從喜提新車，到喜提手铐，這位小米 SU7 ultra車主隻用了短短幾天時間。
前幾天，此人深夜駕駛 SU7 Ultra 在城區開放道路狂飙，趁着車少人少，一路加速到了300 公裏 / 小時，高情商，開得太快，低情商，飛得太低。最離譜的事，他還拍下視頻發到網上炫耀，生怕人家不知道他是法外狂徒。
其結果自然是求仁得仁，當地交警接到舉報後，很快運用大數據分析與智能比對技術，鎖定了這台涉嫌嚴重超速的車輛。車是前一天晚上飙的，人是第二天下午抓的，這位車主在局子裏倒是老實了不少，對違法行爲供認不諱。
這個反面教材，似乎讓各地警方都緊張了起來，這兩天就有博主發文稱，他們那正在全市排查 SU7 Ultra，叔叔會拿張承諾書讓你簽字，上面包括不非法改裝、不危險駕駛、不頻繁超車等等 ……
01 暴走的新能源
叔叔的出發點自然是好的，但說句實在話，光管一個 SU7 Ultra 可遠遠不夠，現在的新能源車型，全都是一腳油門下去" 人在前面飛，魂在後面追 "，仗着愛車性能強就在馬路上橫沖直撞的車主，在網上也是多如牛毛。
就在前兩天，還有個特斯拉車主在杭瑞高速上飙車，速度超過 200 公裏 / 小時，同樣的，他也拍下了視頻炫耀，當交警叔叔找上門，他又試圖抵賴。
然後杭州交警直接硬剛到底，通過現場測量 + 視頻分析，鑒定出其最高速度爲 220.67 公裏 / 小時，而那條路的限速，是 100…… 最後叔叔直接頂格處罰，吊銷駕駛證 2 年，罰款 2000 元。
橙柿互動
類似的例子還有很多很多，去年初，江蘇蘇州一輛特斯拉和一輛小鵬 P7 匹配成功，在路面全是積水的大雨天競逐駕駛，在限速 80 的國道，小鵬的最高車速一度達到 169 公裏 / 小時。結果小鵬 P7 忽然打滑失控，撞上路邊障礙物，在空中連續翻滾數圈，電池也發生了爆燃，駕駛員當場死亡。
前年年底，一台理想 L7 汽車在廣東清遠的國道上發生慘烈車禍，追尾大卡車後 A 柱斷裂，導緻 2 死 1 傷，事後廠家公布了當時的行車記錄儀視頻，事發前車主居然飙到了 178 公裏 / 小時，這款車甚至都不是以性能爲賣點的産品，屬于标準的奶爸車，照樣被玩出了速度與激情。
這還隻是擺到台面上的飙車，沒被發現的就更多了。大家去網上搜搜，一大堆人都在發" 匹配成功 "的視頻，意思就是在路上随機匹配飙車搭子，兩台快車在紅綠燈拼起步速度，看誰被甩開，或者兩車一起在車流中竄來竄去，直到有一方跟不上爲止。
能夠明顯感覺到，随着新能源車的崛起，民間的飙車狂熱正在悄然升溫。
在燃油時代，車輛有着森嚴的等級，你想戰勝路上一大半的車，就要花二、三十萬買小鋼炮，想買更強的性能車，那可能要五、六十萬，至于站在性能之巅的超跑，那更是要幾百萬才能落地，絕大多數人都承擔不起這種大玩具，隻能在視頻裏看看，然後轉頭去提了便宜又省油的 " 馬路三大媽 "。以普通家用油車的動力水平，可能你油門到底，從這個路口踩到下個路口，都未必能突破限速，雖然聽起來頗爲慘淡，但也無形中控制了飙車族的總數量。
現在時代不一樣了，随随便便買台二、三十萬的新能源車，零百加速就能秒殺同價位的燃油車，哪怕像 SU7 ultra 這樣性能比肩超跑的新能源車，也隻要你 52 萬多，馬力已經進入了白菜價時代，更不要說，這些車根本沒有排量可言，一直地闆電也完全不會心疼。
所以，現在是最好的時代，稍微有點存款的上班族，工薪階層的普通家庭，都可以擁有跟過去富豪一樣性能體驗；但這可能也是最壞的時代，哪怕喜歡在馬路上開快車的人，隻占 0.0001%，當高性能車的總基數大幅度增長，飙車黨的數量也會随之瘋漲，随之而來的安全問題，我們不得不重視。
