2023 年中國汽車出口 491 萬輛，超過原來的第一名日本（ 442 萬輛 ），成爲全球最大汽車出口國。
這個新聞，大家最近應該都看到了吧。
有人說這數據沒啥含金量，因爲像特斯拉這種國外品牌貢獻很大。怎麽說呢，有它們的一份力不假，但其實特斯拉去年出口了 34 萬輛，就算全拿掉，中國還是赢的。
再看出口前十的車企，除了特斯拉，一溜都是自國産廠商，直到九、十名才有合資的影子。
可能大家對于一年出口近 500 萬輛，沒啥概念。
我們拉一條時間線，上世紀 50 年代，當中國第一輛解放牌汽車下線的時候，英國的汽車年産量已經超過百萬輛。
1957 年，我們出口了第一輛解放汽車，2012 年，出口第一次超過 100 萬輛。從 1-100 萬，足足花了 55 年時間。
但從 2020 年開始，我們每年都猛增了 100 多萬輛：2020 年，99.5 萬輛；2021 年，翻倍到 201.6 萬輛；2022 年，311.1 萬輛；2023 年 491 萬輛。
這條曲線，以前所未有的速度原地起飛，隻要三年，我們就從中遊小弟，變成了榜一大哥。
所以，中國汽車到底發生了什麽？
從一汽到合資
中國汽車的出口曆史，和我們汽車工業的發展是一脈相承的，它們共同的起點，都是一汽。
在新中國剛成立的時候，國内汽車工業是一窮二白的狀态。爲了能擁有自己的汽車，我們是把舉國之力都撲向了一汽。
全國各地專家抽調到長春，全國最頂尖汽車工人來日夜倒班造車。長春市 1954 年市政建設費用的 95%，1955 年的 84%，都花在一汽建設上。
這台車的的原型是蘇聯的吉斯 150 汽車，從外觀就能看得出來是兄弟了。CA10 最大載重 4 噸，拉貨非常好使，當時量産後，立馬被運送到全國各地，供不應求。
上爲解放 CA10 下爲吉斯 150
接着在第二年的中國出口商品交易會上，解放 CA10 出現在展台上，有約旦的商人看到後覺得還不錯，現場買了 3 台，這便是中國第一次出口汽車。
之後，在計劃經濟下，國内汽車工業以卡車爲主，基本處于 " 閉門造車 " 的狀态。各個地方的汽車工業，更是在仿制已有的國産車，重複生産。
60 年代，光是仿制解放的車廠就有 20 多家。青海汽車廠仿了個青海湖牌汽車，重慶也仿了個山城牌汽車。
到了 1976 年，全國汽車廠有 53 家，但每個廠平均産量不足千輛，幹的也基本都是重複造車的工作，在一汽、北汽車子的基礎上，改改殼子、内飾，再貼個當地的牌子就往外賣。
雖然在這期間，咱也整出了紅旗牌、鳳凰牌轎車，但它們都是用在公務或者外事接待，數量少之又少。整個轎車的産量低到可憐，1978 年全國轎車加上越野車年産量都不過 5000 輛。
一直到改革開放，市場經濟來了，個人可以買汽車，需求一下多了起來。
但當時國内汽車底子太薄，完全沒有做家用車的經驗，看着國内外巨大的差距，隻能先引進人家的技術，出于這個目的，一批批合資車企誕生了。
很多人可能不知道，其實合資這個模式，是外國車企先提的。
1978 年 10 月，美國通用汽車董事長帶着一波人訪問了在湖北十堰的二汽，在讨論引進重型卡車技術的時候，爲了打消中方的顧慮，他們提出可以用合資經營（ Joint Venture ）的模式，有錢一起賺，有風險一起扛。
盡管這個合作最後沒有談成，但 " 合資 " 的說法傳到了高層。1982 年，官方文件定調 " 轎車可以合資 "，政策上徹底通了。
緊接着在 1983 年，北汽和美國汽車公司成立了北京吉普，這是中國第一家合資企業。也是在這一年，德國人把一代神車桑塔納拿到了上海來，想看看中國人組裝出來的手藝到底咋樣。
到了 1984 年，中外合作來了一波小高潮，3 月，天津夏利和日本大發合作；5 月，長安和鈴木宣布合作。10 月，上海大衆正式成立。
從合資一開始，我們就是想要 " 用市場換技術 "。
在北京吉普的談判中，機械工業部部長饒斌說：" 合資企業出二代車不能超過 3 年。看合營企業業績主要不是看出多少車，賺多少錢，而是看何時出新車。"
但是，那時候國内造不出符合車企标準的汽車零件。
