自 2017 年亮相到現在短短 5 年的時間，傳祺 M8 從一開始不被看好到現在成爲唯一能和合資 MPV 抗衡的産品，而且三年保值率高達 80.01%，這都離不開 M8 出衆的産品力。
但今時不同往日，随着越來越多車企入局 MPV，現款傳祺 M8 想繼續沖擊高端已經有些力不從心了，所以新一代 M8 宗師系列帶着性能更好的混合動力系統來了，它們兩代同堂繼續在 MPV 市場中征戰，新一代 M8 宗師系列能否繼續扛起自主 MPV 領頭羊的大旗呢？我們用測試來說話。
新一代 M8 宗師系列 雙擎版動力簡介
新一代 M8 宗師系列提供兩款動力總成，其中燃油版的依然是 2.0T+8AT 的組合，而我們此次測試的雙擎系列爲 2.0TM 發動機 + 全新第四代增強版 THS II 豐田混合動力系統。
2.0TM 發動機是廣汽自主研發的第三代米勒循環發動機，最高熱效率達 40.23%，最大功率爲 140kW，最大扭矩爲 330N · m，驅動電機最大功率爲 134kW，最大扭矩爲 270N · m，整個混動系統綜合功率爲 181kW。
新一代 M8 宗師系列采用了前麥弗遜 + 後多連杆的懸架結構，而且還加入了 SDC 智能可變阻尼電控懸架系統，無論是在節能、舒适或者運動模式下都可以自定義懸架的軟硬。
零百加速 8.10s
将車輛調整至運動模式，關閉 ESP 車身穩定系統及空調，踩下油門同時踩下刹車，此時原本處于純電狀态下的車輛會強制啓動發動機并将轉速鎖定在 2300 轉，松開刹車後車輛沒有任何遲滞就 " 沖 " 出去了，擡頭現象不明顯。
在時速 20km/h 左右時會感覺到發動機的動力介入，此時車輪會發生短暫的打滑現象，不過整個加速過程依然平順，沒有太強的推背感，還是以舒适取向爲主。
作爲對比我加入了此前測試廣汽豐田賽那的加速曲線圖，由于兩車都采用了同樣的豐田第四代 THS II 混合動力系統，在能量輸出的總量和策略上基本是一緻的，但是傳祺 M8 宗師系列采用的是渦輪增壓發動機，扭矩來得會比賽那上的 2.5L 自然吸氣發動機更早也更直接。
這直接導緻兩款車的加速曲線轉折點不一樣，傳祺 M8 宗師系列在 50km/h 時速内的加速 g 值能穩定在 0.5g 左右，随着速度上升 g 值逐漸下降，後段穩定在 0.25g 左右，而賽那在 45km/h 内的加速 g 值能維持在 0.46g 左右，後段穩定在 0.2g 左右，所以傳祺 M8 宗師系列成績會好一些，實測 0-100km/h 加速時間爲 8.10 秒。
從各個加速段的表現也能看出來，新一代 M8 宗師系列的混動系統加速有一定的爆發力，特别是在 0-60km/h 加速區間，時間僅爲 3.83 秒，而搭載同樣混動技術的賽那 0-60km/h 加速時間爲 4.09s。
在連續 5 組加速測試中，新一代 M8 宗師系列的混動系統有着較好的穩定性，成績都能穩定在 8.5s 内，對于一款超過 5 米且重達 2.2 噸的七座 MPV 來說，這個加速成績已經相當出色了。而且在 0-60km/h 低速行駛區間内，有電機的助力，讓 M8 宗師系列在城市裏開起來遊刃有餘。
100km/h-0 刹停距離 38.75m
在全力刹車中，傳祺 M8 宗師系列沒有出現明顯的點頭現象，懸架的韌性很好，但刹車腳感不是特别好，有些 " 粘腳 "，前半段不夠線性，可能和前半段的動能回收有關。
從刹車曲線也能看出來，刹車力度需要一點建壓的時間，随後可以穩定在 -1g 左右，最大能達到 -1.2g，總體來看刹車力度是足夠的。
連續 5 組測試中，傳祺 M8 宗師系列的刹車性能都比較穩定，可以控制在 39m 上下，沒有明顯的熱衰減，最好成績爲 38.75m，這樣的表現隻能說良好，因爲賽那的刹車成績可以做到 36.77m。
噪音測試
此前在測試第二代 GS8 雙擎版時，它的 NVH 表現就讓我有深刻的印象，2.0TM 發動機在噪音控制上很不錯，那麽擁有同樣的動力系統再加上四窗雙層隔音玻璃、前風擋雙層隔音玻璃以及 ANC 主動降噪技術的傳祺 M8 宗師系列表現怎麽樣呢？