02 帶輪子的炮彈
那位開着小米 SU7 ultra 扮演高鐵的車主，可能不知道自己的行爲有多危險。
夜間駕駛時，車燈的有效照射距離隻有 150-200 米，對于人類大小的障礙物，識别距離可能更近。而車輛在超高速下的刹停距離，是遠遠超出這個範圍的，比 SU7 ultra 輕得多的蘭博基尼 Centenario，從 300 公裏 / 小時開始全力制動，到刹停，需要花費整整 290 米。換句話說，哪怕車主是 0 反應時間的超人，也無法避開障礙物。
真要出了車禍，首先是飙車黨自己活不了。現在的碰撞測試，其實也就按 65 公裏 / 小時甚至更低的标準來測，車企基本上也是卡着及格線造車，誰也不會考慮 300 公裏 / 小時超高速碰撞，因爲後者産生的動能，是前者大約 20 倍，除非誰掌握了瓦坎達振金，否則不可能有車能扛住這麽大的沖擊。
過去一些民間測試也證明，根本不用 300，200 的時速撞擊就足以讓把車變成鐵餅，整車人都上西天。
被撞的，大概也兇多吉少，大家還記不記得，2015 年時南京發生了重大交通事故，有台寶馬以超高速撞上了一台馬自達，馬自達瞬間解體，變成了零件狀，車裏的兩名乘客也直接被甩出了車外，不幸遇難，而當時寶馬的速度 " 僅僅隻有 "200 公裏 / 小時。可以想象一下，時速 300 撞車是什麽效果，無異于在市區内打出了一發大口徑炮彈。說是恐怖襲擊都不爲過。
如何管住這些帶輪子的炮彈，避免新能源鬼火少年對社會造成危害，就成擺在主管部門以及車企面前的問題。
03 缺席的電子圍欄
很多科技企業都信奉" 菜刀理論 "，也就是科技中立論。同一把菜刀，在不同人手中可以發揮截然不同的作用，廚師拿它切菜制作美食；但是菜刀到了歹徒手中，就變砍人的兇器，也就是說，技術本身無罪，好壞來自于人本身，所以開發技術的企業不用承擔責任。
可現實要複雜得多，就拿飙車來說，執法力量是有限的，攝像頭不可能覆蓋每一段道路，交警也不可能布控每個路口，真正能從源頭上限制飙車的，隻有車輛的生産者。如果車企完全縱容把馬路當賽道的行爲，将來出了事，輿論必然不會放過車企。
向來愛惜羽毛的小米，明顯就是有考慮過這個問題的，雷軍多次強調，要敬畏馬力，要去安全的賽道裏體驗性能。在新生産的 SU7 系列中，也已經内置了新手保護功能。
新車的極速被限制在了 140 公裏 / 小時，且不能輸出最大動力，Boost 模式、彈射模式等等跟飙車有關的功能，也全部被禁用。車主需要平穩駕駛 300 公裏的路程，熟悉車輛性能之後，才可以解除掉新手保護。
但從實際情況來看，這個新手保護，不能說聊勝無于吧，至少也是完全沒用。對于那些有心飙車的人來說，保護模式隻是把他們發瘋的時間推遲了幾天，略微減少了一點失控的可能，而且網上大把的人願意幫車主代練，可能車借出去一晚上，回來就已經是滿血狀态了。
大家真正關心的是，雷軍承諾的電子圍欄怎麽遲到了。此前雷軍在直播時談到 SU7 ultra 的安全問題時，表示要設置電子圍欄，通過車輛的坐标位置來決定啓用多少性能，如果定位不在賽道，那麽就會限制其速度，以防用戶街頭飙車，但是從車主順利飙到時速 300 的案例來看，這個電子圍欄顯然沒在量産車上實裝，雷總罕見地食言了。
