企業還沒有真正做到 L3,政策不可能放行不成熟的技術和産品。
" 我們的車已經可以做 L3 級自動駕駛了,隻是法規還不允許。"
過去一兩年時間,很多車企吹噓自己的車型已經具備了自動駕駛能力,隻是因爲政策沒放開,不能量産搭載。
這個借口就快不能用了。
11 月中旬,工信部等四部委發布了《關于開展智能網聯汽車準入和上路通行試點工作的通知》(下稱《通知》),明确 3 級駕駛自動化(有條件自動駕駛)和 4 級駕駛自動化(高度自動駕駛)功能的自動駕駛車輛,經四部委遴選,可以獲得準入,并在在限定區域内開展上路通行試點。
3 級和 4 級自動駕駛,都高度自動化的駕駛。3 級可以脫腳、脫手、脫眼(也就是你可以刷手機、看視頻),隻是在系統無法處理時,駕駛員才需要接管;4 級則更高,全程都不需要接管。
《通知》的發布,無疑是自動駕駛汽車管理政策的分水嶺,意味着高級别自動駕駛可以合法上路。
不過,這一政策并不能讓普通消費者開上自動駕駛汽車。
《通知》規定,由汽車生産企業和使用主體在車輛運行所在城市限定區域内有序開展試點工作," 使用主體 " 是法人——企業或者機構,不包括個人。另外,其上路的範圍,也僅限于 " 限定區域 "。
當然,當前在量産乘用車上已經迫近 L3 級(相當于 3 級)自動駕駛的那些玩家——特斯拉、小鵬、華爲等企業,也可以參與試點,驗證其技術成熟度,并展示給主管部門,赢得更大支持,最終将自動駕駛開放給普通百姓和所有路段。
一旦如此,領先者的 L3 級自動駕駛車輛就可以獲得準入并大規模應用,這将給他們的産品帶來遠勝同行競品的價值和體驗。
隻是,當前的《通知》還不能做到這一點。不僅是政策不允許,企業也還沒有真正做到 L3,政策不可能放行不成熟的技術和産品。
對于 Robotaxi(無人駕駛出租車)、無人駕駛卡車、無人駕駛客車等 L4 級自動駕駛企業而言,《通知》盡管明确了可以試點上路,但是要求所有車輛都必須獲得準入,原來改裝上路的方式相當于違規。
而且,《通知》要求随車在駕駛位必須有安全員,對于一些已經去除安全員的試點企業,需要尋找辦法應對。
01 正式出台
在《通知》正式發布之前,該政策的征求意見稿發布已經超過一年。
11 月 2 日,工信部就發布了《關于開展智能網聯汽車準入和上路通行試點工作的通知(征求意見稿)》(下稱《征求意見稿》)。
對比《通知》和《征求意見稿》,變化不大。
核心一緻,都是給智能汽車準入和上路開閘。
《通知》的主體部分,明确了本次試點的總體要求、目标、試點如何組織實施,以及需要哪些保障措施。
這次試點,由汽車生産企業和使用主體組成聯合體,提出申報,當地政府同意并加蓋公章後,向省級工業和信息化主管部門申報。省級各部委審核後,報送國家工業和信息化部。工信部等四部委将組織專家對申報方案進行初審,擇優确定進入試點的聯合體。
《通知》還附有兩個附件,分别是:《智能網聯汽車準入和上路通行試點實施指南(試行)》(下稱《實施指南》)和《智能網聯汽車準入和上路通行試點申報方案(模闆)》(下稱《申報方案》)。
《實施指南》從智能網聯汽車準入、使用主體、上路通行、試點暫停與退出四個部分,明确了車輛、主體、試點的具體要求。《申報方案》則是想參與試點的企業填報申請的模闆。
百度無人駕駛出租車蘿蔔快跑已經在北京獲準無安全員運營
和《征求意見稿》相比,正式的《通知》也有幾個大的變化。
首先,《征求意見稿》隻是由工信部發布,而《通知》由工信部、公安部、住建部、交通運輸部四部委共同發布,位階更高,也就意味着掃清了上牌上路、商業運營等障礙,能夠通行無阻。
《通知》還新提出," 車輛用于運輸經營的需滿足交通運輸主管部門運營資質和運營管理要求 ",體現了交通運輸管理部門的意見。
其次,《征求意見稿》對試點城市提出了政策保障、基礎設施和安全管理等條件,比如," 試點城市具備良好的智能網聯汽車道路測試與示 範應用基礎,所轄區域具有不少于 5 家獨立法人單位的測試 主體、不少于 50 輛的道路測試與示範應用智能網聯汽車、 累計不少于 100 萬公裏的道路測試與示範應用裏程的管理經驗。"
但是,在正式《通知》當中,這些條件都删除了,相當于試點範圍大幅拓寬。
另外,原本《征求意見稿》,将試點定位爲依托城市開展,由拟申報試點城市主管部門牽頭發起聯合體。正式《通知》淡化了城市的功能,以汽車生産企業和使用主體爲主體。
02 責任認定
自動駕駛的汽車上路,發生事故,怎麽處理?