從個人的體驗來看，整車的靜谧性表現不錯，時速 100km/h 時都能實現第一排與第三排無壓力溝通，胎噪和發動機噪音控制的不錯，但風噪略微有些明顯，相較現款的 M8 有明顯的提升。
新一代 M8 宗師系列定位于高端 MPV，所以 NVH 的表現格外重要，即便是 120km/h 的時速下，車内的噪音分貝值也僅爲 67.8dB，表現相當出色。
實測油耗 7.07L/100km
對于這麽大一款 MPV 而言，不僅你們好奇它的油耗，我也好奇它的油耗，所以油耗測試來了，我在廣州城區道路及高速路上跑了 200 多公裏，力求還原更真實的用車場景，給大家帶來更具參考意義的油耗結果。
油耗測試全程采用舒适模式，空調設置爲 22 ℃，風速爲自動。測試時車上有 2 人且有随身行李，行駛路況包括城市擁堵道路、城市快速路段以及高速路段，城市快速路基本頂着 60km/h 的限速跑，高速上平均時速也能達到 80km/h 左右。
最終行駛了 222km，平均車速 38km/h，實測得到百公裏油耗數據爲 7.07L/100km。對于一台重達 2.2 噸的 MPV 來說，這樣的油耗成績足夠令人滿意。
這裏補充一個小彩蛋，在測試完油耗以後，重新加油表顯續航裏程已經達到 1000km，但行駛了好一段距離都不掉，所以我判斷它隻能顯示最大 1000km，實際應該不止。
駕駛感受
隻是靜态地坐在新一代 M8 宗師系列上，我沒有感覺到任何異常，但是當把它開起來，車輛的 " 高端感 " 一下就體現出來了，和我同事的奧德賽比起來，它座椅的位置設計的比較高，看路上其它的車輛基本上是俯視，有種開 SUV 高高在上的感覺。不過好在整體視野是比較好的，前風擋也足夠大，兩側也開有小窗，很輕松就能上手。
在混動系統的加持下，新一代 M8 宗師系列開起來相當的靈活，動力響應基本能做到即需即有，而且加速過程線性平順，即便是遇到擁堵走走停停的情況也沒有任何的不适。
遇到需要超車的情況，大腳地闆油下去，電機會迅速給出回應，緊接着發動機會介入工作，與電機一起驅動車輛行駛，帶來更明顯的加速感，而且在後段也有出色的加速響應能力，這點是比賽那更好的。
三種駕駛模式的區别我感覺更像是調整動力輸出的力度，節能模式下加速響應柔和一些，來的勁沒這麽足，但深踩油門還是有力的，舒适模式就比較均衡一些，我也比較喜歡用這個模式，而運動模式基本上給油就沖，自己開還好，有乘客的時候盡量别用。
不知道有沒有人和我一樣開混動車時喜歡看到電池是滿電狀态，其實這塊電池是充不滿也用不完的，城市道路基本維持在 2~3 格電之間，高速開 10 分鍾左右可以充到 7 格（總共 8 格），電池的電量對性能的影響不大，即便是 2 格的電量也能驅動電機輔助行駛。
掄起方向盤以後會發現新一代 M8 宗師系列的 " 大車感 " 還是相當明顯的，畢竟 5.2 米的尺寸實打實地擺着，車身姿态的響應還是會慢一些。
和現款 M8 相比，新一代 M8 宗師系列的底盤舒适性有了明顯的提升，具備較好的舒适感同時也帶來了一定的高級感，這套 SDC 智能可變阻尼電控懸架系統無論是舒适模式還是運動模式下都能很好的處理細碎的震動，遇到大坑窪時也沒有太多的餘震，區别點在于起伏路面和快速過彎的路況。
舒适模式下懸架會變軟一些，遇到起伏路面時車身會出現左右擺動的情況，過彎的側傾也會偏大些，運動模式下底盤變的更緊緻，起伏路面的橫擺情況抑制得更好，側傾也不太大，總的來看，無論是哪種模式都是基于舒适的基調，隻是看駕駛者喜歡那種風格罷了。
從各項測試數據來看，新一代 M8 宗師系列無論是哪個方面相比現款都有明顯的提升，混動系統的加持下讓它有了更好的動力表現和油耗表現，加滿油以後儀表上 1000km 的剩餘續航也讓我感歎還是混動車香，平順的動力、足夠安靜的車内環境加上更大的乘坐空間讓它有了更出色的商用性能，當然如果是家用就更不在話下了。
新一代 M8 宗師系列在這樣的性能基礎下還擁有頗爲震撼力的外觀、高端氛圍感十足的内飾以及足夠舒适的二三排空間，我想大多數人看到以後都會和我一樣感覺真香，隻要預算到位了它絕對是必看産品，最後是小道消息，現在交車時間已經排到明年了，喜歡的趕緊下訂吧。