電子圍欄在技術上并不存在難題，隻要終端攜帶了定位系統，并且預先在地圖上劃出限速區就 OK 了。這一技術早就在無人機領域得到了廣泛應用，用戶在市中心、機場、軍事基地等禁飛區，會直接無法起飛無人機，從外面起飛然後闖入禁飛區也會自動返航，而且可以精細管理，爲不同區域設置不同的飛行高度，因爲無人機全都内置了電子圍欄，主管部門就不必再花費海量的人力物力去監督。去年大疆在美國遭遇禁售，幹脆就取消了電子圍欄，一時間軍事基地周圍全是黑飛的無人機，直接把美國軍方弄瘋了。
既然技術上不存在困難，也确實有作用，爲什麽小米不願意實裝電子圍欄呢？在擔心什麽？
04 安全至上？還是爹味十足？
二戰之後，日本本土車企迅速崛起，讓很多普通家庭也能開上廉價汽車，因爲車輛迅速增加，對駕駛員的教育和監管又沒跟上，導緻車禍數量急劇攀升，1955-1964 年間的死亡人數，甚至超過日本在甲午戰争中的死亡總數，史稱" 第一次交通戰争 "。
當日本好不容易完善了法規，普及了紅綠燈等安全裝置，泡沫經濟時代又來了，本土的高性能車飛入平常百姓家，然後精神小夥們開始瘋狂飙車，山路、高速全是大馬力引擎的轟鳴，天天都在上演現實版的《頭文字 D》和《灣岸 Midnight》。僅 1988 年一年，就有 1 萬人死于交通事故，這就是所謂的" 第二次交通戰争 "。
對飙車黨感到頭皮發麻的日本政府，決定向車企施壓，在源頭上解決問題。在政府牽頭下，幾大巨頭達成了著名的" 君子協定 "，規定量産車的馬力不得超過 280 匹，通過限制性能來阻止飙車。
其結果是，這個措施并沒有起到立竿見影的效果，因爲該飙車的人還是在飙，隻不過速度比以前慢點，時速 150 撞了是個死，時速 100 也是死，大差不差的。而且民間的改裝廠商，能夠輕而易舉地解除掉馬力封印，原廠 280 匹的機器，輕輕松松改到 400、500，無非就是讓飙車族多花點錢而已。實際上，是君子協定實行十餘年之後，日本的交通事故死亡人數，才因爲警方嚴厲打擊飙車而出現下降趨勢。
相反，限制動力給車企造成了巨大損失，性能上的自我閹割，導緻車輛難以賣出更高的價格，無法提升品牌定位，而君子協議又隻存在于本土廠商之間，BBA 等國外車企紛紛向日本輸出大馬力、大排量的車型，搶走了高端市場的蛋糕，而且許多本土消費者将其當做赤裸裸歧視，明明是一樣的硬件，這些日本車型在海外卻有更強的動力，國内版隻能死守 280 匹，這不區别對待嘛？
Response 汽車新聞網
在一些業内人士眼中，這條規定已經把日本車搞成了畸形産品，比如說天皇和黑幫大佬們鍾愛的豐田世紀，5.0 排量的 V12 發動機，聽上去就霸氣十足，結果馬力隻有可憐的 280 匹，而且是完全靠着軟件限制在這個數字的，同時期的歐美競品，馬力已經來到了 400 匹甚至更高，純屬吊打。
多年以後回顧這段君子協定時期，日本人大多評價爲，爹味十足，屁用沒有，還害得日本車錯過黃金發展期。
三十多年後的今天，同樣的問題也擺在雷軍面前，汽車這個行業，向來屬于" 你不幹，有的是人幹 "狀态，假如小米真的實裝了電子圍欄，該在市區限速多少呢？設置得太高就意義不大，隻是讓炮彈飛得慢點，要是全按法定限速的話，估計交了定金的車主都會連夜退車，轉投别家，畢竟隔壁幾位老總可從來沒有說過要搞電子圍欄。
就算小米能拉着幾個國産新能源大牌，達成電子圍欄的君子協定，那合資廠商怎麽辦呢？進口品牌又怎麽辦呢？
05 變味的 ISA
可能這時候就有人要出主意了，不如由國家介入，強制要求所有車都配備電子圍欄，一視同仁不就沒問題了嗎？
好想法，歐盟也是這樣覺得的。