畢竟,我們經常可以看到美國自動駕駛汽車發生事故,甚至緻人死亡的新聞。
美國 Cruise 公司的自動駕駛出租車與一輛巴士發生碰撞
《通知》将自動駕駛車輛發生事故的主要責任,放在試點的使用主體上。
《通知》首先要求,使用主體應當對車輛上路通行可能造成的人身和财産損失具備相應的民事責任承擔能力,并按要求購買機動車交通事故責任強制保險以及其他交通事故責任商業保險。
另外,使用主體還需要有能力在事故發生時,提供證明材料、配合開展救援、事故調查處理、事故調解、損害賠償的能力。
在提供證明材料方面,《通知》對自動駕駛使用主體要求明顯高于普通車輛。
《通知》要求,車輛發生道路交通事故的,試點汽車生産企業和試點使用主體應當在事故發生後 2 小時内将事故發生前至少 15 秒(或自動駕駛系統激活時刻,兩者可取較晚時刻)和事故發生後至少 5 秒(或自動駕駛系統退出時刻,兩者可取較早時刻)的視頻信息上傳至地方平台,并在事故發生之日起 3 個工作日内向公安機關交通管理部門提交事故自查報告和相關信息。
而且,《通知》還明确,未按規定提供或者無正當理由逾期未提供的,由未提供方承擔事故責任。
有視頻爲參考,交通管理部門對于責任認定應該就容易多了。
在事故責任認定方面,《通知》表示,自動駕駛車輛上路過程中發生交通違法的,交警對安全員進行處理;能夠确定交通違法是自動駕駛系統原因導緻的,按規定對相關主體進行處理。
事故的追責與後果緊密相關,也可能相當嚴重。
《通知》說,如果車輛在自動駕駛系統功能激活狀态下發生道路交通事故,造成人員重傷、死亡或者嚴重财産損失,以及産生重大社會影響的,由公安機關交通管理部門會同相關行政主管部門組織開展深度調查,查找安全隐患和管理漏洞,推動問題整改,構成犯罪的,依法追究相關責任人刑事責任。
《通知》還明确了保險公司的責任。如果事故造成人身傷亡、财産損失的,由保險公司在保險責任限額範圍内予以賠償;不足的部分,由各方當事人的賠償責任。
由智能網聯汽車一方依法承擔賠償責任的,由試點使用主體承擔;試點汽車生産企業、自動駕駛系統開發單位、基礎設施及設備提供方、安全員等相關主體對交通事故發生有過錯的,試點使用主體可以依法追償。構成犯罪的,依法追究相關責任人刑事責任。
在美國的自動駕駛測試中,不少企業發生了事故,無法持續進行測試。
《通知》對此也有預防,提出了試點暫停和退出的規定。其中,會導緻試點企業直接退出的,第一項就是重大事故:" 車輛自動駕駛系統存在安全隐患且安全隐患無法消除的,因自動駕駛系統原因導緻死亡 1 人或者重傷 3 人以上承擔主要以上責任的交通事故的。"
03 " 特斯拉們 " 還不能高興太早
政策已開閘,行業層面呢?