桑塔納誕生前，德國一位記者在看了上海汽車廠裏工人們是用榔頭敲汽車之後，回去寫了一段很紮心的話：" 大衆汽車即将在一個孤島上生産，這裏沒有任何配件供應商。"
外國車企要在中國造車，得先把零件從國外運過來，再做組裝的活。第一輛桑塔納大約 52000 個零件，無一例外都是德國進口。
這種模式，叫做 CKD（ Completely Knock Down ）模式。
對于外國車企來說，這種簡單粗放的生産模式，顯而易見的好處是利潤豐厚，他們相當于先出口一輛車的所有零部件，這些利潤全都自己吃掉，然後還能在整車的組裝上，再賺一筆錢，做到 " 一車兩吃 "。
而且因爲沒有本地開發，又不需要過多投入，真就是站着把錢掙了。
所以一開始，吉普、大發、鈴木這些企業都是來用 CKD 的方式造車。
可對于中國這邊，先是要花出大筆外彙進口零件。在 80 年代，外彙不是一般的短缺，緊張的時候，國内全部外彙隻夠組裝 30 輛桑塔納。
花這麽多錢出去不說，到頭來還隻是當了個純純組裝廠，一點技術都學不到，那肯定不能幹。
所以在合資企業成立後，我們是把零部件國産化作爲核心任務，就從上海大衆的桑塔納開刀。政府管理層甚至下達了命令，要是國産化率提不上來，幹脆把工廠都給你關了。
一再要求下，德國人從開始的拒不配合，慢慢也重視了起來，又是把中國工人拉到德國去培訓，又是向中國供應商提供技術幫助的。
他們能一百八十度轉變，除了是壓力給到了，還是因爲覺得中國市場有潛力，CKD 模式賺個快錢還行，要真想把規模做起來，本地化無論是人力還是生産成本這塊，都更有優勢。
所以，大衆陸陸續續把汽車産業鏈搬到中國來，桑塔納的國産化率也明顯提高。
在 1985 年，桑塔納的國産化率是 2.7%；到 1990 年，國産化率達到了 60%；1997 年，國産化率超過了 90%。車身、發動機、變速箱這些大件都實現了國産化。
在大衆打好樣闆之後，一直到 90 年代，合資車企是一波接着一波來，廣州标緻、一汽奧迪、上汽通用、廣汽本田等車廠，都誕生了。
那個時候的家轎市場，顯然是合資車的天下，當時的代表車型 " 老三樣 " ：桑塔納、捷達、富康，前兩個是大衆的，富康是引進法國雪鐵龍的 ZX 。
還有火遍大江南北的夏利，是引進日本大發的 Charade 車型。
當時的自主品牌，基本沒有造轎車的能力，隻能做做微型面包這種技術不深、利潤又低的車子。
一台微面的售價是兩三萬元，而一台桑塔納落地要小 20 萬了。
合資車企裏，中方這邊也沒在研發上搞出名堂來。基本上，那會兒中國車企是沒有多少核心技術能掏出來的。
當時大家能買到的紅旗轎車，裏頭的發動機是克萊斯勒的。
而且那會兒隻有一部分人賺到了錢，加上轎車又不便宜，所以車市的銷量并不高，在 2000 年，中國汽車銷量是 208 萬輛。放在家用車市場，大家隻有十來款車子可以選。
國内市場都沒起來，就更别提什麽出口生意。到這個階段，咱們的汽車出口基本可以忽略不計。
2000 年，中國僅僅出口了 1.7 萬輛，而日本當年，汽車出口是 472 萬輛，根本不在一個數量級。
自主品牌的起步
車市的騰飛，要到 21 世紀中國加入 WTO。經濟形勢一片大好，大夥兒兜裏有錢了，可不就得整輛車開開。
2000-2010 這十年，可以說是中國汽車工業的黃金十年，市場是一片大藍海，年年增速都是兩位數。汽車年銷量從 200 萬輛，一直長到了 1800 萬輛，成爲全球最大的汽車市場。
市場盤子越來越大，自主品牌也開始捯饬自己的車子了。不過一開始，大家都是從山寨起家。
1998 年，中國第一款民營車企吉利造出了第一輛轎車 —— 吉利豪情，這輛車就是個不折不扣的翻版夏利，包括發動機和變速箱都是買來的。
奇瑞出的 QQ，和通用的大宇 Matiz，也是長得賊像。
就爲這事，通用還告了奇瑞，索賠 8 千萬，結果是雙方和解了，咱也不知道他們怎麽和解的，反正 QQ 是照常售賣。
比亞迪推出的 F3，更是在一比一緻敬豐田花冠。至于還有衆泰這樣的車企，就不用再多說了。
上圖爲 F3 ，下圖爲花冠
這個時候當然也沒出口什麽事，你在國内搞搞山寨貨，人家吵不過你就算了，要是還敢往國外賣，不告到你傾家蕩産才怪呢。
