圖片來源 @視覺中國
文 | 電廠，作者 | 花子健，編輯 | 高宇雷
AEB（Autonomous Emergency Braking，自動緊急刹車系統），一種不太爲人所感知的汽車主動安全技術，因爲小鵬汽車董事長何小鵬與華爲常務董事餘承東的隔空對話而廣受關注。
在第一輪輿論即将平息之際，11 月 7 日晚，懂車帝将夜間 AEB 測試結果公之于衆。8 日，何小鵬在朋友圈長文再一次談及此事，引發了外界第二輪的讨論。尤其是，懂車帝的測試結果顯示，小鵬 G6 和 G9 表現不佳；相反，華爲支持的阿維塔和問界表現優異。
但這樣的測試也受到質疑。在何小鵬和餘承東隔空對話之前，小鵬汽車自動駕駛産品高級總監劉毅林就曾經在社交媒體上質疑過媒體進行 AEB 測試的可靠性。
"AEB 不容易被人感知，也不像輔助駕駛那樣開啓就能用，它是特殊情況下，系統被激活後采取的刹車等主動安全措施。關鍵‘主動’二字，這意味着它是一個黑盒子，并不由駕駛員決定。" 一位做自動駕駛技術的行業人士說，從這個角度來說，做好 AEB 比高階智能駕駛更難。
中國仍然不要求 AEB 作爲乘用車和商用車的強制性配置，但車輛的 AEB 搭載率正在提升。高工智能汽車研究院監測數據顯示，2022 年中國市場（不含進出口）乘用車前裝标配 AEB 功能搭載率爲 48.84%，比 2021 年提升約 10 個百分點。今年前 8 個月，這一數字上升至 56%。
車輛所處售價區間越高，搭載率越高，從 35 萬元以上的車輛到 10 萬元左右的車輛，搭載率呈降低趨勢。新能源汽車搭載 AEB 的比例又比燃油車要高。
Euro NCAP（也稱爲 E-NCAP）的研究數據，安裝 AEB 的車輛可以将追尾事故減少 38%，緻命撞車事故減少 20-25%，受傷的可能性減少 25-30%。
因此，歐盟從 2024 年 7 月起會對所有在售的新車執行強制性配置要求。今年 6 月，美國國家公路交通安全管理局開始尋求強制在乘用車和輕型卡車上安裝針對車輛和行人的自動緊急制動系統。
AEB 是是所有輔助駕駛和主動安全功能中搭載率最高的單項配置，但它并不屬于智能駕駛的範疇，甚至與 FCW（前方碰撞預警系統）也有顯著區别—— AEB 能夠進行制動，而 FCW 隻是預警。但 AEB 并不是發現障礙物就會刹車，否則會嚴重影響駕駛體驗，甚至制造新的危險，因此，評價 AEB 的可靠性絕非簡單以固定速度碰撞假人、假車等障礙物。
衡量 AEB 可靠性的主要标準之一是 " 系統的觸發正合适，盡最大可能減少碰撞事故的發生，且不制造新的問題。" 這說明，AEB 系統的觸發和自動制動不是技術難點，真正的挑戰是何時讓系統被激活。
這也是何小鵬和餘承東關注點的差異——前者更關注 AEB 要避免 " 誤觸發 "，而後者更強調 " 漏觸發 "。但不管是誤觸發還是漏觸發，都有可能會造成碰撞事故。正因爲如此，AEB 的觸發條件尤爲關鍵。
2022 年 1 月開始實施的 C-NCAP（2021 版），對 AEB 的測試包括 30km/h、50km/h 兩個速度下 AEB 車對車測試、AEB 車對行人測試、AEB 車對二輪車測試，這些測試又根據晝夜、速度和光照等情況分爲很多個小項和細分項。
美國 IIHS 隻在 20km/h 和 40km/h 對 AEB 系統進行評價。E-NCAP 的測試覆蓋了 10-80km/h 的範圍，而且還模拟了前車的各種狀态，還繼續增加不同光照條件下的測試場景。
大陸和博世等供應商對 AEB 的标準是 60km/h 的刹停或者減緩碰撞。測試機構和供應商對于 AEB 的評價标準不一，對消費者容易造成誤導。實際上，AEB 隻有最低标準，沒有最高标準。
在新問界 M7 的上市發布會上，餘承東宣稱 AEB 可以最高支持 90km/h 下的刹停，這并沒有問題。而何小鵬實際質疑的不是數字，而是在這個速度下是否還應該支持 AEB 介入。
一位新勢力的産品經理說，小鵬汽車宣稱的 C-NCAP 和 E-NCAP 雙五星安全标準嚴格來說也無法完全體現 AEB 的可靠性，因爲機構的測試也是在特定場地和場景中進行，和實際工況差别很大。" 機構測試往往隻能說明一款車有 AEB，能夠在可靠性上提供參考依據。相較于媒體測試的權威性體現在能一定程度上能避免車企通過提高閥值來提升 AEB 的性能。" 他說。
