圖片來源 @視覺中國
文 | 談擎說 AI，作者 | 鄭開車
從 2015 年開始，" 自動駕駛元年 " 的概念就已經逐漸被人提起，" 行業元年 "、" 技術元年 "、" 商業化元年 "、" 落地元年 "，穿過一個個似乎并未滿足人們期許的元年，自動駕駛還是走到了 2023。
新一季裏，從技術到落地角逐，是自動駕駛行業眼下的一道急彎，同時也是一個丁字路口。
相較于階段性的逗号，人們往往更期待終章句号，但閱曆數載，自動駕駛經曆了複雜的競争與共生，分道與融合，今天仍活躍在資本舞台上的他，頗像一位活了死，死了活的韓劇男主。
那麽這位男主是如何從萬億的盛夏步入寒冬，而今又觸碰到了暖春的和煦？這門生意的句點又究竟何時才能畫到圓滿？
自動駕駛舊篇：夏秋冬春，四季須臾
自動駕駛始于盛夏，轉之入秋，去年，則是行業當之無愧的寒冬。
2022 的大洋彼岸，特斯拉自動駕駛 " 靈魂人物 " 卡帕斯宣布離職，蘋果大幅裁減自動駕駛測試司機，福特與大衆自動駕駛公司 Argo AI 關停，走了近十年探索之路的電商巨頭亞馬遜也正式宣布放棄探索送貨機器人（Scout）業務 ...
國内行業的一場暴風雪同樣在肆虐，據不完全統計，去年全年，國内自動駕駛行業共有投資事件約 130 起，基本與 2021 年持平，但累計披露的融資金額僅約 200 億人民币，相較于 2021 年同期近千億元人民币的融資金額，已然不可同日而語。
對于長跑多年，吸金無數的自動駕駛而言，寒冬的本質是落地受挫，轉而在資本市場降溫。
但爲何落地屢屢受挫？在談擎說 AI 看來，需求難成規模是行業自入秋就早已被預示的最大困境之一。
随着秋季到來，不可否認，面對萬億前景沒有人甘願坐以待斃，在愈發領會到 Robotaxi 海市蜃樓般的飄渺後，一些人率先換擋，轉而走向幹線物流、同城配送等 " 退而求其次 " 的賽道。
初衷很好，畢竟相對封閉，較易落地，既緩解了 Robotaxi 飄渺的痛楚，物流配送的廣袤天地又不至于讓想象力徹底喪失，可謂行業試圖給資本的一針強心劑。
但幾年兜兜轉轉，今天我們已經看到，在自動駕駛規模化落地的訴求裏，道路之間似乎隻有開放和封閉之别，中間态的 " 相對封閉 " 或許并不存在。
反映到結果，則是寒冬的如約而至。
繼 Robotaxi 之後最受矚目的幹線物流場景裏，專注卡車自動駕駛的擎天智卡于今年敲響喪鍾，曾被稱爲自動駕駛第一股的圖森未來今年 5 月也收到了納斯達克的停牌通知，天眼查 APP 信息顯示，專注國内智卡的明星玩家赢徹科技，同樣自去年 2 月的 B+ 輪融資後，再未獲得新一輪融資。
直到今天，行業的局部的寒冬也仍在部分高階場景中繼續蔓延，但不可否認，暖春的氣息已經出現。
繼續向前走，我們也就來到了開篇所提及的丁字路口。
随着半封閉場景同樣不愠不火，向左轉，便又有玩家發現，既然開放的路短期難突圍，那不妨徹底在封閉裏做道場，一時間，港口、礦區、園區、公交、環衛，甚至送貨機器人等一衆新場景進入了行業的眼簾。
慕然回首，從 Robotaxi 的萬億賽道走向今天封閉場景裏的 " 仨瓜倆棗 "，雖說或多或少本末倒置了自動駕駛初衷裏的前景魅力，但先談活着再談生活，能夠商業化落地的封閉場景，已然是行業想進入下一個四季輪回，爲數不多的選擇之一。