其實車企一開始借鑒國外的車也沒什麽好羞恥的，先模仿，再學習，融會貫通了才能自創，這套路子放在哪個行業都說得通。
也是靠着這麽一點點偷學，慢慢的，就有自主品牌開始鑽研到發動機、變速箱這些大件了。更有學得快的車企已經提前一步布局出海。
比如在 1999 年，奇瑞就在買來的産線上，把發動機整出來了。
到 2006 年，奇瑞年銷量超過 30 萬輛，僅次于南北大衆和上海通用。這個成績，可能要到十多年之後，才被比亞迪打破。
而奇瑞早在 2001 年，就把轎車出口到叙利亞，打開了中東市場的大門。到了 2007 年，奇瑞的出口量達到了 10 萬輛，之後一直是國内出口做得數一數二的車企。
後來，國内也有一些企業跟着出海，比如上汽在 2007 年收購了 MG 品牌後，就開始研究出口業務。
畢竟 MG 在國外的認可度可不低，到今天，你去國外随便是問 MG 是哪的，肯定有一堆外國人還告訴你是英國的呢。
2012 年，中國汽車出口終于超過了 100 萬輛，其中奇瑞出口最多，賣了 18.48 萬輛。但一看這 100 萬輛，基本都是賣給阿爾及利亞、伊朗、智利這些國家。
而在國内市場這邊，德系、日系靠着卡羅拉、帕薩特這些經典車型不斷更新，牢牢控制着市場。
國産品牌雖然銷量比之前是增加了不少，但市占率到了 40% 就上不去了，大頭還是被國外品牌拿走。
而出口這塊，自從 2012 年達到出口 100 萬輛後，仿佛卡住了一樣，這個數字一直到 2020 年幾乎沒怎麽動過。
新能源時代的反超
前面說了，我們汽車出口的暴增，是從 2021 年開始的，也就是這幾年的事兒。這正好和中國新能源産業發展的時間對上了。
中國電車的迅速崛起，讓我們的新能源車出口是一路飙升。在 2023 年，新能源車出口有 120 萬輛，同比增長了 77.2%。
說白了，還是國内新能源車産品力夠強，才能把出口的生意越做越好。而之所以中國的新能源車先做了起來，是因爲我們的布局非常早。
有多早呢？在 1992 年，錢學森就向當時國務院副總理寫信，建議跳過油車階段，直接進入汽車的新時代。
要知道僅僅是在一年以前，锂電池才剛剛被索尼公司發明出來。隻能感歎錢老的眼界真的太超前了。
而總理也非常認同錢老的觀點，回信要大力支持。
方向定了，新能源的戰略突破從锂電池開始。
之前這個行業，日本有先發優勢，韓國又立馬跟上。特斯拉最初的電池供應商是松下和 LG ，一家日企，一家韓企。
中國是從政策到産業，使出各種路子。像是 2009 年，中國就實施新能源補貼政策。而德國直到 2016 年，才開始弄這個。
搞補貼的目的，是要在電池制造的每個環節做出國産平替，培養出自己的供應鏈。
比如做電池正極材料的當升科技，就是在這個過程中，憑借在钴酸锂上的研發，被三星選中，成爲了唯一的中國正極供應商，後來又打入日系廠商。
同時，中國也誕生出了甯德時代、比亞迪這樣世界級的電池廠。
2022 年，全球前十大動力電池企業裏，中國品牌占了 6 家，市場份額超過 60%。2023 年，甯德時代、比亞迪預計會占領冠亞軍，中國電池廠繼續收割。
電池支棱起來了，再加上本土的研發能力持續上升，曾經的高端配件，像空懸、芯片、屏幕啥的，我們也有能力供應上來，系統開發更是國外都要向國内取經，所以我們的新能源車才越做越好，出口也越來越多。
上汽 MG 4 在歐洲好幾個國家賣爆，比亞迪也在日本、澳大利亞等國暢銷。
并且，不光是自主品牌的電車往外賣，國外車企也來中國做電車出口。
特斯拉的上海工廠，一年往全球各大市場供貨，還有雷諾旗下的達西亞品牌，專門在中國的合資工廠裏造電車賣給歐洲人。
到這，你可能覺得這波出口增長都是靠的新能源車，其實并不完全是這樣。因爲這幾年，我們的油車出口也是在飛起。就拿 2023 年來說，油車出口了 370.7 萬輛，同比增長 52.4%。
這裏頭最猛的就是奇瑞，他們 2021 年，出口 26.92 萬輛，到 2023 年，漲到了 93.7 萬輛，三年翻三倍。人家往外賣的可幾乎都是油車的。