從本世紀初開始，歐洲運輸安全委員會就在努力推動智能速度輔助系統（ISA）的普及，它的作用和我們前面講的電子圍欄基本一緻，能夠使用路标讀取攝像頭和限速數據的數字地圖，在必要時，汽車可以自動幹預發動機輸出，使車輛保持在當前限速範圍内，歐洲運輸安全委員會認爲，如果所有汽車都強制标配 ISA，可以減少 20% 的事故死亡。
這個小小的 ISA，直接導緻車企集體和歐洲運輸安全委員會翻臉，代表車企的歐洲汽車制造商協會，花費了大量的資金對政客進行遊說，宣稱限速提示功能（SLI）才是更好的選擇，即通過掃描路牌和對照電子地圖，爲駕駛員提供當前道路限速信息，隻提示，不幹預。
車企們的觀點是，在兩個限速不同路段的交界處，ISA 可能引發突然限制動力的降速，反而可能出現危險，随之而來的責任是車企承擔，而且在道路上可能遇到緊急情況，假如你旁邊有個油罐車翻了，要炸，結果逃命時被鎖了動力，這責任又要車企來擔。
當然，這隻是表面的說法而已，深層的原因在于，大量的車主和潛在客戶都不願意 ISA 裝在自己的車上，往小了說，他們覺得自己花錢買了車，就有權利享受 100% 的性能，在車少的時候，哪個駕駛愛好者不想多踩點油門？抓我違章是一碼事，限制我使用那就是另外一碼事了。往大了說，老子又沒要求你給我安裝這系統，安了還得我買單，這不是侵犯個人自由麽？然後開始扣帽子 ——保姆型爹味政府。
這邊是建設文明交通的需求，那頭是車企和車主的抵制，歐盟内部一頓 battle 之後，搞出一個讓人哭笑不得的閹割版 ISA，于 2023 年 7 月開始強制所有新車标配。新版的 ISA 完全去除了幹涉動力的功能，隻能發出警告引導駕駛員遵守限速，方式包括聲音或視覺提示、以及增加油門踏闆的回彈力，駕駛員可以忽略提示，或者手動将 ISA 系統關閉，但每次車輛重新啓動時，又會默認激活 ISA……
不知道大家是怎麽看這個閹割版 ISA 的，反正自動啓停系統是笑開花了，汽車第一雞肋配置，終于後繼有人。
06 緻命的奢侈品
限制速度帶來的車企抵制和民意反彈，完全在意料之中。
就像包包、手表一樣，汽車也有着自己的定價體系，而速度又是這個體系的核心，如果隻是要求從 A 到 B 的簡單代步，那麽幾萬塊錢的廉價車就可以滿足，想把汽車賣出更高的價格，你就必須提供工具之外的情緒價值，可以是品牌底蘊，可以是外形設計或者高大上的配置，而最重要，是車輛性能上的絕對優勢，如果牛馬倫在街上連三大媽都跑不過，那它們就不配成爲奢侈品。
内燃機時代，馬力數值如同騎士的紋章，直接定義着車企的技術尊嚴，F1、勒芒等賽事，也是車企豪擲幾十億厮殺的角鬥場。因爲他們知道，每 1 匹馬力，賽道上的每 0.1 秒的差距，都可以轉化爲自己量産車的溢價，讓消費者心甘情願買單。
回過頭來想想，中國的新能源車能打破洋品牌把持市場的局面，重新掌握話語權，不正是因爲它們用更低的價格，提供了更強的性能嗎？
站在車企的角度，你不可能一邊拿性能作爲噱頭去吸引消費者買車，一邊又加以限制，不讓車主去體驗自己多花錢買到性能，這本身是矛盾的。
麻煩就麻煩在，包包不會變成炮彈，無論是鳄魚皮、鴕鳥皮，攻擊力都有限，名表也不會因爲精緻的陀飛輪，就更變得加緻命。在衆多奢侈品中，隻有汽車，價格和殺傷力是直接正相關的，要全面體驗它的價值，就一定會違法，這導緻車企不斷陷入兩難的處境。
可能你以爲老總們看着節節高升的銷量，樂得覺都睡不着，沒準實際情況是，當他們深夜躺在床上，腦子裏不停想着：" 今晚，又有多少用戶在飙車 "……
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