向右轉，則是乘用車智駕市場，這也是某種程度上獨屬于中國自動駕駛企業們的黃金機遇，爲什麽這麽說？核心無疑是需求。
不妨先看海外市場，特斯拉無需過多贅述，出貨量具備足夠規模，但智駕能力是其攻伐市場的核心武器之一，自然不會把這塊肥肉拱手讓人。
除了特斯拉之外的海外主機廠，一方面，真正坐擁大規模出貨量的新晉玩家可謂鳳毛麟角，另一方面，新能源汽車滲透率較低的海外市場裏，競争環境也相對國内較爲輕松，智駕訴求仍非當務之急。
反觀國内市場，乘聯會數據顯示，今年 6 月我國新能源汽車的零售滲透率已經突破 35%，在這背後，是主機廠們愈發白熱化的競争。
拿近期的部分動作來看，就比如岚圖新 FREE 較老款直降 6.67 萬元，再或者上汽大衆 ID.3 官降 3.7 萬，甚至曾說出 " 絕不降價 " 的蔚來，也在今年 6 月份全系下調 3 萬。
一波波降價潮的背後邏輯，是争搶市場，但同時也預示着新能源汽車的技術溢價能力正在減弱。說白了，前兩年還算新鮮的冰箱沙發大彩電式投入競争，已經逐步走到了市場面的常态化。
如何解決這一困境？越來越多主機廠把目光重新放在了智駕市場上。
春江水暖鴨先知，我們不妨看智駕硬件廠商方面，以現階段絕大多數主機廠布局高階智駕離不開的激光雷達爲例，禾賽科技等廠商可謂率先迎來了這場暖春。
2021 年，禾賽 ADAS（用于乘用車智駕）激光雷達交付量僅是自動駕駛激光雷達的零頭，這也使得其全年交付成績僅有不到 1.5 萬台，但到了 2022 年 Q4，其激光雷達交付量直逼 5 萬，到今年 Q2，其共交付激光雷達 5.2 萬台，這背後的快速爆發，離不開 ADAS 激光雷達的煥新之力。
管中窺豹可見一斑，禾賽的崛起，其實正是國内主機廠們在新一輪市場競争之下，對 NOA 等高階輔助駕駛需求高漲的表征，這也同樣是自動駕駛行業的寒冬之下，向右轉，能夠又覓暖春的底層邏輯之一。
對于軟件方案商們而言，也許主機廠們對丢失靈魂的忌憚很難不考慮，但畢竟需求的齒輪開始轉動，新的一場角逐，已經拉開大幕。
那麽接下來，我們不妨更進一步來深入這新篇章。
分道與融合新篇：一路口，兩方向，三陣營
自動駕駛行業是尖端技術密集型，作爲一波 AI 變革下的浪潮，其頭部效應并不同于移動互聯網浪潮下打車、外賣等一批批能夠見風就是暴雨的商業模式。
前文基于 " 一路口，兩方向 "，我們已經闡述了自動駕駛行業度過寒冬，再度熱起來的邏輯。接下來，談擎說 AI 把正在過彎的衆玩家，分爲了三波手握差異化攻伐的陣營，我們不妨一一觀瞧。
首先聊聊基于乘用車智駕市場爆發的前兩波玩家。
第一波，是背靠獨家量産資源的 " 親兒子 " 陣營，比如背靠上汽的 Momenta，或者背靠長城的毫末智行。
這波玩家的優勢顯而易見，以毫末智行爲例，今天其業内先進的 NOH 已經搭載到了長城的一系列車型之上，既能以此維保背後大樹的市場競争力，同時又能基于 " 養肥了大樹 " 不斷拓寬自己的乘涼範圍。
但弊端同樣明顯，即該類玩家很難基于 ADAS 市場向外擴張，背後大樹的規模基本盤，很大程度上也就成爲了公司的整體命脈。