原因也很簡單，自主品牌追了幾十年之後，和國外車企的差距已經縮小了很多，原來我們搞内燃機确實玩不過人家，但現在咱的油車和人家比，都是家用四缸機，論油耗、論經濟性，也不一定比你差多少。
而且在中國汽車工業規模上量後，我們制造業的優勢也跑出來了。
國産車的配置、舒适、空間這些，和外國車比也一點不虛，以前還說做工這不好那不好，但現在再看，中國制造其實一點不差。關鍵是，我們在性價比上分分鍾秒殺人家。
有迪拜大兄弟買的奇瑞 SUV，價格隻有豐田 RAV4 的一半，買過去已經開五年了，啥問題沒有。
還有墨西哥小夥伴，也是覺得中國車質量和性價比都不錯，親朋好友很多買中國車的。
在 2022 年，墨西哥就是我們出口汽車最多的國家，而在 2023 年前十個月，墨西哥市場，中國制造的汽車一共賣了 21 萬輛，增長 51%，國産汽車在當地的市占率超過 20%。
還有這兩年，中國車企大量出口到俄羅斯市場。2020 年，俄羅斯汽車銷量前十裏沒有一家中國品牌，但到了去年，2-7 名都是中國車。
甚至有些在中國賣得不好的合資車企，幹脆轉型做出口，韓國起亞汽車，去年就是把中國的工廠一半産量都拿來出口，當然，他們基本都是做油車。
在電車和油車都快速增長的同時，很明顯，汽車出口已經發生了本質的改變。
首先是單價在飛漲。2019 年，中國新能源汽車平均出口價格爲 5000 美元 / 輛， 2022 年漲到了 2.2 萬美元 / 輛。
有數據測算過，比亞迪做出口，一台車的利潤是國内幾倍。
另外，原先我們的車子隻能賣到第三世界，現在比利時、澳大利亞、英國這些富裕國家也會大批量購買，中國汽車得到全世界更多人的認可。
差距依然在
不過，雖然目前看，中國汽車出口形勢一片大好，但其實我們和德日等汽車強國還是有差距。
就拿出口總金額來說，2023 年上半年，我們出口量是最大，但是出口金額是 462.4 億美元，明顯低于德國（ 1008.2 億美元 ）和日本（ 556.3 億美元 ），也就是說汽車出口單價差不少。
人家保時捷、大 G 這些車子，動不動一台售價幾百萬的，咱現在還是比不過。
再就是出口占比，2023 年，中國汽車出口隻占到總産量的 16.2%，而日本預計出口占比是 47%，也就說人家基本上國内一半産量都是用來做出口的，更别說豐田這幫日企在世界各地還有一堆海外工廠。
而在 2023 年的全球銷量前十車企裏，隻有比亞迪一家是中國的。
咱們很多車企，是剛開始往外出口，怎麽能在國外把生意做得更長久，還有很多地方需要花心思。
去年是我們出口了 491 萬輛車，這個數據是中汽協發布的，海關總署公布的汽車出口量是 522 萬輛，兩個數差了小 30 萬輛。
這裏頭有部分原因是一些品牌沒有官方出口渠道，不少車商就先把車買來，再通過二手車的方式出口到國外。廠家對這種操作也是睜一隻眼閉一隻眼。
但有個問題是，這類車賣出去了，又在當地沒有質保和售後體系，将來規模大了，出現一堆壞了沒地修的破事兒，難免會影響到中國品牌形象。
而在有官方出口的國家，車企的售後和服務能不能跟上也是個問題。汽車畢竟不是一錘子買賣，你要是賣完車之後質保都跟不上，那回頭人家可能就不會再選中國車了。
所以賣車隻是第一步，持續深耕當地市場才是我們更需要做的。
就比如車子的系統語言，光歐盟就有多達 24 種官方語言，中國車的車機上總不能一直隻給人英語、法語、德語這幾個主流語種的選項吧。
而在這兩年，歐洲啓動反補貼調查，美國的《 通脹削減法案 》，都是在搞些小動作，限制中國車企，給中國汽車出口添堵。
但不管怎樣，中國在新能源上已經掌握了主動權，現在也不至于慌人家。并且我們不光在國内做出口，都有直接去國外建廠的了。
長安在泰國工廠已經動工，比亞迪正打算去巴西投産，還有甯德時代在匈牙利建了電池廠。
往大了說，汽車工業關系到國民經濟發展，汽車發展得好，國家經濟指定不差。你看美德日法這些汽車強國，也全都是發達國家。
但人家的汽車工業，是靠上百年的發展才做起來的。我們想靠十幾年幾十年的時間，在新能源上實現超車，颠覆他們塑造的金字塔格局，難度可想而知。
現在機會擺在眼前了，咱也不能白白浪費，所以更得好好把握，打好基礎，一鼓作氣，讓我們共同見證中國汽車工業創造的曆史吧。
