀至高峰，就必須穩紮穩打，處處慎重，走好走穩每一步。
但也不用望而卻步，請相信，終有一天回過頭看時，此刻的艱難險阻，不過是促使中國汽車強大的養料。而那些殺不死我們的，終會使我們強大。
｜張之棟｜
多偉大的作家，
也不過是在書寫自己的片面。
THE END
微信号｜iAUTO2010