所以不難發現，爲了不淪爲背後大樹的 " 獨家工廠 "，Momenta、毫末智行等玩家都沒有拘泥在 ADAS 市場上，前者今天已經有 " 兩條腿 " 的 " 飛輪式 L4"，後者則同時押注智能機器人和末端物流配送車等一衆垂類 L4 賽道，以可以貫穿的技術線，來尋覓基本盤外的新曲線。
接下來則是第二波 " 外來客 " 陣營。
智駕市場崛起的氣息，大家都能嗅到。比如曾經堅持 Robotaxi 路線的文遠知行、小馬智行等頭部明星玩家，今天都已經到乘用車智駕市場試圖分上一杯羹，除此之外，這裏還有早早布局的百度 Apollo、華爲等大廠，以及縱目科技、禾多科技、知行科技等一衆新晉玩家。
各方選手襲來，也讓此處成爲了盤踞相對數量最多的玩家陣營之一，随之而來的，難免會有兩方面問題：
首先就是玩家越來越多，縱向競争之下 " 外來客 " 們議價能力不斷縮水，這一點尤其是對于硬件背景的方案供應商而言。
今年有業内人士向談擎說 AI 表示，"（主機廠價格戰）打來打去供應鏈其實很難受，主機廠都背着屠龍刀過來，但也得硬着頭皮上。"
" 因爲上下遊的心理大家都清楚，接了雖然說虧點兒，但創業公司出貨量起飛，就能快速建立頭部效應，不接，那就啥都沒有。"
軟硬兩手抓，讓硬件背景的方案供應商們具備了能打價格戰的客觀優勢，但一如正在沖刺港交所的知行科技，僅今年 Q1 虧損就達到 4063 萬元，知行科技也坦言，虧損主要是因爲公司于新興市場經營，爲進一步加強公司在新興自動駕駛市場的地位及競争力。
除此之外，該陣營玩家更大的隐患還要落在第二個問題上，即作爲 " 外來客 "，很難真正在話語權上拿捏主機廠。
具體來看，主機廠能夠給自動駕駛行業帶來的是規模化落地的可能性，但一方面，手握仨瓜倆棗量産需求的主機廠并非優質标的，畢竟面對白熱化競争可能自身都是泥菩薩過江，智駕絕非萬能藥。
另一方面，真正的優質客戶，一如特斯拉、比亞迪、埃安等頭部主機廠，又都不會輕易放棄智駕這塊肥肉。
就像是比亞迪與百度的合作，從去年 2 月份開始，比亞迪宣布将由百度在後續爲其提供行泊一體的 ANP 智駕方案，但兜兜轉轉一年多，比亞迪最後還是不出意料地 " 背刺 " 了這所自動駕駛黃埔軍校。
甚至如大衆，即便是在自己的 " 諾基亞時刻 "，似乎也同樣沒有輕易把智駕這塊新時代的肥肉拱手讓人，反而是左手跟地平線成立合資公司，右手進一步增持小鵬，充分發揮時代舊王的 " 鈔能力 "。
那麽在這一陣營裏，真的就隻有供應商被主機廠們按在地上摩擦嗎？
客觀來講，華爲是爲數不多供應商 " 反客爲主 " 的案例，就像第一波陣營裏面，都是主機廠出于對智駕能力缺失的需求而崛起，華爲則是出于智駕能力的落地訴求而構建起了 " 問界 " 聯盟。
這也使得華爲的身份較爲特殊，即以 " 客 " 的身份籠絡了大量的高粘性資源，但這背後是其基于早期布局體現出的諸多戰略定性而造就的，無疑是一個難以複制的特案。
最後，是第三波，如果說前兩波玩家是向右轉入 L2+ 乘用車智駕，第三波則是仍在 L4 高階堅守的。
