圖片來源：視覺中國
在汽車電動化、智能化發展的大浪潮之下，隐藏在背後的國産汽車芯片公司正在加速冒頭。
近年來，越來越多國産芯片實現規模化量産裝車， 比如地平線的産品已在理想汽車的多款車型上搭載，黑芝麻智能今年也拿下了一汽紅旗的項目定點，上汽、奇瑞、長安等車企的部分車型也能看到芯馳科技的芯片身影。
與此同時，國産芯片與國外芯片也迎來了一次正面相對。
國産芯片迎來淘金機遇
數據顯示，中國 2022 年搭載輔助自動駕駛系統的智能網聯乘用車新車銷售達 700 萬輛、同比增長 45.6%，市場占比提升至 34.9%。今年上半年，具備組合駕駛輔助功能的乘用車新車銷量占比達到 42.4%，較去年同期增加接近 10 個百分點。
随着智能駕駛滲透率不斷提升和顯性化價值持續增強，其對芯片等硬件産品不斷催生了新的需求。
一方面，算法、模型在持續演進和變得多樣化，從最初的 CNN 模型到 Transformer、BEV 等大模型，從分模塊式的處理變成端到端的處理，對芯片的處理能力都提出了更高的要求，汽車廠商需要更強處理能力的芯片。
另一方面，智能駕駛的體驗在接下來幾年還将迎來質的提升，高速 NOA、城區 NOA 的逐步實現讓處理場景會變得更加複雜，需要解決的長尾問題也在增加，同樣對芯片提出了更高的能力需求。
汽車電動化、智能化催生的芯片市場需求正在不斷釋放，從全球汽車市場的發展來看，中國市場既是汽車的重鎮之地，也是汽車芯片的角鬥場。
在第六屆全球智能汽車産業大會上，中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉在演講中指出，" 從戰略意義來講，發展智能汽車是帶動多個産業發展和促進社會進步的一個需要，也就是說，其意義已經超出了汽車本身。一旦全面智能化，實際帶動車端新增的産值，到 2030 年會達到 2.8 萬億。"
中國汽車芯片産業創新戰略聯盟标準工作組數據顯示，按每年新增車輛 1800 萬輛計算，自動駕駛芯片的市場規模新增在 3600 萬片左右。
對國内廠商來說，是機遇也是挑戰，龐大的芯片需求背後也蘊含着潛在的風險。" 智能汽車産業的發展既讓我們看到了發展智能汽車芯片産業成長的希望，又讓我們感覺到這個領域如果汽車智能化到了規模化發展階段，很可能會成爲産業鏈最大的短闆、供應鏈最大的風險。" 張永偉說道。
張永偉指出，現在汽車芯片 90% 以上是靠外循環形成的，有些是靠進口，有些是靠跨國公司在本地實現了生産，國産化的汽車芯片占比不到 10%，随着汽車智能化目标的逐步實現，汽車芯片也要根據汽車産業發展目标制定自身領域的發展戰略，明确發展布局。
從目前的市占率來看，包括英偉達、英特爾等國外的芯片公司在中國的半導體市場依舊占據主流地位，但得益于汽車生态鏈的鏈主優勢，中國的汽車芯片行業也迎來新的發展機遇。
愛芯元智 CEO 仇肖莘在此次大會演講中指出，基于國内政策指引，半導體要實現自主可控，國内的車企也敢于用國産芯片。另外，中國公司能卷，中國公司對車企是貼身服務，這對國外廠商來說很難做到。
可以預見，國産芯片不再是以往 " 備胎式 " 的存在，而是開始能與國外廠商在同一戰場上攻城略地。但需要指出的是，雖然市場窗口已經打開，中國芯片廠商能否抓住難得的發展機遇還是未知數。
在國内市場對價格成本競争日趨激烈的當下，主機廠追求芯片性能的同時也在追求成本壓縮，如何在保障性能的情況下實現成本降低，滿足既要又要的市場需求。另外，在國外芯片巨頭環繞的市場競争中，積澱尚且不足的國内廠商如何在正面迎戰中獲得優勢也是一大挑戰。
而與此同時，在機遇和挑戰并存的當下，入場者也在逐漸增多。
國内廠商接連進場
新進場的玩家中，原主攻智慧城市領域的愛芯元智在 2021 年開始進軍車載領域，基于市場判斷選擇從打造基于芯片 + 軟件的端側、邊緣側人工智能算力平台切入。
在仇肖莘看來，随着自動駕駛行業的發展，數據問題變得越來越關鍵，如何采集大量數據的同時進行數據保護和隐私保護，對于芯片公司來說是一個非常重要的要求，因此其将目光投至智能駕駛的端側人工智能應用。
不僅如此，仇肖莘認爲，邊緣端、車載端側與雲端、服務器端不同，在雲端海外廠商有強大的生态，而邊緣側和端側是百花齊放的，國内在邊緣側和端側并不落後。
除了端側芯片，另一家芯片廠商後摩智能則是選擇存算一體芯片作爲切入點。
在後摩智能創始人兼首席執行官吳強看來，存算一體是一個平台型的技術，适用于對算力需求比較大、對效率要求比較高、對成本和功耗要求比較敏感的場景，包括雲端推理，大模型推理等，這也是後摩智能将選擇智駕作爲切入點的重要因素。
對于智能駕駛來說，存算一體的意義主要有兩個，一方面是上限更高，計算效率本身是底層架構的創新，相比傳統架構能夠一個數量級以上的提升；另外，它的底限穩，用成熟工藝仍然可以做出匹配國外巨頭的東西，比如用 28nm 存算架構可以做出類似 7nm 傳統架構的效果。
另外，吳強認爲，存算一體能夠在一衆國際芯片大廠中實現錯位競争，" 像英偉達、AMD 這些芯片大廠很難去做，他們在各自的整個軟件生态中已經走得很遠，做存算一體需要改變很多原來積澱下來的東西，軟件生态是他們的優勢，同時也是劣勢，這是曆史包袱。" 吳強在百人會演講會後交流中說道。
從目前的行業發展來看，做存算一體的公司，除了特斯拉，其餘的多爲初創公司，後摩智能也是其一。" 用傳統方式挑戰英偉達是一點機會都沒有，用新的方式挑戰不一定成功，但是有機會。" 吳強直言。
對于國産芯片廠商來說，國産替代的額外優勢會給很多初創公司一個生存的機會。" 至少可以讓你先立住腳，度過前面的黑暗周期。這也是綜合能力的考核，不僅是技術路線的選擇，還包括整個工程能力、産品能力、銷售能力等，這是一個綜合的選擇，最終決定誰能跑出來。" 吳強說道。
鏈主優勢≠保護券，競争依舊激烈
市場數據顯示，每輛車所需芯片數量甚至超過了 1000 顆。我國已有超過 100 家企業從事汽車芯片的開發和生産，其中 50 多家公司宣稱有車規級産品或者量産應用。
不過，目前在場的玩家并未都能留到最後。" 芯片是一個平衡性的産品，它不會活下來很多家，一般一個細分賽道上的芯片廠商最多活下來 2 到 3 家。" 吳強判斷，" 這是芯片的劣勢，也是優勢。"
仇肖莘則相對樂觀，其指出，國内廠商在車載芯片市場有可能在 3 年内占有超過 50% 的優勢份額，尤其是智駕芯片。
無論是何種預測，國内芯片廠商都在試圖抓住難得的市場機遇和主場優勢帶來的時間窗口，而最終的能夠留在場上的，也終将是在産品實力上一較高下。
（本文首發钛媒體 App ，作者 | 肖漫，編輯 | 張敏）
