圖片來源 @視覺中國
文 | 電車通
傳統車企确實有在發力。
2023 年年初，小通跟着家裏人到線下店看車。當時正是過年，大多數車企的門店已經暫停營業，唯有奔馳的門店充滿人氣。過年還這麽卷的車企實屬不多。
帶着新時代的眼光看奔馳，小通還對傳統車企的智能化感到不屑，傳統車企對新能源汽車普遍「不看好」。當時的奔馳第二代 MBUX 車機很少跟「好用」沾邊，功能性、交互效率都有欠缺，有點浪費了這塊中控大屏，也有點對不起那些被取消的物理按鍵。
一年的時間足夠一個品牌向上成長許多，也并非所有傳統車企都抵觸電動化與智能化。
一方面，奔馳汽車是全球首個擁有 L4 級自動泊車商用的品牌，在國内還坐擁北京市 L3 自動駕駛道路測試牌照，是目前爲數不多的「雙資質」車企。同樣還有許多像奔馳這樣的傳統車企，正在努力擁抱電動化。
曆經三代蛻變，MBUX 智能人機交互系統已經在最新的梅賽德斯 - 奔馳長軸距 E-Class 當中得以展現。
融合安卓平台、全新地圖渲染界面、全新人機交互 ......MBUX 的智能化，已經初具「未來形狀」。
1 月 10 日，奔馳汽車在 2024 CES 展上帶來全新的 MB.OS 車機系統，并展示了 MB.OS 車機系統的能力。
終于，奔馳要将新一代 CLA 概念車上的數字化能力，帶到現實了。
「鳥槍換大炮」，傳統車企也能做好數字化
很巧的是，奔馳在 CES 2024 展會中還帶來了兩款車型，一款是先前亮相過的 CLA 概念車，另一款看起來有點陌生，官方稱其爲「G-Wagen」。後者的前身便是奔馳傳說中的「電動大 G」EQG，隻是換了一個名字，或許 CES 展會亮相的車型，更接近于量産形态。
但這并不重要，汽車行業已經從電動化邁向智能化，擺脫「電動油車」最直觀的體現，就是智能座艙夠不夠「智能」。
事實上，第三代 MBUX 智能人機交互系統，已經具備了 MB.OS 車機系統的部分特性，但奔馳邁入智能汽車的下半場，MB.OS 還是最終的「完全體」。
實體按鍵進一步被取代，絕大部分廠商認可了這種「減法」，但解放雙手之後的交互效率如何保證？小通認爲除了高效的觸屏交互，人車語音交互是另一個同樣重要的維度。MB.OS 車機系統的第一大特性便是「MBUX 虛拟助理」，官方号稱這是「有史以來最智能的人工智能語音控制虛拟助手」。
大模型的應用場景愈加豐富，智能手機用上通用大模型，智能汽車也會跟進。生成式人工智能技術加持，MB.OS 車機系統的語音助手能夠以更自然的語言表達進行回饋，語義識别的能力有本質上加強，對用戶命令的回應更積極，還具備一定的共情力、個性化屬性。
實際上，在國内汽車行業已經有量産的先例，比如蔚來的 NOMI 是一種更具感情色彩的智能助手。
小通在語音操作上曾經曆過許多次尴尬，這種尴尬來源于語音助手和人類之間沒有辦法達成高效「溝通」。普通用戶不一定能夠準确說出車上的某個功能，導緻車機無法識别，最後還不如觸屏搞定。時間一長，語音助手被忽視，「智能化」難以體現。開車的過程中分心操作屏幕，對行車安全造成威脅，好端端的智能化，反倒會成爲駕駛員的累贅。
理想汽車想到過另一種操作，隻需要指向某個功能，讓車輛識别并開關，避免了人與車之間的「代溝」。
但手勢識别終究是一種權宜之計，無法完全代替語言交互，更沒有辦法滿足用戶在情緒化上的需求。把語音交互做好，讓虛拟助理更「智能」，加入生成式 AI 技術已經是必然趨勢。不過除了加入生成式大模型外，奔馳還未透露更多信息。
基于算力強勁的智能座艙計算平台，車機系統能夠做到更豐富細膩的視覺動效，響應能力更快，交互效率更上一個等級。據了解，MB.OS 車機系統由遊戲引擎 Unity 打造，内置了豐富細膩的 3D 交互場景，地圖的顯示質量提升到全新的層次。
這些能夠提升奔馳汽車交互品質的特性，将會在新一代 CLA 中落地，不過小通認爲 S 級也應該會獲得首發權。
更高效、更美觀并不是奔馳一家車企在追捧，「數字化 + 大屏」的智能方案對傳統車企影響極爲深遠。同樣，寶馬集團也在 CES 展會中拿出了自己的 iDrive 9 智能座艙系統，XREAL Air2 率先上車，還融入了 Alexa 大預言模型。
寶馬新車機在交互和 UI 設計上再次革新，承諾能給到更高效的人機交互，基于亞馬遜 Alexa 大語言模型的生成式 AI 技術，毫無疑問也是寶馬語音助手的一劑「強心藥」。AR 眼鏡 XREAL Air2 的加入，相當于給車輛增加一個超大尺寸的 AR-HUD，配合地圖導航，視覺信息傳達更直觀高效。
但 AR 眼鏡畢竟是個外挂配件，性能或許比一般 AR-HUD 強，關鍵還是要看市場的接受程度。
傳統車企的步伐都很統一——提高車機交互效率，加強智能化，并朝着智能駕駛布局。小通相信，傳統車企認真投入，回到領先地位雖然沒那麽快，但能跟上主流智能座艙水平，已經不是太難的事。
傳統車企的「新」，仍是國産車企的「舊」
奔馳和寶馬等品牌用行動證明，并非所有傳統車企都跟電動化唱反調。
發力态度值得認可，但從技術呈現來看，傳統車企的「新玩意」，更像是國内造車新勢力玩剩下的技術。就生成式 AI 技術來說，國内不少新能源車企，都已經實裝。理想 OTA 5.0 當中，已經把「Mind GPT」嵌入到汽車内，堪稱一次最強的升級。
總體而言，在電車智能化進程，先入爲主的造車新勢力仍舊維持先發優勢，率先把行業布置的「功課」做完，用「課餘時間」布局更多技術。奔馳 MB.OS 車機系統上的新特性，國内早已有先例，3D 演示場景、高質量視覺設計基本一個不缺。
互聯網造車時代來臨，手機廠商開始跨界，提出「人車家」三位一體的生态關聯理念。小米、華爲、魅族等品牌，借助自己近幾年在手機行業的積累，不斷擴大生态圈，把汽車定義爲全新的「生态設備」，加緊了手機、汽車、IoT 之間的聯系，這些理念，或許傳統車企還要多花幾年去琢磨。
走在行業前面的品牌，有定義發展方向的主動權，國内一衆車企，就是這樣把「彩電沙發冰箱」的精神，現有的「标準答案」，總會變成後來者的參考範例。他們不需要做過多的探索，因爲已經有人把「過河的路」摸好了。
當國産車企開始利用無人駕駛技術，把新車從幕後開上舞台時，有的車企還在用 PS5 手柄控制車輛入場。
對于有品牌情節的消費群體，傳統車企被督促發展，智能化的躍升最後也能夠讓他們受益。至少在汽車行業新賽道上，傳統車企的新能源汽車，不至于再被調侃「雜牌電車」。
傳統車企确實有在發力，但小通還希望看到更多燃油車時代的代表品牌，能夠坐上汽車新世代的「大船」。