前文我們已經提到，囿于落地問題，今天 Robotaxi、幹線物流等開放場景已經越來越遇冷，礦區、港口等場景雖然前景小，但相對更好落地，也是越來越多玩家角逐的高階自動駕駛主要場景。
對于這些封閉場景，也許大家已經很多次地看到過一個觀點，即其具備行業剛需倒逼技術落地這樣一個得天獨厚的優勢。
比方說，礦區場景由于高危險性、高勞動強度，作業環境惡劣等弊端，近年來招工難，人力成本攀升，所以自動駕駛技術有望爲行業帶來一場降本增效的變革。
但在談擎說 AI 看來，這其實某種程度上是一個僞命題，就像曾經沒有汽車的年代，我們很難說是因爲需求倒逼汽車普及了，歸根結底還是得由技術創新和成本的可能性扭結來引領。
靠新技術降本增效的賬單，基本是每個 L4 玩家都要畫的 " 餅 "，比如前兩年的圖森未來，在做幹線物流時也爲美國市場算過一筆賬，總的來說和今天礦區場景頗爲相似，就是在自動駕駛技術加持下能夠爲行業帶來一場非常吸引人的成本變革。
但從現實來看，礦區場景裏今天入局的玩家并不少，整個細分賽道的深耕時間也有數載，結果卻是直到今天，絕大多數項目都依舊還是 " 困在試點裏 "。
爲什麽一如前兩年圖森未來，賬算來算去，理論上能給客戶帶來的降本增效很明朗，到了實戰卻一直未能真正的規模化鋪開？
說白了，沒有經過成熟的規模化驗證，算的賬往往是一定程度上的空中樓閣。
客觀來說礦區确實有技術叠代的降本需求，但從試點項目，到标杆項目，再到線到面地輻射，這是封閉場景裏無法紊亂的生長節奏。
也因此，對于後續進一步規模化投産可能會面臨的技術産品維護、保養等一系列成本核算磨合問題，無疑都預示着這門生意仍需時間的檢驗與優化。
分道的另一邊，是融合。
将自動駕駛這個龐大的行業分爲三個陣營，其中自然少不了籠統，但無論分爲幾個陣營，想要真正縷清其脈絡都不是一件易事。
因爲不僅每位賽道裏的玩家都是一個獨特的個體，行業近年來愈發體現出的融合态同樣很難忽視。
具體來看，也許對于資源拉攏及整合能力更強的華爲、百度等大廠而言，單打獨鬥并非難事，但對于腰尾部的中小廠們而言，從築底硬件到算法軟件，整條方案供應鏈的長度并非一碟小菜，供應鏈式的分工合作則能夠使其快速推出更具競争力的産品方案。
比如從 21 年末，廣汽集團、文遠知行、如祺出行三家就已經嘗試攜手推進 Robotaxi，從運力、技術和場景三方面補足各自短闆。
到了今天，地平線、美行、領駿科技等也已經嘗試通過整合各自技術優勢和資源，一起打造高速 + 城市的 NOA 産品。
諸如此類的生态合作，也許同樣會在未來的行業内愈發成爲常态。
寫在最後：
囿于筆力，我們很難在這篇千字文章裏複原這條萬億賽道的縱橫脈絡與跌宕起伏。
自動駕駛這條路，可能比大家所料想的曲折了許多，畢竟相較于移動互聯網浪潮之下諸多 " 簡單粗暴 " 的商業模式，自動駕駛可謂是從看似單純的攀峰，逐漸演化到了今天乘用車智駕，封閉場景 L4，再到整條供應鏈上的硬件商、軟件商，解決方案集成者 ...
所以在琳琅滿目的當下發問，自動駕駛的終局究竟是什麽？也許答案還是會回到 Robotaxi。
我們唯一可以确定的隻能是 " 簡之大繁，大繁至簡 " 八個字，這大抵也就是技術這本故事書所通用的三幕式結構。