在标準工況下，一輛轎車（以 2 噸自重計算）在 60km/h 速度下刹停的距離大約爲 18 米，90km/h 速度下則增加到大約 40 米。在實際路況中，一些突發情況比如行人或兩輪、三輪車輛突然橫穿馬路，或者在視野不佳的情況下突然冒出行人，18 米的制動距離可能不足以讓駕駛員采取措施應對，除非駕駛員的注意力非常專注。相對來說，40 米的制動距離足以提供充足的反應時間。
前述産品經理說，結合實際工況和對駕駛員意圖的判斷，AEB 應該提供不同的策略，比如車輛和物體距離比較長，AEB 沒有必要刹停，以輕點制動替代；兩者有可能發生事故時，需要加大制動力；如果處于事故發生的邊緣，那就需要全力刹停。
一位新能源車主也談到了自己對于新能源汽車和 AEB 的思考，尤其是純電動汽車，百公裏加速時間普遍比較短，可能很多人會采取加速換道的方式避免和前車發生碰撞，但如果 AEB 最高刹停速度太高，突然被激活反而可能會導緻車輛突然刹停失穩，從而和臨近車道的車輛發生碰撞事故。
"AEB 就是完全的工程問題，需要供應鏈和車企一起反複測試調教，既要保證感知算法的靈敏度，也不能放過真正障礙物。靈敏度太高，刹停次數太多，影響體驗；靈敏度太低，則可能導緻漏報，發生事故。" 這位産品經理說，車企普遍采用了白名單模式，标注路上的車輛和自行車、行人、兒童等弱勢道路使用者，" 遇到這些目标，系統會在有碰撞風險時激活 AEB。"
吉利旗下的雷達品牌 CEO 淩世權也說，AEB 的核心是安全，但它保障的安全絕不是刹停速度越高越安全，因爲觸發 AEB 的時候已經處于非常危險的情景，"AEB 最高刹車減速度可達 1G，相當于駕乘人員有跳樓機下落的體感。高速啓用 AEB 全力刹停容易導緻車輛失穩，因此行業裏 AEB 避免碰撞的最高刹停速度範圍介于 50-60km/h 之間。"
他認爲，真正的 AEB 安全是在盡量不誤觸發的情況下，覆蓋更多的緊急刹停場景，而不是單純追求最高刹停速度。行業公認的 60km/h 已經可以覆蓋絕大部分場景，而其他的場景可以依靠 LCC、ACC 進行預先舒适制動，而不是把用戶帶到必須觸發 AEB 的場景中。
在新 M7 的上市發布會上，餘承東特别提及新 M7 搭載了業内首發的全向防碰撞系統，能夠實現前向、側向和後向全向防碰撞能力；AEB 最高刹停時速提升至 90km/h，可減少 90% 因注意力不集中和路況複雜造成的交通事故。但他未明确提及數據的來源及可靠性。
一位匿名的汽車工程師說，如果這是測試場地的數據，那麽他們應該給予明确提示，因爲實際駕駛場景和封閉的測試場地有很大區别，否則很有可能會誤導消費者，導緻他們過度依賴系統而忽視駕駛員的作用。如果這是公開測試的數據，那麽至少應該經過 10 萬公裏以上的測試，才能驗證可靠性。
在華爲之前，最熱衷于強調 AEB 安全性的是理想汽車。2022 年 1 月，李想就曾在個人微博上宣傳 2021 款理想 ONE 在懂車帝的最新一期 AEB 主動刹車測試成績排名第一。但在 2022 年 5 月，就有一位理想 ONE 車主，以 47km/h 的速度撞擊了一輛橫穿馬路的三輪電動車，AEB 沒有介入。
2023 年 5 月，一位理想 L7 車主在四川甘孜的路上正常行駛時，車速突然從 80km/h 下降直到刹停。理想汽車對此的解釋是，這輛理想 L7 有危險物碰撞自動識别判斷功能，一旦車的系統識别到前面的危險以及障礙物，便會自動啓動保護功能。車主提供的視頻顯示，激光雷達可能是把廣告牌上準備起跑的人物，識别爲在路中間的真人而采取緊急刹停措施。
這些真實案例也說明，AEB 在測試場地的成績并不代表實際水平。前述匿名的工程師說，行業機構或是媒體進行的 AEB 測試，所有的成績僅僅代表車輛在對應測試場地的表現，不應該成爲營銷噱頭。
" 何餘之争 " 起始于何小鵬接受的一次媒體采訪。他被問到 " ··· 根據我們對問界新 M7 的大定用戶調查，很多人願意爲 AEB 買單。" 因爲沒有詳細披露，這部分人的比例不得而知。如果他們真的願意爲 AEB 買單，華爲确有義務告訴每一位客戶，" 安全駕駛，不能依賴 AEB。"