當前,自動駕駛的路線競争,逐漸偏向從 L2+ 逐漸遷躍到 L3,繼而繼續進化的路徑,直接做 L4 級以上自動駕駛的企業,則遭遇了較大挫折,進展有限。
得勢者,就是以特斯拉爲代表的,在量産車上搭載智能輔助駕駛系統,并不斷提升其能力,向 L3 或者 3 級自動駕駛靠近的玩家們。它們離 L3 級自動駕駛,已經不太遠。
在四部委發布《通知》的同時,特斯拉中國官網的車主手冊裏,突然增加了完全自動駕駛能力(Beta)的功能介紹(後來又取消了),也就是我們所熟悉的 FSD Beta 版。特斯拉中國也回應媒體表示,目前确實正在推進 FSD 的入華工作。
特斯拉在美國等地已經啓用的 FSD,功能很強大,其 V12 版本也已經推送給内部員工使用,可以實現全路段的輔助駕駛。不過,這一功能仍然還不是 L3 級的,駕駛員仍需要手扶方向盤、并關注路況。
不過,特斯拉應當是離 L3 最近的企業。今年 6 月,知名的特斯拉研究者 GreenTheOnly(綠神)在特斯拉 FSD Beta 中隐藏了一個特殊的模式——埃隆模式。如果激活這一模式,特斯拉 FSD 能夠脫腳、脫手、脫眼使用,接近于 L3 級自動駕駛的體驗。
特斯拉是最接近 L3 的企業。
國内的頂尖玩家也在向 L3 靠近。目前被認爲是第一梯隊小鵬和華爲,已經走到了城市領航駕駛廣泛鋪開的階段。
小鵬汽車目前已經将不依賴高精地圖的城市 XNGP 應用到了 25 個城市,12 月底将進一步擴大至 50 城市。至于自動駕駛,小鵬汽車董事長何小鵬曾經表示," 在 2025 年小鵬汽車會開始将自動輔助駕駛的輔助兩個字去掉,進入到真正的自動駕駛時代。"
對此,可以理解爲小鵬汽車會在 2025 年左右将 L3 實現量産。
華爲方面也在不斷擴大智駕的應用範圍。其高速 NCA 已經喊話全國可用,城市 NCA 年底的目标也是覆蓋全國。
今年 4 月,華爲常務董事、終端 BG CEO、智能汽車解決方案 BU CEO 餘承東就曾表示,華爲輔助駕駛 HUAWEI ADS 2.0 是 L2.999(無限循環)級," 無限接近 L3 高階智能駕駛系統 "。但是,無論如何,當前華爲的智駕同樣要求駕駛員手握方向盤、關注路況,需要糾正系統可能随時犯的錯誤。
華爲标榜自己的智駕無限接近 L3
除了這些新品牌新勢力,奔馳在德國限定範圍内,已經在應用 L3 級自動駕駛,寶馬 2024 年也可能上線這一功能。不過,兩者都是在部分高速公路,并且時速也有限定的條件下。
也可能是基于對于當前智駕研發和應用的了解,《通知》并沒有給車企面向普通用戶直接銷售、使用 3 級或者 L3 級自動駕駛的權限,而隻是限于試點使用主體在限定範圍内上路通行。
從這一點來看,特斯拉、小鵬、華爲們,對于《通知》,一方面确實可以歡欣鼓舞,明确政府不會阻攔新技術的應用,但另一方面,還是應當先提升自身的技術成熟度,再尋求大規模應用的許可。
回過頭來再看《通知》,我們仍然要看到中國汽車主管部門對于自動駕駛的鼓勵、支持姿态。盡管政策指向是 L3 和 L4 這樣高級自動駕駛,但對于當前的 L2 和 L2+ 智能駕駛輔助系統,也會起到很大促進作用。智能駕駛供應商四維圖新在評價《通知》時,就表示,如果國内法規有條件地開放 L3 級别自動駕駛車上路,大概率會把 L2/L2+ 變标配的時間點提前,整個行業的自動駕駛滲透率有望大幅提升。